Авиация

«БУРЕВЕСТНИК» — ПОСЛЕДНЯЯ НАДЕЖДА ЛЮФТВАФФЕ

16.03.2014

«БУРЕВЕСТНИК» — ПОСЛЕДНЯЯ НАДЕЖДА ЛЮФТВАФФЕПервый в мире экспериментальный реактивный самолёт Не. 178 взлетел в Германии 27 августа 1939 г. Совершенно независимо от него в компании «Глостер» (Великобритания) был создан самолёт Е28/39 с турбореактивным двигателем (ТРД), который поднялся в небо в мае 1941 г. Третий самолёт с газотурбинным двигателем, запатентованным Ф.Уиттлом, взлетел в США. Произошло это 2 октября 1942 г. Первым же боевым самолётом с ТРД стал Ме.262, созданный под руководством В.Мессершмитта.

 
Идея создания реактивного самолёта-истребителя в Германии родилась практически одновременно с началом разработки ТРД. От первых набросков на чертёжных досках до старта опытного экземпляра Ме.262VI, правда пока ещё с поршневым мотором, прошло три года, а до первого вылета машины с ТРД — ещё пара лет.
 
Ме.262 с ТРД ЮМО-004 (вариант V5) с носовым, но неубиравшимся колесом, впервые поборол земное притяжение 6 июня 1943 г., став прототипом серийной машины Ме.262А.
 
Первые полёты на Ме.262\/5 разочаровали конструкторов из-за большой длины разбега. Тогда на самолёте установили стартовые ракетные ускорители, позволявшие почти вдвое сокращать взлётную дистанцию.
 
В начале ноября 1943 г. на аэродром выкатили Ме.262V6, укомплектованный доработанными и более лёгкими двигателями ЮМО-004В-1, размещёнными в более обтекаемых гондолах. На самолёте впервые установили убирающуюся переднюю опору шасси. Её предполагалось использовать в качестве воздушного тормоза, но при этом возникал, как оказалось, сильный пикирующий момент, для компенсации которого не хватало руля высоты. И всё же эта машина была ещё далека до совершенства. На ней, в частности, отсутствовал механизм выпуска основных опор шасси, они просто выпадали из своих ниш под действием силы тяжести после нажатия на соответствующую кнопку.
 
Испытательные полёты на Ме.262V6 продолжались до 8 марта 1944 г., когда самолёт, пилотируемый К.Шмидтом, потерпел катастрофу.
 
Начиная с 1943 г. военные с особым вниманием стали отслеживать ход работ по Ме.262. В том же месяце в Инстербурге Ме.262V6 продемонстрировали руководству Германии. Но фюрер отнёсся к нему с прохладцей. Пока руководители Третьего рейха решали, что делать с машиной, построили седьмой опытный экземпляр самолёта с герметичной кабиной. Вслед за ним взлетел Ме.262 У8, впервые укомплектованный штатным вооружением — четырьмя пушками МК-108 калибра 30 мм.
 
Ме.262А на аэродроме НИИ ВВС
 
Ме.262А на аэродроме НИИ ВВС
 
Всего построили 12 экземпляров опытных машин, последние из них — Ме.262 V11 и Ме.262 V12 использовались для аэродинамических исследований. В начале 1944 г. для опытной эксплуатации построили 30 предсерийных истребителей под обозначением Ме-262А-0. Лишь после этого появился серийный вариант Ме.262А-1а «Швальбе» («Ласточка»), ставший основой всех последующих модификаций.
 
Лётчики отмечали, что Ме.262А-1 в управлении был значительно легче по сравнению с основным истребителем Bf.109G. Правда, радиус виража реактивного истребителя был выше, но большая угловая скорость разворота частично компенсировала этот недостаток, хотя вступать в бой на виражах с поршневым истребителем ему было опасно. Ме.262 хуже разгонялся, а на пикировании из-за отсутствия воздушных тормозов легко мог выйти за ограничения по скорости.
 
Ме.262А-1 а довольно хорошо летал на одном двигателе. При этом его скорость достигала 450 — 500 км/ч, а продолжительность полёта на высоте 7000 м — 2,25 ч. Правда, посадка, как, впрочем, и продолжение взлёта, в случае отказа одного двигателя была опасна.
 
Вооружение истребителя состояло из четырёх 30-мм пушек МК 108А-3 с боезапасом по 100 патронов для верхних орудий и по 80 — для нижних. Выбор таких пушек свидетельствовал о том, что самолёт был предназначен для борьбы с бомбардировщиками противника, и ни о каком манёвренном бое с истребителями речь не шла. В противном случае желательно было использовать орудия меньшего калибра, проверенные на Bf. 109 и FW.190.
 
Огонь 30-мм пушек истребителя был эффективен на дистанции до 220 м, в то время как стрелки американских бомбардировщиков из пулемётов могли поражать самолёты противника на удалении до 700 м. По этой причине немцы в воздушных боях с англо-американскими бомбардировщиками несли большие потери. Поэтому рассматривались и другие варианты вооружения. Так, на Me.262A-1a/U1 опробовали 20-мм пушки MG.151 и 30-мм МК 103. Последние отличались от МК 108 более длинными стволами с дульными тормозами.
 
Для борьбы с бомбардировщиками самолёт в варианте Me.262D предлагалось оснастить нарезными орудиями SG-500 «Ягдфауст» калибра 50 мм в носовой части фюзеляжа. Орудия предназначались для стрельбы снарядами вперёд и вверх. Три Ме.262А-1а оснастили 50-мм пушками МК-214А.
 
На Ме.262А-1b испытывались держатели для 34 ракет, планировалось довести их количество до 48. В варианте перехватчика на самолёте испытывалась ракета R100/ВS. Проводились также аэродинамические испытания вертикально стартующих ракет RZ 73.
 
Немало трудностей при освоении самолёта лётчикам доставляли двигатели ЮМО-004В. Их особенностью была двухтопливная система. Запуск двигателя осуществлялся с помощью двухтактного поршневого мотора RВА/S10 «Ридель», работавшего на бензине. Это горючее использовалось и в ТРД, но только для его запуска. Лишь после достижения 6000 об/мин двигатель автоматически переходил на дизельное топливо, после чего обороты увеличивались до 8000. При раскрутке турбины следовало очень плавно перемещать рычаг управления двигателем. В противном случае была высока вероятность возгорания двигателя.
 
Когда англо-американские войска форсировали Рейн, основу авиации ПВО Германии составляли.Вf.109 «G» и «К». Расчёты показали, что Ме.262, по сравнению с Ме.109К-4, обеспечивал большую зону защиты, а на высотах до 8000 м способен значительно раньше настигнуть бомбардировщики противника. Что касается манёвренности, то в горизонтальной плоскости преимущество всецело было на стороне поршневого истребителя. На вертикалях же реактивный «мессершмитт» превосходил своего предшественника, набирая за боевой разворот вдвое большую высоту. Сильнее было и его вооружение. С такими качествами Ме.262 и вступил в бой.
 
Самолёт Ме.262А-1а
 
Самолёт Ме.262А-1а:
 
1 — пушка; 2 — фонарь кабины пилота; 3 — двигатель; 4 — элерон; 5 — закрылок; 6 — центральное тело (конус) в сопловой части ТРД; 7 — стабилизатор; 8 — руль высоты; 9 — основная опора шасси; 10 — створка ниши уборки передней опоры шасси; 11 — створка ниши уборки основной опоры шасси; 12 — крыло; 13 — приёмник воздушного давления
 
Серийные Ме.262 были сосредоточены в испытательной команде «262», 7-й истребительной эскадре, «Ягдфербанд 44», 10-й группе 11-й эскадры ночных истребителей, 1-й группе 54-й бомбардировочной эскадры, двух группах 51-й бомбардировочной эскадры и 6-й разведывательной авиагруппе.
 
Первыми в бой вступили лётчики команды «262». Произошло это в июле 1944 г., когда был перехвачен английский «Москито». С тяжёлыми бомбардировщиками пилоты впервые столкнулись 11 сентября. Они встретились с возвращавшимися после налёта на Германию самолётами В-17, эскортируемыми «мустангами», и единственной их победой стал истребитель Р-51. Несколько лучше был результат следующего дня, когда были уничтожены как минимум две «летающие крепости».
 
Осенью 1944 г. команду «262», вскоре преобразованную в авиагруппу, возглавил один из известнейших лётчиков майор Новотны. 7 октября 1944 г. авиагруппа потеряла первые две машины, сбитые в воздушном бою. А на следующий день погиб командир.
 
Несмотря на многочисленность группы, с 3 по 12 октября лётчики соединения, совершая три-четыре вылета в день, сообщили об уничтожении 22 (по другим данным, 26) самолётов противника.
 
На первом этапе применение Ме.262 против англо-американских самолётов имело полный успех. Причиной тому была внезапность их появления, поскольку скорость реактивных самолётов, как минимум, на 200 км/ч превышала аналогичный параметр поршневых истребителей. Реактивные истребители вначале совершали атаки небольшими группами в два — три самолёта на соединения бомбардировщиков противника, причём, как правило, со стороны солнца и превышением 500 — 1000 м. Сбив несколько бомбардировщиков, они разрушали их строй и на большой скорости покидали «поле боя». Времени же на повторную атаку просто не хватало. Однако подобная тактика давала «плоды» недолго. Экипажи бомбардировщиков нашли способ концентрированным пулемётным огнём и применением новой тактики, заключавшейся в резком маневрировании с потерей скорости, защитить свои «крепости».
 
В целом «сырые», с плохим пушечным вооружением и недостаточно подготовленными пилотами самолёты Ме.262, получившие лавры реактивных боевых первенцев, не оказали существенного влияния на ход войны.
 
Негативную роль в судьбе Ме.262 сыграл Гитлер, потребовавший превратить истребитель в бомбардировщик. Чтобы реализовать пожелание фюрера, требовалось, прежде всего, испытать различные бомбодержатели для подвески бомб калибра от 250 до 1000 кг, а также выбрать прицел для бомбометания и разработать соответствующие методики. При этом следует отметить, что бомбометание было возможно лишь в горизонтальном полёте, поскольку пикирование из-за отсутствия воздушных тормозов исключалось. Не стоял вопрос и о бомбометании с кабрирования.
 
Тогда же рассматривался и вариант буксировки на жёсткой тяге 500- и 1000-кг бомб. Для взлёта к бомбе крепилась тележка, отделяемая после отрыва от земли при помощи разрывных болтов. Бомба отцеплялась от буксира, когда самолёт переходил в пологое пикирование.
 
Крутой поворот в судьбе Ме.262 произошёл 2 марта 1944 г. В тот день Министерство авиации распорядилось начать серийное производство 60 бомбардировщиков Ме.262А-2а. Кроме бомбового вооружения, подвешивавшегося под фюзеляжем, на самолёте оставили два 30-мм орудия. Фактически это был истребитель-бомбардировщик, способный не только бомбить, но и бороться с самолётами противника.
 
Развёртывание серийного производства самолёта происходило с большими трудностями. Не хватало квалифицированных рабочих. Не лучше обстояли дела и с двигателем, считавшимся очень сырым и требовавшим длительной доводки. Вдобавок, во избежание больших потерь от налётов английской и американской авиации, немцы вынуждены были рассредоточить производство на мелких предприятиях, замаскированных в горах и лесах.
 
О количестве построенных и тем более находившихся в строевых частях самолётов Ме.262 в зарубежной печати можно встретить немало противоречивых сведений. Наиболее реальным считается число 1433. Из них за первые четыре месяца 1945 г. заводы Германии выпустили 865 самолётов.
 
Прототипом серийного истребителя-бомбардировщика Ме.262А-2 стал опытный образец Ме.262V-10 с двумя подфюзеляжными узлами подвески 250-кг бомб. Для сокращения разбега самолёт комплектовался двумя стартовыми ускорителями тягой по 500 кгс.
 
В ходе серийного производства военные добились разрешения Гитлера выпускать каждый 20-й Ме.262 в варианте истребителя, правда, с условием сохранить возможность в случае необходимости подвешивать хотя бы одну 250-кг бомбу.
 
Кроме описанных вариантов самолёта разрабатывался бронированный штурмовик Ме.262А-За с четырьмя орудиями МК-108. Но до его постройки дело не дошло.
 
Гитлер надеялся, что в условиях господства в воздухе англо-американской авиации истребители-бомбардировщики Ме.262 всё же смогут оказать наземным войскам, которым предстояло сдерживать наступающих союзников, необходимую поддержку.
 
Пилоты 51-й эскадры вступили в бой 27 июля. В тот день лётчики десяти «мессершмиттов» бомбили загоравших на пляжах англо-американских бойцов. Но эффекта от применения реактивных бомбовозов не получилось, поскольку самолёты, лишённые бомбардиров и специальных прицелов, сбрасывали свой смертоносный груз на глазок, не причинив противнику серьёзного урона. Так состоялось первое применение реактивных истребителей-бомбардировщиков во Второй мировой войне.
 
В последующих боях попытки перехвата реактивных «мессершмиттов» заканчивались безрезультатно. Истребители и зенитные орудия союзников не могли оказать практически никакого противодействия реактивным бомбардировщикам. Только 13 октября Р.Коулу, летавшему на «Темпесте», удалось одержать первую победу над Ме.262.
 
Пилоты Ме.262 обычно действовали поодиночке, выходя днём к цели на высоте 8000 м, сбрасывали бомбы с пологого пикирования и на большой скорости уходили домой.
 
1 и 2 октября 1944 г. «мессершмитты», не понеся потерь, нанесли удары по аэродрому Граве под Нимвегеном, уничтожив около 12 «спитфайров». Большие потери были среди пилотов и наземного персонала.
 
Наиболее результативный удар реактивные бомбардировщики совместно с поршневыми самолётами 3-й истребительной эскадры нанесли в новогоднюю ночь 1945 г. по английскому аэродрому в Эндховене в ходе операции «Боденплятте» («Опорная плита»). В итоге уничтожили около 50 «спитфайров» и «тайфунов». Сегодня, спустя свыше 60 лет после окончания Второй мировой войны, трудно судить о роли реактивных бомбардировщиков по уничтожению авиации противника на земле, поскольку опыт боевого применения свидетельствует, что подобных успехов добивались благодаря фактору неожиданности. Да и кто мог подумать, что немцы решатся на подобную акцию в новогоднюю ночь. Так что стоит реалистически взглянуть на «звёздный час» Ме.262 и не преувеличивать их заслуги.
 
Главным недостатком истребителя-бомбардировщика было всё же отсутствие прицела для бомбометания. Поскольку размещение его в одноместной кабине Ме.262А-2а исключалось, то пошли традиционным путём. В новой части самолёта оборудовали кабину бомбардира, предварительно сняв пушки.
 
Летом 1943 г. началась разработка учебно-тренировочного варианта истребителя-бомбардировщика. Первый прототип спарки Ме.262В-1а переделали из предсерийной машины, сохранившей штатное вооружение. От обычного самолёта Ме.262В-1 отличался не только второй кабиной лётчика-инструктора. На самолёте сократили количество топливных баков и их суммарный объём, а для компенсации снижения продолжительности полёта предусмотрели два подвесных 300-литровых топливных бака.
 
До конца войны выпустили лишь 15 учебных самолётов, не имевших, как правило, вооружения, и для сохранения центровки в носовой части фюзеляжа располагался 150-кг груз. В случае же необходимости вместо центровочного груза устанавливались орудия.
 
Первый демонстрационный образец одноместного перехватчика переделали из истребителя Ме.262А-1а, на котором установили РЛС «Лихтенштейн» SN-2 (FuG 220) с антеннами, располагавшимися в носовой части фюзеляжа вне его корпуса и получившими прозвище «оленьих рогов». Возможность использования Ме.262 в качестве ночного перехватчика была продемонстрирована в ходе испытаний в октябре 1944 г.
 
Из этих самолётов впоследствии сформировали экспериментальную группу. Самолёты наводились на цель по радиокомандам с земли.
 
История двухместного перехватчика началась летом 1944 г. В него переделали учебный Ме.262В-1, разместив на борту РЛС FuG 218 «Нептун» и пеленгатор FuG 350 ZC «Наксос». При этом во второй кабине оборудовали рабочее место оператора РЛС. Первые два двухместных Ме.262В-lа /U1 поступили в строевую часть в феврале — марте 1945 г. и использовались для прикрытия Берлина. Дебют двухместных перехватчиков состоялся в ночь с 30 на 31 марта 1945 г., когда были уничтожены четыре «Москито».
 
Me.262A-1a
 
Надо отметить, что даже в условиях агонии гитлеровской Германии конструкторы продолжали совершенствовать своё детище. В частности, был разработан полноценный ночной истребитель Ме.262В-2а с увеличенным запасом топлива, поступление которого на вооружение ожидалось с середины 1945 г. Помимо четырёх орудий МК-108, располагавшихся в носовой части фюзеляжа, за кабиной экипажа разместили ещё две пушки, стволы которых были направлены под углом вверх (так называемая «косая музыка»).
 
Первый полёт Ме.262В-2а состоялся в марте 1945 г. Первоначально на нём стояла РЛС с выступавшими за обводы фюзеляжа антеннами, снижавшими максимальную скорость почти на 60 км/ч. Устранить этот недостаток предполагалось установкой РЛС сантиметрового диапазона FuG 240 «Берлин», с антенной под радиопрозрачным обтекателем в носовой части фюзеляжа. Но завершить эту работу не удалось в связи с окончанием войны. Был проработан и трёхместный вариант перехватчика с увеличенной продолжительностью полёта.
 
Двухместный перехватчик, по сравнению с одноместным истребителем заметно потяжелел, снизились скорость, скороподъёмность и продолжительность полёта. Надеяться на создание в ближайшее время ТРД большей тяги не приходилось. Поэтому появилась идея установить на Ме.262 дополнительный ЖРД HWK 109-509 тягой 1640 кгс компании «Вальтер», работавший на концентрированной перекиси водорода и метиловом спирте.
 
Доработку выполнили на предсерийной машине, расположив ЖРД и компоненты топлива для него в хвостовой части фюзеляжа. Этот самолёт, получивший обозначение Ме.262С-1 «Хайматшютцер» («Защитник родины»), впервые взлетел 27 февраля 1945 г.
 
Использование ЖРД позволило увеличить скороподъёмность машины почти в два раза (43 м/с) по сравнению с Ме.262А-1а. На высоту 11 700 м он поднимался за 4,5 мин, самолёт так и остался в опытном экземпляре.
 
Другой модификацией истребителя стал перехватчик Ме.262С-2в с двумя комбинированными двигателями BMW 003R, включавшими помимо ТРД BMW 003А тягой по 800 кгс ЖРД ВМW109-718 тягой по 1500 кгс.
 
Первый полёт Ме.262С-2в состоялся 28 марта 1945 г. Немцы успели выполнить на этой машине лишь два полёта. При этом скороподъёмность машины у земли достигала 70 м/с, а высоту 12 км он набирал за 3,9 мин. 25 июня 1944 г. Х.Херлитциусу удалось разогнать Ме.262С-2 до скорости 1004 км/ч, ставшей наивысшим достижением самолёта этого типа.
 
Уже под занавес войны был проработан вариант Ме.262 с двигателями HeS 011, оставшийся нереализованным. Такую же участь постиг и проект Ме.262 с крылом большой стреловидности (50° по передней кромке) и двигателями, расположенными по бокам фюзеляжа, с подводом воздуха через заборники в центроплане.
 
Первой попыткой создания разведчика был проект Ме.262А-4а. На нём предполагалось отказаться от вооружения и установить две аэрофотокамеры Rb 50/30. Самолёт так и не построили, сославшись на сильную его уязвимость в воздушном бою, отдав приоритет пятой модификации Ме.262А-5а, укомплектованной двумя фотокамерами, располагавшимися в носовой части фюзеляжа. На опытном образце машины сохранили вооружение из двух 30-мм орудий. Но на самолётах, поступивших в войска, вооружение отсутствовало. При этом на бомбодержателях, сохранившихся от «Штурмфогеля», как правило, подвешивались два топливных бака. Эти машины активно использовались для разведки англо-американских войск, высадившихся во Франции.
 
Ме.262 на восточном фронте
 
Первыми на советско-германском фронте с реактивными истребителями встретились лётчики 176-го гвардейского иап 14 февраля 1945 г. В тот день
 
А. С. Куманичкин в паре с командиром полка П.Ф. Чупиковым увидели в воздухе необычный самолёт Гвардейцы попытались атаковать противника, но «немец» неожиданно и очень быстро оторвался от преследователей. После проявки плёнки фото-кинопулёмета стало ясно, что это был новейший реактивный истребитель Ме.262.
 
Первым же из советских лётчиков сбить Ме.262 довелось И.Н. Кожедубу на Ла-7.
 
Встречи с Ме.262 были и у других пилотов: кому-то удавалось сбить оружие «возмездия», а кто-то попадал под его удары. Вторую победу над реактивным «мессершмитом» одержал лейтенант Л.И.Сивко 22 марта 1945 г. В тот день четвёрка Як-9 из 812-го иап, прикрывавшая наземные войска, барражировала на высоте 2000 м со скоростью 550 км/ч. Первым неизвестный самолёт без воздушных винтов увидел Сивко. Когда немец начал разворачиваться, Сивко очередью с дистанции 100 м повредил правую плоскость крыла Ме.262, после чего самолёт противника перевернулся и упал в 5 км от г. Цехина.
 
Чехословацкий учебно-тренировочный самолёт СS-92
 
Чехословацкий учебно-тренировочный самолёт СS-92
 
Третьим советским лётчиком, одержавшим победу над реактивным «мессершмиттом», стал лётчик 152-го гвардейского иап Г.А. Мерквиладзе. Когда истребитель противника, имея преимущество в скорости, зашёл в хвост самолёта Мерквиладзе, тот резко ушёл в сторону, пропустив неприятеля вперёд. Советскому пилоту оставалось лишь поймать в прицел противника и расстрелять его в упор...
 
Первый экземпляр Ме.262 попал в руки наших специалистов с незначительными повреждениями в марте 1945 г. Вслед за этим на аэродромах Ораниенбурга, Далгов и Темпельхоф было обнаружено большое количество таких машин и двигателей к ним.
 
Первые образцы двигателей ЮМО-004, точнее их фрагменты, поступили в Центральный институт авиамоторостроения (ЦИАМ) в начале марта
 
1945 г. Летом того же года в НИИ ВВС испытали на стенде двигатель ВМW-003, что позволило определить его тяговые расходные характеристики.
 
Позже комиссия, созданная Особым Комитетом при ГКО по разработке мероприятий по изучению и освоению немецкой реактивной техники, предложила поручить заводу № 26, (главный конструктор В.Я Климов) скопировать этот ТРД и освоить его серийное производство.
 
После окончания Великой Отечественной войны в СССР привезли четыре трофейных Ме.262. Один из них поступил в НИИ ВВС. После всестороннего изучения восстановленный самолёт передали на лётные испытания. Ведущими по машине были инженер И.Г. Рабкин, техник
 
В.А. Федотов и лётчик-испытатель А.Г. Кочетков. Лётные испытания Ме.262 начались 15 августа 1945 г. В ноябре Кочетков выполнил последний, 12-й полёт.
 
Основными дефектами, выявленными в ходе испытаний, были большие усилия на ручку управления, плохой запуск бензиновых пусковых двигателей, прогар направляющего аппарата турбины и сложность процесса запуска двигателей.
 
Отмечалась и неустойчивость носового колеса шасси, дававшая о себе знать в начале разбега. Тенденцию машины к разворотам приходилось парировать тормозами колёс главных опор шасси.
 
Полёты на Ме.262 показали, что при большой посадочной скорости носовая опора в момент касания с взлётно-посадочной полосой испытывает большие знакопеременные нагрузки, направленные перпендикулярно оси амортизатора и вызывавшие значительное напряжение в конструкции носовой части фюзеляжа. Для исключения этого «эффекта» на самолёте применили предварительную раскрутку носового колеса набегающим потоком воздуха с помощью лопаток, расположенных на колесе.
 
При дросселировании двигателей самолёт очень медленно гасил скорость, и из-за большого диапазона полётных скоростей приходилось часто менять угол установки стабилизатора. И ещё один недостаток самолёта — затруднённый уход на второй круг. В этом случае из-за плохой приёмистости двигателей следовало медленно перевести рычаги управления двигателями на режим максимальной тяги, что требовало соответствующих навыков.
 
В то же время лётчики отмечали, что по технике пилотирования, включая взлёт и посадку, Ме.262 был близок к обычным самолётам с шасси с носовой опорой.
 
Несмотря на это военные ходатайствовали перед СНК Союза ССР о постройке серии самолётов Ме.262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах, с целью быстрейшей подготовки лётного состава строевых частей ВВС КА и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полёта.
 
В октябре 1945 г. в ОКБ В.М. Мясищева, в соответствии с распоряжением Наркомата авиационной промышленности, приступили к изучению конструкции самолёта, выпуску чертежей и приспособлений самолёта под отечественное вооружение и оборудование, а также к восстановлению другого экземпляра трофейного истребителя. Работу закончили к 29 декабря, но в воздух «мессершмитт» так и не поднялся.
 
Правительство страны приняло другое решение — осваивать отечественные МиГ-9 и Як-15.
 
Под конец войны чехословацкой фирме «Авиа» поручили изготовление передних частей фюзеляжа. На других предприятиях Чехии ремонтировали двигатели ЮМО-004 и изготавливали детали к ним. После освобождения Чехословакии всё технологическое оборудование этих заводов передали фирме «Авиа» и приступили к постройке реактивных самолётов, включая двигатели.
 
Первый экземпляр самолёта, получивший обозначение S-92.1, взлетел 22 августа 1946 г. Спустя четыре месяца стартовал двухместный CS-92.3, аналог Ме.262В-1а.
 
В 1948 г. чехословацкой «Ласточкой» заинтересовались в Югославии, которая заказала два самолёта и шесть двигателей, а представители югославских ВВС даже совершили ознакомительные полёты на спарке. Казалось, чехословацкому «мессершмитту» открывается дорога в третьи страны, но этого не произошло из-за прекращения серийного производства самолёта.
 
Одновременно продолжались работы как по совершенствованию двигателя М-04, так и по М-03 — чехословацкому варианту ВМW-003.
 
М-03 считались более перспективными, чем М-04, поскольку их тягу можно было довести до 1000 кгс.
 
В феврале 1949 г. М-03 установили на двухместный СS-92.7 и его облетал экипаж в составе Крауса и Стоека. Однако первый полёт стал и последним. Двигатель, показавший на стенде неплохие результаты, оказался в полёте более капризным, чем М-04. В результате — вынужденная посадка...
 
Первый серийный S-92 был поставлен чешским ВВС 12 июня 1948 г. Всего (по разным данным) построили от десяти до двенадцати S-92, включая три спарки СS-92. Из них 5-я истребительная эскадрилья чехословацких ВВС получила пять одноместных и три двухместные машины, базировавшиеся на аэродроме Кбели. Шесть самолётов из этой воинской части планировалось показать на параде 1 мая 1950 года. Для этого семь экипажей (с учётом резервной машины) перелетели в аэропорт Рузине. Однако из-за сомнений в безопасности решение об их участии в параде отменили.
 
Основные данные одноместного истребителя Ме.262
 
Основные данные одноместного истребителя Ме.262
 
 
Примечание. 1При испытаниях — 6026 кг. 2. Без учёта разбега и разгона, с учётом разбега и разгона — 5,7 мин. 3. Полные баки. В испытаниях — 1530 кг. 4. Со скоростью 655 км/ч и при высоте 5430 м продолжительность полёта 1 ч 5 мин. С запасом топлива 2520 л дальность и продолжительность полёта ±1000 км и 1,5 ч, соответственно. 5. По результатам испытаний в НИИ ВВС, с двумя пушками. Время виража на высоте 800 м — 32 с. 6. Со стартовыми ускорителями — 600 м. 7. Взлётная масса — 6114 кг. Скорость — 725 км/ч. 8. Без бомбового вооружения. 9. Видимо, с подвесным топливным баком. 10. По результатам обмера в НИИ ВВС.
 
 
В том же году в Чехословакию стали поступать истребители Як-23, решившие участь «мессершмиттов».
 
За рубежом Ме.262 можно встретить в музеях Англии, Чехии, США, а в ФРГ один из экземпляров этого самолёта восстановили до лётного состояния.
 
Краткое описание самолёта Ме.262А-1а
 
Самолёт представляет собой классический низкоплан с двигателями, расположенными на крыле.
 
Однолонжеронное крыло стреловидностью 15° по линии фокусов набрано из симметричных профилей относительной толщиной 11,3% (по оси симметрии фюзеляжа) и 8,6% — на концах. Максимальная толщина профиля находится на расстоянии 40% от передней кромки крыла. Лонжерон крыла — двутаврового сечения со стальными полками. Обшивка из алюминиевого сплава толщиной от 1,5 до 2 мм.
 
Крыло состоит из двух частей и стыкуется с фюзеляжем вдоль оси симметрии.
 
Механизация крыла включает трёхсекционные автоматические предкрылки вдоль всего размаха и закрылки Фаулера (с гидроприводом) с углами отклонения до 20°.
 
Элероны, оснащённые триммерами-флетнерами, разрезные с металлической обшивкой. Для снижения нагрузок на ручку управления самолётом они имеют весовую и аэродинамическую компенсацию.
 
Фюзеляж технологически делился на носовую, среднюю и хвостовую части. Носовая часть изготовлена из стали. Профили каркаса соединены точечной электросваркой.
 
В носовой части фюзеляжа размещены четыре пушки МК-108А-3, под которыми находятся патронные ящики. Гильзы и звенья выбрасываются наружу. Вся верхняя часть обшивки орудийного отсека состоит из двух откидывающихся вверх панелей, в поднятом положении подпирающихся специальными стойками.
 
Топливо располагается в пяти баках ёмкостью около 2570 л.
 
В нижней части фюзеляжа между основными баками имеется вырез для крыла, через который при монтаже устанавливалась гермокабина лётчика с цилиндрической дюралюминиевой оболочкой толщиной 0,6 мм. Толщина обшивки фюзеляжа изменяется от 0,8 до 1,5 мм.
 
Система жизнеобеспечения включает индивидуальный кислородный прибор компании «Деггер». Кислородные баллоны расположены в хвостовой части фюзеляжа.
 
Фонарь кабины пилота состоит из козырька, откидывающейся вбок средней и неподвижной задней частей. Козырёк фонаря имеет 90-мм лобовое стекло с электротепловым антиобледенительным устройством.
 
Бронирование кабины самолёта включает четыре бронеплиты толщиной по 15 мм. Кроме этого, бронёй защищён боезапас пушек.
 
В задней части фюзеляжа, за топливными баками расположен отсек радиооборудования. В него, в частности, входили: УКВ радиостанция FUG-16ZY, система опознавания («свой — чужой») FUG-25а и радиокомпас FUG-125.
 
Вертикальное оперение — однокилевое с рулём поворота, оснащённым триммер-флетнером. Конструкция — смешанная, с использованием древесины. Горизонтальное оперение состоит из двух половин: нижней и верхней. В зависимости от режима полёта угол отклонения стабилизатора можно изменять с помощью электропривода от +3° до -7°. На рулях высоты для снижения усилий на ручке управления имеются триммеры. Все исполнительные органы управления имеют весовую и аэродинамическую компенсацию.
 
Система управления самолётом во всех каналах — жёсткая, из трубчатых тяг с качалками. Ручка управления самолётом позволяет изменять передаточное отношение на руль высоты. Для этого на ручке имеется специальный рычаг. При полёте на больших скоростях пилот опускал этот рычаг, а на малых скоростях — поднимал.
 
Шасси самолёта — трёхопорное с носовым колесом. Носовая опора снабжена тормозным колесом размером 660x160 мм, установленным на ней без выноса, и демпфером шимми, но эффективность его была недостаточна. Стойка с колесом убирается в нишу назад по полёту.
 
Основные опоры, снабжённые одинарными тормозными колёсами размером 840x300 мм, убираются в фюзеляжные ниши. Уборка и выпуск шасси производится с помощью гидравлической системы. Аварийный выпуск осуществляется частично от пневмосистемы самолёта (носовая стойка и створки главных колёс) и частично под действием собственного веса (главные опоры).
 
Створки главных опор, удерживающие стойки в убранном положении (замки отсутствуют), изготовлены из стали и управляются отдельным гидроприводом.
 
Все опоры укомплектованы маслянопневматическими амортизаторами.
 
Силовая установка включает два двигателя ЮМО-004В в мотогондолах, выполненных из стали или дюралюминия.




Рекомендуем почитать
  • FMA IA 63 Pampa (Аргентина)
    FMA IA 63 Pampa (Аргентина)Разработка учебно-боевого самолёта «Пампа» началась в 1979 г. Проектирование велось на базе самолёта «Альфа Джет», с привлечением фирмы «Дорнье». В 1981 г. началась постройка трёх опытных самолётов, а также двух планёров для проведения статических испытаний. Первый прототип, имевший название ЕХ-01, впервые взлетел в октябре 1987 г. Планировалось выпустить 300 самолётов: 100 для ВВС Аргентины и 200 - на экспорт. Но в итоге, до конца 1990 г., выпустили всего 55 машин.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.