Авиация

БРИТАНСКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ДЛЯ ЯДЕРНОЙ БОМБЫ

02.09.2015

БРИТАНСКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ДЛЯ ЯДЕРНОЙ БОМБЫАнглийский бомбардировщик CANBERRA по праву считается одним из самых знаменитых боевых самолетов мира. Период его серийного производства продолжался с 1949 по 1963 год, и за это время заводы выпустили 1352 «канберр» различных модификаций, состоящих на вооружении в 16 странах мира. Наиболее крупными заказчиками этих самолетов были ВВС Индии, Перу, Венесуэлы и Аргентины. Машина обладала завидным долголетием и всюду, где ей приходилось состоять на вооружении, имела репутацию надежной и живучей. Более пятидесяти лет прошло с начала ее серийного производства, но и сегодня «старушка» CANBERRA находится в боевом строю вместе с новейшими машинами XXI века.

 
История бомбардировщика CANBERRA ведет свое начало с 1944 года, когда Министерство авиации и Министерство авиационной промышленности Великобритании предложили ведущим авиационным фирмам разработать проект высотного и скоростного реактивного бомбардировщика. Помимо таких знаменитых фирм, как Vickers, Avro и Handley Page, в конкурсе участвовала малоизвестная English Electric из города Престон, которая в тот период занималась серийным производством бомбардировщиков «Галифакс» и «Хэмпден», а также подготовкой выпуска реактивных истребителей «Вампир» по лицензии фирмы De Havilland. Тем не менее, из представленных конструкций был выбран проект именно English Electric, наиболее полно удовлетворявший предъявляемым требованиям. Проектом предусматривались максимальная скорость бомбардировщика 800 км/ч и потолок 14 000 м, планировалось оснащение машины прицельной РЛС. Оборонительного вооружения не было, так как скорость и потолок бомбардировщика давали ему неоспоримое преимущество перед самыми совершенными поршневыми и первыми реактивными истребителями. Экипаж — два человека.
 
В мае 1945 года Министерство авиации заключило с фирмой English Electric контракт ЕЗ/45 (позже переименованный в ВЗ/45) на производство четырех опытных образцов бомбардировщика к концу 1949 года.
 
Проектированием самолета, получившего рабочее название EE.AI (English Electric Aircraft 1), занимались 260 инженеров под руководством известного авиаконструктора В.Петтера. До 1944 года в фирме Westland он разрабатывал самолеты «Лайсендер» (1936 год) и «Уирлуинд» (1938 год), а также занимался проектированием реактивного самолета для замены штурмовиков «Тайфун» и «Уирлуинд».
 
Через два года после начала работ техническое задание было изменено. В связи с задержкой в разработке радиолокационного бомбового прицела было решено временно заменить его обычным оптическим (контракт В5/47). Соответственно, потребовалось увеличить экипаж на одного человека. В результате всех этих изменений бомбардировщик терял такое важное боевое качество, как всепогодность. Строящиеся четыре опытных образца переделывать не стали, а все доработки в конструкции решили произвести, начиная с первого серийного самолета.
 
Сборка первого опытного образца бомбардировщика закончилась 2 мая 1949 года на заводе в городе Уортон, и машину с серийным номером VH799 выкатили из ангара для рулежек и испытания двигателей. Руководители ВВС поторапливали производственников, поскольку Министерство обороны рассматривало А1 в качестве одного из возможных носителей разрабатываемой атомной бомбы. Проект ядерного бомбардировщика В35/46 предусматривал принятие на вооружение специального самолета только в середине 50-х годов, а взрыв бомбы планировалось провести в 1952 году. Таким образом, А1 был единственным самолетом английской постройки, способным заполнить ядерную брешь в парке бомбардировщиков.
 
Наземные испытания первого британского реактивного бомбардировщика продолжались до 11 мая, после чего вся конструкторская группа с нетерпением стала ожидать разрешения на первый полет.
 
Летчиком назначили полковника Р.Бьюмота. В бомбоотсеке установили контрольно-записывающую аппаратуру для регистрации параметров полета. Пришлось также перед первым полетом по запоздалым рекомендациям аэродинамиков немного изменить руль направления.
 
Утро пятницы 13 мая 1949 года, по вполне понятным причинам, было не самым лучшим временем для первого полета, но оно выдалось солнечным, и после необходимых формальностей А1 поднялся в воздух.
 
Полет продлился 27 минут и закончился успешно. Началась напряженная программа испытаний. К концу августа бомбардировщик поднялся на высоту 12 200 м и достиг скорости 805 км/ч. Через несколько недель, в сентябре 1949 года, машину продемонстрировали общественности на выставке в Фарнборо. Р.Бьюмот очень старался продемонстрировать высокие летные качества самолета и выполнял маневры с большими перегрузками. Когда после посадки открыли створки бомбоотсека, то на бетон вывалилась вся находившаяся в нем контрольно-записывающая аппаратура. Оказалось, что ее сорвало с креплений и она «болталась» в отсеке в продолжении почти всего полета.
 
В декабре 1949 года налет опытного образца достиг 100 часов. Испытания показали хорошую устойчивость во всем диапазоне центровок и прекрасную управляемость — не худшую, чем у истребителя того времени. Никаких серьезных проблем или недочетов в конструкции обнаружено не было.
 
Второй опытный образец А1 (VN813) поднялся в воздух в начале ноября 1949 года, он отличался силовой установкой из двух ТРД «Нин». Третий— с заводским номером VN828 — взлетел в конце ноября, на нем, как и на первом образце, стояли двигатели «Эвон».
 
По сложившейся в английских ВВС традиции, новый бомбардировщик назвали именем одного из крупных городов британской империи — австралийского юрода Канберра. Опытные машины получили обозначение CANBERRA В.1, а серийные бомбардировщики — CANBERRA В.2. Первый серийный бомбардировщик поднялся в воздух 21 апреля 1950 года. Завершить испытания и принять машины на вооружение планировалось весной 1951 года.
 
Помимо бомбардировочной модификации, начался выпуск скоростного разведчика CANBERRA PR.3 и учебно-тренировочного самолета CANBERRA Т.4 с двухместной кабиной. Позже, 4 мая 1953 года летчик У.Гибб установил мировой рекорд высоты полета, достигнув на этой машине 19 406 м.
 
Р. Бьюмот перегнал 25 мая 1951 года первый серийный бомбардировщик CANBERRA В.2 на авиабазу Бинбрук в городе Линкольншир, где базировалась 101 эскадрилья Королевских ВВС, и передал его в распоряжение военных. Торжественную церемонию передачи предварял краткий показ акробатических возможностей в стиле Р.Бьюмота. До получения этого самолета пилоты эскадрильи летали на бомбардировщиках Avro «Линкольн» и проходили переучивание на реактивную технику, используя истребители «Метеор». По заверениям летчиков-испытателей, для перехода на новую технику пилоту требовалось около 20 часов налета на «Метеоре» и не более трех часов — на учебном бомбардировщике CANBERRA.
 
Разведывательный вариант CANBERRA PR.3 первой получила в декабре 1952 года 540-я эскадрилья из Бенсона, имевшая до этого на вооружении фоторазведчики «Москито». CANBERRA PR.3 имела удлиненный на 340 мм фюзеляж. Его пришлось удлинить для размещения дополнительного топливного бака, лампы-вспышки и от четырех до шести фотокамер дневной и ночной съемки.
 
К августу 1952-го в Бинбруке из учебно-тренировочных бомбардировщиков CANBERRA Т.4 сформировали 231-ю учебную эскадрилью для массового переучивания летчиков ВВС на новую технику.
 
В течение 1953 года новыми машинами полностью укомплектовали два крыла бомбардировочного командования на базах в Скемптоне и Конингсбей. Эскадрильи, имевшие на вооружении бомбардировщик CANBERRA, принимали участие во множестве военных учений, проходивших в то время. Они могли проникать незамеченными через радиолокационные поля противовоздушной обороны и легко уклоняться от атак истребителей. Особенно успешными считались их ночные рейды: один бомбардировщик из Бинбрука дважды проникал через ПВО одной из американских баз в Англии незамеченным и наносил «бомбовый» удар по стоянкам самолетов и ангарам.
 
Большинство подразделений, имевших на вооружении бомбардировщики CANBERRA, занималось разработкой тактики действий против корабельных группировок ВМФ СССР. В следующем году еще два авиакрыла получили новые машины. В состав этих подразделений входила и 149-я эскадрилья, базирующаяся в Германии.
 
В июне 1954 года фирма English Electric выпустила новую модификацию В.6 (всего построили 103 машины). Внешне новая модификация почти не отличалась от В.2, но имела больший запас топлива, катапультируемые сиденья для всех членов экипажа и новые двигатели «Эвон» с тягой по 3357 кг. CANBERRA В.6 поступили на вооружение частей в Хонингтоне, Ваддингтоне и Коттесморе.
 
CANBERRA В (1).8 с несимметричным фонарем летчика
 
CANBERRA В (1).8 с несимметричным фонарем летчика
 
Серийный бомбардировщик CANBERRA В.2 на взлете
 
Серийный бомбардировщик CANBERRA В.2 на взлете
 
С 1956 года CANBERRA постепенно вытеснялась бомбардировщиками серии «V» в ударные эскадрильи, а «излишки» отправлялись в части на Ближнем Востоке. В тот же период — 29 августа 1955 года — У.Гибб установил новый мировой рекорд— его CANBERRA «забралась» на 20 083 м.
 
В 1955 году, после подписания Варшавского договора и усиления военного присутствия СССР в Европе, англичане решили перебросить одно авиакрыло, оснащенное бомбардировщиками CANBERRA, в Западную Германию. Перед авиакрылом ставилась задача уничтожения колонн наступающих войск противника независимо от времени суток и погоды. Для этого требовалось модифицировать бомбардировщик — расширить номенклатуру подвесного вооружения и установить на него пулеметы или пушки. Модификация получила название В(1).6. Под крылом подвесили два пилона для бомб или контейнеров с НУР, а под фюзеляж — контейнер с пушками. Всего построили 22 таких самолета ,-»5* они находились на вооружении 213-й эскадрильи.
 
Следующей была модернизирована разведывательная CANBERRA PR.3 — на базе этой машины выпустили самолет PR.7 с более мощными двигателями, такими же, как у B(l).6.
 
Для применения тактического ядерного оружия и управляемых ракет, а также для улучшения характеристик бомбардировщика была создана следующая его модификация — CANBERRA B(l).8. Первый полет она совершила 23 июля 1954 года. Серийные машины стали поступать в 88-ю эскадрилью в середине 1956 года. Все они имели новый каплевидный фонарь кабины летчика. Для лучшего обзора наблюдения за землей при посадке фонарь сместили немного влево от центральной оси фюзеляжа. Рабочее место штурмана перенесли в носовую часть, убрав его катапультируемое кресло.
 
В январе 1958 года три эскадрильи, вооруженные бомбардировщиками CANBERRA B(l).8, стали использовать новую тактику боевого применения. Самолеты подлетали к цели на высокой скорости (740 км/ч) и малой высоте, затем выполняли полупетлю с перегрузкой 3—4g и сбрасывали бомбы. Попадание в цель гарантировал вычислитель маловысотной бомбардировочной системы LABS, которую предоставили США. Впервые LABS начала применяться в Корее на самолетах тактической и палубной авиации.
 
С 1960 года в каждой эскадрилье имелся дежурный бомбардировщик с ядерным оружием, находившийся в постоянной 15-минутной готовности к вылету. Управляемые ракеты AS.30 для бомбардировщика, считавшиеся в то время наиболее скоростными тактическими ракетами класса «воздух-земля», закупались во Франции— ВВС Англии заказали около 1000 таких ракет. В течение нескольких месяцев самолет CANBERRA, вооруженный ракетами AS.30, испытывался на базе Боскомб Даун. Ракета имела простую радиокомандную систему наведения с кодированной линией радиосвязи.
 
Для штурмовки наземных целей под фюзеляжем закреплялся контейнер с четырьмя неподвижными 20-мм пушками, смонтированными на быстросъемной платформе. На подкрыльевых пилонах могли подвешиваться две 450-кг бомбы, шесть 450-кг бомб в связках по три на двух бомбодержателях или блоки по 16 осветительных 112-мм бомб. Новые бомбардировщики направили в Европу, где они вошли в состав шести ударных эскадрилий: 213-й, 88-й, 59-й, 16-й, 14-й и 3-й. Примечательно, что в 16-й эскадрилье бомбардировщики CANBERRA В.8 эксплуатировались на протяжении целых четырнадцати лет— с марта 1958 по июнь 1972 года. «Европейские» самолеты CANBERRA имели серо-зеленую камуфляжную окраску, низ фюзеляжа, крыла и хвостового оперения покрывался черной краской.
 
Для обучения летчиков истребителей-перехватчиков использовались семь тренировочных самолетов CANBERRA Т.11, переоборудованных из бомбардировщиков CANBERRA В.2. В носу этих самолетов устанавливали истребительную РЛС, антенна которой закрывалась большим коническим обтекателем.
 
В 1957 году, 28 августа, летчик М.Рандрап достиг на CANBERRA В.2 высоты 21 430 м, чем установил новый мировой рекорд и побил все достижения У.Гибба. Рекорды высоты полета английского бомбардировщика продержались почти целый год, и только 2 мая 1958 года французский истребитель «Тридан» превзошел это достижение на 2019 м.
 
Весной 1958 года впервые появилось сообщение о переделке части самолетов CANBERRA В.2 в самолеты-мишени под обозначением CANBERRA U.10. Высота полета мишени превышала 21 000 м. Система дистанционного управления фирмы Short позволяла пилотировать мишень с наземного пункта на взлете, при наборе высоты, в горизонтальном полете с малой и большой скоростью. При посадке и взлете главный оператор мог передавать управление самолетом двум операторам, находящимся поблизости от ВПП: один из них отслеживал тангаж, другой — направление. Все элементы полета, связанные с его безопасностью, выполнялись автоматически, без передачи команд с земли. Дистанционная ликвидация мишени осуществлялась по сигналу с земли, при этом срабатывал взрывной заряд, отрывавший хвостовое оперение. Самолет был оборудован автоматической системой определения дистанций промахов.
 
На выставке в Фарнборо 1956 года впервые показали новый вариант разведчика из семейства CANBERRA — высотный фоторазведчик PR.9. Этот самолет отличался более мощными двигателями «Эвон» фирмы Rolls-Royce, несколько большим размахом крыла и большей хордой центрального участка крыла между фюзеляжем и гондолами ТРД, а также увеличенным горизонтальным оперением. Кроме того, самолет имел несимметрично установленный фонарь летчика, как на модификации В.8. Помимо перечисленных внешних изменений, самолет отличался турбулизаторами на крыле и большими по размерам — на хвостовом оперении.
 
На серийных самолетах PR.9, строящихся фирмой Short, устанавливались несколько измененные автоматические катапультируемые сиденья для штурмана Мк.4, для чего потребовалось спроектировать новую носовую часть фюзеляжа и изменить расположение навигационного и фотооборудования. Сиденье штурмана выбрасывалось через крышку люка из стеклотекстолита на верхней поверхности носовой части фюзеляжа.
 
Бомбардировщик CANBERRA В.2 ВВС Великобритании
 
Бомбардировщик CANBERRA В.2 ВВС Великобритании
 
CANBERRA В.2 ВВС Перу идет на посадку
 
CANBERRA В.2 ВВС Перу идет на посадку
 
Для обслуживания разведывательного оборудования носовая часть фюзеляжа отклонялась в сторону на шарнирах, что усложнило конструкцию самолета и затруднило герметизацию кабины. Пол кабины экипажа был немного опущен, изменена форма окон в носовой части. Но размеры самолета остались прежними.
 
Снятие с вооружения самолетов семейства CANBERRA планировалось на начало 60-х годов, после замены их новыми многоцелевыми TSR.2. Но бесконечные задержки в программе разработки TSR.2 вынуждали постоянно продлевать сроки службы бомбардировщика-ветерана, чему в немалой степени способствовали прочная конструкция и большой ресурс его планера.
 
CANBERRA была столь прочна, что это позволяло использовать ее специально подготовленные модификации при многочисленных ядерных испытаниях в 50-х годах для забора воздуха и замера уровня радиации в облаках ядерных взрывов.
 
Во время первого взрыва английской водородной бомбы в мае 1957 года два самолета CANBERRA PR.7S из 100-й эскадрильи вели разведку погоды в районе взрыва, а еще две машины CANBERRA В.6 из 76-й эскадрильи пролетели через радиоактивное облако на высоте 17 078 м, взяв при этом пробы воздуха и замерив уровень радиации. После посадки и проведения дезактивации их направили для дальнейшего использования в 58-ю эскадрилью, размещенную в Великобритании.
 
В 1958 году два бомбардировщика CANBERRA В.2 из 192-й эскадрильи с базы Уоттон были переоборудованы по программе EIINT для проведения радио-разведки над Балтийским морем. В их задачу входила запись переговоров советских кораблей на магнитофоны, подвешенные в бомбоотсеке.
 
Против СССР использовались не только самолеты радиоразведки, но и обычные фоторазведчики. Они довольно часто нарушали государственную границу и, пользуясь пробелами в радиолокационном поле ПВО, углублялись в воздушное пространство СССР на 100 — 200 км, двигаясь на большой скорости и постоянно маневрируя по высоте и направлению. Перехватить такие цели необорудованными РЛС истребителями было практически невозможно. Это неоднократно проверялось англичанами и американцами во время многочисленных учений самолетов NATO.
 
Разведывательные полеты в 1952— 1954 годах велись с севера, со стороны Балтийского моря, и с юга, со стороны Каспийского моря из Ирана. Практически каждого нарушителя пытались перехватывать около десятка истребителей МиГ-17 и МиГ-17П, но все попытки оказывались безуспешными, несмотря на то, что МиГ-17П уже имел на своем борту РЛС.
 
Такой удачный самолет, как CANBERRA, не мог не заинтересовать другие государства. Первыми покупателями английского реактивного бомбардировщика стали американцы. Ведя боевые действия в Корее, ВВС США испытывали острую необходимость в замене бомбардировщика В-26 «Инвейдер» на более скоростной и современный. С этой целью ВВС объявили конкурс среди своих и зарубежных авиастроительных фирм на поставку большой партии новых реактивных бомбардировщиков. На конкурс были представлены американские В-45, AJ-1 и ХВ-51, канадский CF-100 и английский CANBERRA.
 
Сравнительные испытания начались 26 февраля и закончились в начале марта 1951 года. Бомбардировщик В-45 проиграл из-за плохой маневренности, поршневой AJ-1 оказался слишком тихоходным, а канадский нес слишком маленькую бомбовую нагрузку. Более приемлемые характеристики были у ХВ-51, но и его CANBERRA превзошла по дальности полета и бомбовой нагрузке.
 
ВВС США решили принять на вооружение английские бомбардировщики. Но поскольку Великобритания не могла быстро поставить необходимое их количество, то был выбран подрядчик — фирма Martin — для строительства 240 самолетов CANBERRA по лицензии в США под обозначением В-57 (202 бомбардировщика В-57В и 38 учебных В-57С).
 
Фирма Martin предложила при этом модернизировать бомбардировщик, используя конструкторские решения, примененные на В-51, но военные отказались от такого предложения, стремясь получить новые самолеты как можно скорее.
 
По договоренности с фирмой English Electric они разрешили изменить только конструкцию бомбоотсека, кабины экипажа, добавить фюзеляжные воздушные тормоза и крыльевые пилоны для подвески вооружения. Однако подготовка к серийному производству и переделка машины под американские стандарты потребовали довольно много времени, поэтому В-57 так и не успели повоевать в Корее.
 
В испытаниях участвовали два бомбардировщика CANBERRA В.2 с двигателями «Сапфир» фирмы Armstrong-Siddeley. Один, достигнув Америки из Северной Ирландии 21 февраля 1951 года, стал первым реактивным самолетом, преодолевшим Атлантический океан без посадки и дозаправки. Второй, совершив трансатлантический рейс 31 августа 1951 года, установил официальный мировой рекорд, перелетев Атлантику за 4 часа 18 минут и 24,4 секунды. Серийный В-57А (CANBERRA американского производства) поднялся в воздух 20 июля 1953 года с двигателями J65-W-1 фирмы Wright.
 
В США было создано 22 модификации В-57, среди которых фоторазведчики, самолеты РЭБ, ночные бомбардировщики и ночные тактические бомбардировщики, метеорологические и учебные самолеты, высотные стратегические разведчики, ударные самолеты и буксировщики мишеней.
 
Вслед за США бомбардировщики CANBERRA приобрела Австралия. В августе 1951 года она купила два самолета В.2 и лицензию на производство 48 машин под обозначением В.20 и четырех— Т.4. В составе 20-й эскадрильи австралийских ВВС все эти самолеты участвовали в войне во Вьетнаме (1966—1971 годы), совершив 10 000 боевых вылетов.
 
БРИТАНСКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ДЛЯ ЯДЕРНОЙ БОМБЫ
 
В 1953 году 29 самолетов были закуплены Венесуэлой, поставки продолжались до 1966 года. В 1954 году шесть машин В.2 купил Эквадор и шесть — Франция. Начиная с 1955 года самолеты приобретала Перу. Поставки продолжались до 1978 года. Всего поставлен 31 самолет.
 
В 1957 году CANBERRA В.2 (17 самолетов, последние прибыли в 1981 году) поступили в Родезию (современная Зимбабве), где широко применялись в гражданской войне 1972—1979 годов.
 
Еще одной страной-покупателем стала Индия. Первая партия В.8 прибыла в эту страну в январе 1957 года. Последние из 109 заказанных поставлены в 1975 году.
 
Интересно, что Пакистан со своей стороны использовал 25 машин В-57В и два RB-57D, приобретенные в США в 1959—1965 годах. В 1958 году 13 самолетов приобрела Новая Зеландия. В 1970 году она перепродала в Индию еще 17 бомбардировщиков В.2 и три учебных Т.4.
 
Для испытаний своих РЛС и нового авиационного оборудования в 1959 году Швеция купила два самолета В.2. В 1962 году девять машин приобрела ЮАР. В 1968 году четыре бомбардировщика поставлены в Эфиопию. Аргентина в 1969 году заказала десять В.2 и два — Т.4.
 
Во время Фолклендской войны 1982 года одна аргентинская CANBERRA была сбита ракетой AIM-9L с английского самолета «Си Харриер» и еще одна — зенитным огнем. Всего с обеих сторон в войне участвовали 35 самолетов CANBERRA. При этом английские выполняли в основном разведывательные задачи.
 
Н. ОКОЛЕЛОВ А. ЧЕЧИН, г. Харьков
 
(Окончание следует)




Рекомендуем почитать
  • ЗЕНИТНАЯ РАКЕТА «РЕЙНТОХТЕР»
    ЗЕНИТНАЯ РАКЕТА «РЕЙНТОХТЕР»Зенитные управляемые ракеты (ЗУР) находятся на стыке ракетной техники, радиоэлектроники, точной механики и химии и являются наиболее сложным классом ракетного оружия. В силу этого ни одна из них в годы Второй мировой войны не была доведена до боевого применения, хотя разработка и испытания таких систем велись в Англии, США, Германии и Японии.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.