Авиация

«БУФФАЛО» ПРОТИВ «ЧАЕК» И «ИШАКОВ»

05.09.2015

«БУФФАЛО» ПРОТИВ «ЧАЕК» И «ИШАКОВ»Палубный истребитель BREWSTER F2A фирмы Brewster стал первым истребителем-монопланом, принятым на вооружение военно-морским флотом США. Спроектированный в 1937 году, к началу Второй мировой войны он уже считался устаревшим. Японские самолеты превосходили его и в летных характеристиках, и в огневой мощи. Однако самолет с успехом использовался не только в США, но и в других странах, а его боевое применение летчиками Финляндии ставит F2A в один ряд с наиболее выдающимися истребителями Второй мировой войны.

 

Фирма Brewster, специализировавшаяся на изготовлении конных фургонов и повозок, была основана еще в XVIII веке. В конце XIX века она начала осваивать производство автомобилей, а после Первой мировой войны вышла на авиационный рынок и получила свой первый заказ — изготовление поплавков для гидросамолетов. Начавшаяся «Великая депрессия» поставила фирму на грань банкротства, и тогда, в феврале 1932 года Джеймс Уорк, прежде работавший инженером-проектировщиком на морском авиационном заводе в Филадельфии, собрал группу инвесторов и купил умирающую фирму.
 
В октябре 1934 года фирме удалось получить контракт от ВМС на постройку разведчика-бомбардировщика собственной разработки XSBA-1. Это был цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси и бомбоотсеком на 227 кг бомб. Первый экземпляр построили к апрелю 1936 года. В 1937 году самолет показал максимальную скорость 423,2 км/ч. Всего построили 13 машин. До 1942 года они летали в составе боевой эскадрильи VB-3, а затем их перевели в разряд учебных машин (эскадрилья VT-8).
 
В 1935 году руководство ВМС предложило фирме Brewster принять участие в конкурсе на разработку нового истребителя для замены биплана GRUMMAN F3F. В результате конкурса флот хотел получить новый самолет с максимальной скоростью не менее 482,7 км/ч. В конкурсе также участвовали такие известные фирмы, как Grumman и Seversky.
 
Новый истребитель, получивший обозначение В-139, выглядел довольно необычно для американских машин — внешне он напоминал знаменитый советский истребитель Н.Поликарпова И-16. В-139 имел очень короткий бочкообразный фюзеляж и свободнонесущее крыло. Основные стойки шасси — убираемые. Колеса прятались в фюзеляж, а стойки — в крыло. Конструкция фюзеляжа и крыла цельнометаллическая. Поверхности управления обтягивались тканью. Наиболее оригинальным элементом конструкции было прозрачное окно в полу кабины летчика. На самолете предполагалось использовать двигатели Wright XR-1690-02 или Pratt and Whitney XR-1535-92. Винт трехлопастный переменного шага. Основное вооружение состояло из двух синхронных 7,62- и 12,7-мм пулеметов. В дальнейшем на крыле предусмотрели места для установки еще двух 12,7-мм пулеметов.
 
В 1936 году военно-морской флот заказал фирмам-конкурентам по одному прототипу истребителей для сравнительных испытаний. Самолет фирмы Grumman получил обозначение XF4F-1, Brewster — XF2A-1, а истребитель фирмы Seversky назвали NF-1. В ходе разработки на XF2A-1 решили поставить более мощный девятицилиндровый 950-сильный однорядный двигатель Wright R-1820-22 CYCLONE — таким же оснащался и NF-1.
 
Предполагая, что биплан XF4F-1 вряд ли будет иметь шансы на успех в конкурсном соперничестве с истребителями-монопланами, конструкторы фирмы Grumman немедленно приступили к разработке моноплана. На него поставили четырнадцатицилиндровый двигатель Pratt and Whitney R-1830. Второго сентября 1937 года под обозначением XF4F-2 этот самолет поднялся в воздух. В ходе испытаний он достиг скорости 466,6 км/ч. Следующим, 24 сентября 1937 года, полетел NF-1. Его максимальная скорость не поднялась выше 402,3 км/ч. Летчики жаловались на малую боковую устойчивость и, в конце концов, флот забраковал машину. Истребитель фирмы Brewster оторвался от взлетной полосы самым последним — 2 декабря 1937 года. Но и его максимальная скорость оказалась на 16 км/ч ниже, чем у XF4F-2.
 
Постоянные проблемы с силовой установкой у XF4F-2 давали фирме Brewster некоторый резерв времени для доводки своего самолета. XF2A-1 отправили в Лэнгли для исследований в натурной аэродинамической трубе. Продувки показали, что максимальная скорость может быть повышена на 48,3 км/ч за счет улучшения контуров охлаждения двигателя, воздухозаборника карбюратора и закрытия обтекателями ниш уборки шасси. Конструкцию истребителя доработали, выбрав изо всех рекомендаций наиболее простые в реализации. Оказалось, что переделка лишь воздухозаборников карбюратора и маслорадиатора позволила значительно увеличить максимальную скорость (до 489 км/ч на высоте 4877 м) и скороподъемность (до 838 м/мин.). Летчики с восторгом отзывались о маневренности самолета. Таким образом, требования, предъявляемые к новому палубному истребителю, были удовлетворены полностью. Первую серию истребителей фирмы Brewster F2A-1 из 54 самолетов ВМС США заказали 11 июня 1938 года. Это был первый истребитель-моноплан, принятый на вооружение палубной авиации.
 
Серийные самолеты F2A-1 отличались более сильными двигателями фирмы Wright R-1820-22 мощностью 950 л.с. и множеством изменений в конструкции. Для улучшения обзора было изменено остекление кабины и увеличена площадь окна в полу, был установлен телескопический прицел, стойка радиоантенны перенесена на правый борт. Первые две машины имели киль эллиптической формы, но на остальных применили треугольный киль большей площади.
 
Первый самолет оказался в распоряжении флота только в июне 1939 года, а к ноябрю фирма передала флоту всего пять машин. В частях обнаружилась неприятная особенность новых истребителей — в кабину попадали выхлопные газы двигателей и моряки потребовали исправления этого серьезного недостатка.
 
В начале 1939 года правительства нескольких европейских государств, считая, что очередной войны не избежать, начали проявлять интерес к американской военной технике. Не остались без их внимания и американские самолеты. В августе 1939 года правительство Польши заказало 250 истребителей F2A-1 фирмы Brewster. Но поставки самолетов по этому заказу так и не начались.
 
В сентябре 1939 года представители Финляндии обратились в Госдеп США с просьбой разрешить приобретение американских самолетов. Военный конфликт между СССР и Финляндией ускорил согласование деталей договора, и американцы согласились продать финнам 43 F2A-1, ранее предназначенные для своей палубной авиации. Фирма Brewster обязалась заменить эти самолеты на палубах авианосцев таким же числом новых F2A-2. Однако из-за диверсии в Финляндию попали только одиннадцать F2A-1.
 
В 1940 году руководство ВМС потребовало установить дополнительные 12,7-мм пулеметы в крыльях имевшихся F2A-1. После начала работ выяснилось, что шасси потяжелевших машин не выдерживают нагрузок при посадке, и самолеты вернули на фирму для доработок.
 
Истребитель BREWSTER F2A BUFFALO
 
Истребитель BREWSTER F2A BUFFALO
 
Истребитель BREWSTER F2A BUFFALO:
 
1 — кок втулки винта; 2 — лопасть винта; 3 — съемные панели (капоты) двигателя; 4 — тросовая антенна радиостанции; 5 — телескопический прицел; 6 — сдвижная часть фонаря кабины летчика; 7 — противокапотажная рама; 8 — киль (первых серий); 9 — килевая стойка антенны; 10 — руль направления; 11 —триммер руля направления; 12 — хвостовое колесо в убранном положении; 13 — подножки; 14 — крюк крепления стартового троса; 15 — остекление нижней части кабины; 16 — колеса основных стоек шасси в убранном положении; 17 — выхлопные патрубки; 18 — стандартный киль (на всех сериях и модификациях, кроме первых); 19 — модифицированный хвостовой обтекатель; 20 — хвостовое колесо на неубираемой стойке; 21 — воздушный винт Hamilton Standart; 22 — узлы навески руля направления; 23 — контейнер со спасательным оборудованием; 24 — поручень; 25 — козырек фонаря кабины летчика, 26 — съемные панели доступа к фюзеляжным пулеметам; 27 — передняя стойка радиоантенны; 28 — штанга ПВД; 29 — эксплуатационный лючок отсека радиостанции; 30 — стандартный обтекатель; 31 —рамочная антенна радиокомпаса; 32 — фюзеляжный строевой огонь; 33 — хвостовая лыжа; 34 — вариант неубирающегося лыжного шасси; 35 — воздушный винт Curtiss Electric; 36 — противопыльный предохранительный чехол; 37 — стандартное хвостовое колесо в выпущенном положении; 38 — лючок отсека радиостанции в открытом положении; 39 — сдвижная часть фонаря в открытом положении; 40 — сиденье летчика; 41 —немецкий коллиматорный прицел Revi C12/D; 42 — вариант убирающегося лыжного шасси; 43 — панели, закрывающие нижнее остекление кабины летчика; 44 — блок радиоприемника; 45 — хвостовое колесо увеличенных размеров; 46 — пулеметные порты; 47 — зеркало заднего обзора; 48 — модифицированная сдвижная часть фонаря; 49 — бронезаголовник; 50 — эксплуатационный лючок; 51 — укороченная тросовая антенна радиостанции; 52 — воздушный винт Hamilton Standart; 53 — щиток основной стойки шасси; 54 — колесо основной стойки шасси в выпущенном положении; 55 — строевые крыльевые огни; 56 — крыльевые АНО; 57,69 — элерон; 58 — съемные панели крыльевого пулемета; 59 — стабилизатор; 60 — руль высоты; 61 —триммеры руля высоты; 62 — узлы навески руля высоты; 63 — триммер элерона (только на левом); 64 — эксплуатационные лючки системы управления элероном; 65 — хвостовой АНО; 66 — посадочные фары; 67 — нижняя эксплуатационная панель крыльевого пулемета; 68 — посадочные щитки-закрылки; 70 — большие эксплуатационные лючки; 71 — фюзеляжные пулеметы Browning калибра 12,7 мм; 72 — воздухозаборник карбюратора; 73 — воздухозаборник маслорадиатора; 74 — тяга уборки и выпуска основной стойки шасси; 75 — основная стойка шасси
 
Истребители F2A-1, отправленные в Финляндию, получили обозначение В-239. Все оборудование, характерное для палубного самолета, было демонтировано. Кроме этого, с истребителей сняли телескопические прицелы и вместо двигателей фирмы Wright R-1820-22 ставили аналогичные по мощности экспортные двигатели R-1820-G5. Максимальная скорость «финского» варианта составляла 478 км/ч на высоте 4749 м, а практический потолок — 9906 м. Масса пустого составляла 1771 кг, а максимальная взлетная масса достигала 2642 кг. Машины доставлялись морем в Швецию, откуда после сборки норвежскими механиками американские и финские пилоты перегоняли их через границу. К марту 1940 года в Финляндию поступили первые шесть самолетов. Однако к этому времени война уже закончилась. В общей сложности к финнам попало 44 истребителя В-239.
 
В июне 1941 года финские В-239 на стороне фашистской Германии вступили в бой с советской авиацией. Основными противниками этих самолетов выступали «ишаки» И-16, «чайки» И-153, Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 и американские машины, поставлявшиеся в СССР по ленд-лизу. Хотя В-239 и уступал большинству своих противников по летно-техническим характеристикам, но это не мешало отдельным пилотам уверенно одерживать на них победы. Наибольшее количество побед на В-239 оказалось у пилотов Х.Винда — 39 сбитых самолетов и Э.Юутилайнена — 34.
 
Запасные части для В-239 Америка не поставляла, и эксплуатация изношенных машин становилась большой проблемой. До конца войны дотянуло только восемь самолетов. По финской статистике, на один сбитый В-239 приходилось 26 сбитых самолетов противника. Видимо, это один из лучших результатов для истребителей Второй мировой войны.
 
В начале 1939 года на самолет XF2A-1 (бортовой номер 0451) установили двигатель Wright R-1820-40 мощностью 1200 л.с. Кроме этого, доработали капот и уменьшили длину фюзеляжа на 127 мм для обеспечения нормальной центровки при установке тяжелого двигателя. Прототип нового самолета получил обозначение XF2A-2. Максимальная скорость составила 547 км/ч. Вместо воздушного винта диаметром 2700 мм установили более современный винт фирмы Curtiss Electric диаметром 3070 мм. Еще больше стало окно в полу кабины пилота. Под крылом закрепили бомбодержатели для 45,4-кг бомб. Масса планера с установленным оборудованием достигла 2079,3 кг, а снаряженная масса — почти 3200 кг. Это «улучшение» съедало всю дополнительную мощность нового двигателя, так что летные характеристики почти не изменились. Более того, уменьшилась скороподъемность.
 
Флот с нетерпением ожидал начала поставок истребителей второй модификации взамен тех, что были переданы Финляндии, но Госдеп уже обещал 40 первых машин правительству Бельгии. «Бельгийские» истребители получили обозначение В-339В. Постоянные задержки в поставках палубных истребителей вынудили флот поднять вопрос о неспособности руководства компании Brewster наладить их производство. Президент компании Д.Уоркс подал в отставку, а на его место пришел Д.Чамплейн, правда Д.Уоркс сохранил за собой места председателя совета директоров и главного казначея. Первые две палубные эскадрильи VF-2 и VF-3 перешли на F2A-2 только в начале 1941 года. Двигатели самолетов были склонны к отказам и требовали частых профилактических осмотров. Наиболее ненадежным местом оказались подшипники. Слабость конструкции шасси, присущая первой модификации, осталась и на новом самолете. Несмотря на все попытки инженеров усовершенствовать их конструкцию, поломки шасси преследовали истребители F2A до их снятия с вооружения. Морские летчики, тем не менее, приняли самолеты хорошо и считали вторую модификацию наиболее удачной. В конце 1941 года инженеры эскадрильи VF-2 вместо высокой радиоантенны на истребителе F2A-2 поставили маленькую, что улучшило связь и снизило вибрации.
 
Судьба самолетов из бельгийского заказа сложилась по-разному. Первый В-339В с гражданским регистрационным номером NX-56B находился по пути в Бельгию, когда немцы захватили страну. Судно, перевозившее самолет, оказалось во Франции, и после ее оккупации самолет, скорее всего, был захвачен немцами. Следующие шесть В-339В переправили в Канаду, где вместе с самолетами SBC Helldiver загрузили на борт французского авианосца «Беарн». Капитуляция Франции застала корабль на Мартинике, где все самолеты были выгружены. Нескольких месяцев они ожидали своей участи. Чтобы машинами не смогло воспользоваться профашистское правительство Виши для контроля с их помощью грузопотоков по Панамскому каналу, американцы отправили на Мартинику диверсионную группу, которая уничтожила все самолеты.
 
«БУФФАЛО» ПРОТИВ «ЧАЕК» И «ИШАКОВ»
 
Оставшиеся 33 истребителя В-339В были отправлены в Великобританию; первый самолет оказался на острове в июле 1940 года. Англичане посчитали их полностью непригодными к воздушным боям в Европе, поскольку баки самолетов не протектировались. Восемнадцать В-339В отправили на Средний Восток. Эскадрилья Королевских ВМС № 855 провела краткие испытания В-339 на палубе авианосца «Игл» в течение марта 1941 года, в результате которых британские пилоты остались недовольны нескладывающимися крыльями и низкими характеристиками самолета. Тем не менее, Великобритания решила заказать 170 машин F2A-2 (В-339Е) для применения их на Востоке.
 
Самолеты этой партии получили собственное обозначение Buffalo Мк I (буйвол — англ.). Это название так прижилось, что даже американские машины F2A называют только так. В конструктивном отношении В-339Е походил на F2A-2 и имел усиленный двигатель CYCLONE R-1820-G105 фирмы Wright мощностью 1100 л.с. Кроме того, кресло пилота закрывалось сзади бронеспинкой, а переднее остекление выполнялось из бронестекла. Хвостовое колесо сделали большего диаметра и жестко его зафиксировали. Эти изменения привели к увеличению взлетной массы почти на 454 кг, уменьшению до 503 км/ч максимальной скорости, снижению до 10,5 м/с скороподъемности.
 
Первые три серийных самолета В-339Е отправили в Великобританию в апреле 1941 года для испытаний. Остальные Buffalo сразу шли на восток — в Малайю, Сингапур и Бирму. Иэ них сформировали пять эскадрилий по 15 самолетов в каждой. Многие пилоты были новичками, и англичане потеряли около 20 самолетов еще до начала боев в различного рода авариях. Точных сведений о боевых потерях и победах в этих частях нет. Около 60 Buffalo сбили в воздушных боях японские истребители, еще около 40 самолетов японцы уничтожили на земле. Четыре самолета англичане передали в голландские ВВС и шесть машин перегнали в Индию. На счету пилотов, летавших на Buffalo, около 80 сбитых японских самолетов.
 
Последней модификацией палубного истребителя стала модель F2A-3 (В-439). В январе 1941 года ВМС США заказали 108 самолетов этой модификации. Носовая часть фюзеляжа выросла на 250 мм. За счет дополнительных внутренних баков запас топлива увеличился до 908 л. С целью улучшения обзора сдвижную часть фонаря лишили переплетов. В кабине пилота установили бронеплиты и цилиндрический контейнер для пищи и воды. Силовая установка — двигатель Wright R-1820-40 мощностью 1200 л.с. Увеличение запаса топлива позволило довести дальность полета до 2703 км — теперь патрульные полеты над морем продолжительностью 5—6 часов стали нормой. Повышенная масса F2A-3 без соответствующего увеличения мощности двигателя серьезно сказалась на скорости и скороподъемности. Тем не менее, в боевых частях многие пилоты предпочитали патрулировать на F2A-3, чем на F4F. Buffalo был устойчивее, проще и комфортабельнее.
 
К августу 1941 года новым самолетом вооружили эскадрильи VF-2, VF-3 и VS-201. Последняя участвовала в Нейтральном патруле на Атлантике совместно с гидросамолетами фирмы Curtiss «Сиагулл» OSC. Это подразделение летало на Buffalo до апреля 1942 года. A VF-2 была единственной эскадрильей ВМС США, вооруженной F2A-3 и базировавшейся в Пёрл-Харбор на момент японской атаки. Летчики этого подразделения несколько раз вылетали на патрулирование, но все их заслуги свелись к обстрелу японской подводной лодки. В конце января 1942 года эскадрилью VF-2 перевооружили на F4F. Истребители Buffalo, выведенные из боевого состава палубной авиации, передавались в подразделения морской пехоты. Основным местом их базирования стали база в Сан-Диего и остров Ева на Гавайях. Молодые летчики проходили на них курс повышенной подготовки перед переходом на боевые истребители F4F. Исключение составляли два боевых подразделения авиации морской пехоты: эскадрилья VMF-221, базировавшаяся на острове Пальмира, и эскадрилья VMF-211, летавшая с Мидуэя.
 
Пилоты VMF-221 первыми открыли боевой счет — 10 марта 1942 года четверке Buffalo удалось сбить японскую четырехмоторную летающую лодку Н8К. Дальнейшее использование F2A-3 подтвердило их полную непригодность к воздушным боям. Эскадрилья VMF-221 потеряла 13 машин из 20 имеющихся. Вскоре все F2A перевели в разряд учебных самолетов и серийное производство Buffalo прекратили.
 
В 1940 году три истребителя F2A-1 экспериментально окрашивались по схеме, разработанной офицером резерва ВМС М. Барклаем, которая должна вводить в заблуждение пилотов противника относительно направления полета и пространственного положения машины. Испытания закончились осенью 1940 года. Они показали ошибочность подхода М. Барклая, но в то же время помогли флоту разработать стандартные схемы окраски, использовавшиеся в течение начального периода войны.
 
Описание конструкции
 
Одномоторный одноместный цельнометаллический палубный истребитель Brewster F2A-2 Buffalo, представлял собой свободнонесущий цельнометаллический среднеплан с гладкой дюралюминиевой обшивкой и убирающимся шасси.
 
Фюзеляж — типа монокок с работающей обшивкой, овального сечения. Между двигателем и кабиной устанавливался силовой шпангоут, выполнявший роль противопожарной перегородки. К этому шпангоуту крепилась моторама, на которую устанавливался двигатель, и агрегаты топливной автоматики. На шпангоуте монтировался и силовой цилиндр выпуска-уборки основного шасси. За противопожарной перегородкой размещался отсек вооружения с фюзеляжными пулеметами и патронными ящиками. Между пулеметами перед приборной доской пилота крепился маслобак емкостью 55 литров. В нижней части передней секции фюзеляжа находились ниши уборки колес основного шасси.
 
Центральную часть фюзеляжа занимала кабина пилота, закрытая прозрачным фонарем, который состоял из неподвижного переднего козырька с телескопическим прицелом и зеркалом заднего обзора, остекления закабинного отсека и центральной сдвижной секции. В просторной пилотской кабине на центральной и нижней панелях приборной доски размещался полный комплект пилотажно-навигационных приборов, позволявший выполнять полеты в сложных метеоусловиях. На правой и левой приборных панелях располагалось вспомогательное оборудование.
 
Система управления стандартная, она включала в себя ручку управления элеронами и рулями высоты и педали ножного управления рулем направления. Сиденье пилота — бронированное. На большинстве машин в пилотской кабине устанавливалась противокапотажная рама. Справа от пилотского кресла крепился кислородный баллон, слева — огнетушитель. Прямо под ногами пилота сквозь фюзеляж проходил главный лонжерон крыла, а под ним, в днище, был сделан застекленный люк, позволявший смотреть вниз, что улучшало летчику обзор на взлете и посадке.
 
В застекленной части закабинного отсека за заголовником пилотского кресла в специальном контейнере размещался спасательный плотик средства жизнеобеспечения на случай вынужденной посадки в море. В нижней части закабинного отсека устанавливались радиоприемник с радиопередатчиком, аварийные дымовые гранаты, контейнер с аптечкой. В нижней части центральной секции фюзеляжа (под креслом пилота) размещался фюзеляжный топливный бак емкостью 152 литра. В хвостовой части фюзеляжа были установлены тормозной посадочный гак, хвостовое колесо и оперение.
 
Крыло двухлонжеронное трапециевидной формы с округлыми законцовками, с фюзеляжем оно соединялось без зализов. Профиль крыла NАСА 23018 в корневом и NАСА 23009 в концевом сечениях. Положительно поперечное V крыла — 6,5 градуса. К вспомогательному лонжерону крепились посадочные щитки-закрылки и элероны с полотняным покрытием. Управление элеронами жесткое, от ручки управления. Посадочные щитки управлялись штурвальчиком, расположенным на правом борту пилотской кабины. В отличие от многих других палубных самолетов, крыло Buffalo не имело складных консолей, и это затрудняло его базирование на авианосцах. В каждой консоли крыла находилось по два топливных бака: два кессонных общей емкостью 303 литра и два передних крыльевых бака емкостью по 75,8 литра каждый. Кроме этого, в правой плоскости имелся дополнительный (резервный) топливный бак емкостью 95 литров. На правой консоли крыла сверху при необходимости мог устанавливаться кинофотопулемет.
 
Летно-технические характеристики истребителей Brewster F2A
 
Летно-технические характеристики истребителей Brewster F2A
 
Хвостовое оперение обычной схемы. Киль составлял единое целое с фюзеляжем. Рули высоты и направления для снятия усилий на ручке управления и педалях имели управляемые триммеры. Управление рулями — смешанное: рулем направления — гибкое тросовое, рулями высоты — жесткое. Все рули имели полотняную обшивку.
 
Шасси трехстоечное с хвостовым колесом. Система уборки и выпуска шасси — гидравлическая, с возможностью аварийного механического выпуска вручную. Управление щитками-закрылками и посадочным гаком — также гидравлическое. Основные стойки шасси характерно изогнутой формы оснащались щитками, закрывавшими ниши в крыле. В специальные ниши фюзеляжа прятались колеса основного шасси. Хвостовой костыль имел маленькое цельнорезиновое колесо-ролик и убирался назад в фюзеляж. Такой костыль ставился только на палубные самолеты. Истребители, строившиеся на экспорт, оснащались неубирающимся костыльным колесом увеличенного диаметра с пневматиком.
 
Силовая установка включала в себя девятицилиндровый однорядный двигатель воздушного охлаждения Wright R-1820-40 CYCLONE мощностью 1200 л.с., комплектовавшийся трехлопастным винтом диаметром 2700 м, или Curtiss Electric диаметром 3070 мм.
 
Вооружение состояло из четырех пулеметов. Два синхронных пулемета Colt-Browning калибра 12,7 мм устанавливались в верхней части фюзеляжа перед кабиной пилота. Два пулемета такого же калибра стояли в крыле и стреляли вне ометаемой винтом зоны. Прицел телескопический, трубчатый — типа «Альдис». На двух подкрыльевых бомбодержателях предусматривалась подвеска бомб калибра до 45,4 кг.
 
Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН, г. Харьков




Рекомендуем почитать
  • «ОРЛЁНОК», НЕ УСПЕВШИЙ ПОВЗРОСЛЕТЬ

    «ОРЛЁНОК», НЕ УСПЕВШИЙ ПОВЗРОСЛЕТЬЕщё в начале прошлого века пилоты заметили, что при посадке самолёта, когда высота становилась соизмеримой с хордой его крыла, появлялась дополнительная подъёмная сила — и машина становилась более летучей. «Природу» дополнительной силы тогда не понимали, но название придумали: «воздушная подушка». Несколько позже, после появления теории индуктивного сопротивления с этим явлением разобрались, и оно получило научную классификацию: «Эффект близости земли». Впоследствии этот эффект разделили на две составляющие: динамическую воздушную подушку, создающуюся благодаря торможению набегающего потока воздуха под корпусом аппарата и его несущей поверхностью, и эффект близости земли, который связали исключительно со снижением индуктивной составляющей аэродинамического сопротивления крыла.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.