Авиация

ЦЕЛЬ — ПАНАМСКИЙ КАНАЛ

05.04.2014

ЦЕЛЬ — ПАНАМСКИЙ КАНАЛГидросамолёт Aichi M6A Seiran. Май 1945 года. Хотя гитлеровская Германия уже капитулировала, но Япония, тем не менее, оказывала американским армии и флоту ожесточённое сопротивление как на суше, так и на море, нанося при этом своим противникам огромные потери. Мало того, находясь в критическом положении, она не только вела оборонительные операции, но и планировала нанесение контрударов по стратегическим объектам на Американском континенте.

 
Наиболее амбициозным военным проектом было нанесение удара по шлюзам Панамского канала, через который на Тихоокеанский театр военных действий непрерывным потоком шли военные грузы.

 

С окончанием войны в Европе грузопоток через эту водную артерию увеличивался с каждым днём и его стратегическое значение только возрастало.
 
Канал представляет собой сложнейшее техническое сооружение. Он имеет протяжённость 65 км и два каскада шлюзов, по три с каждой стороны. Путь транспортных кораблей союзников, идущих из Атлантического океана в Тихий, начинался в преддверии канала — бухте Лимон. Проведя транспорт по узкому, длиной 10 км проходу, лоцманы заводили его в первую камеру так называемых Гатунских шлюзов. Крупные суда зачаливались тросами и буксировались по шлюзам специальными паровозами, которые медленно проводили их через все три камеры.
 
После шлюзования судно поднималось почти на 26 м по сравнению с уровнем Атлантического океана и выходило в акваторию искусственного озера Гатун. Далее корабли следовали по фарватеру озера между многочисленными островами и заходили в узкий участок протяжённостью 13,7 км — выемку Гэйлларда, в конце которой был расположен первый шлюз Педро Мигуэля. В камере этого шлюза они опускались на 9,5 м и, пройдя ещё около 2 км по маленькому озеру Мирафлорес, подходили к воротам последних двух шлюзов. Опустившись в них ещё на 16 м, суда выходили в Панамский залив на Тихоокеанском побережье. Все шлюзы имели одинаковую конструкцию, основу которой составляли стальные ворота толщиной 2,1 м и высотой около двадцати метров. Эти ворота, особенно со стороны Атлантического океана, где все три шлюзовые камеры располагались одна за другой, и были наиболее уязвимым местом канала. Если в результате торпедно-бомбового удара они были бы выведены из строя, то судоходство через канал было бы остановлено на продолжительное время.
 
ЦЕЛЬ — ПАНАМСКИЙ КАНАЛ
 
 
Решением проблемы обороны этого важнейшего стратегического объекта американцы занялись ещё за два года до сдачи канала в эксплуатацию. Со стороны моря они построили артиллерийские форты (Шерман, Амалдор, Клейтон и Гулик), которые своими дальнобойными батареями (дальность стрельбы около 28 км) прикрывали шлюзы от обстрела вражескими линкорами. После нападения японской авиации на Пёрл-Харбор оборона канала была усилена зенитными орудиями 88-го артиллерийского полка и несколькими радиолокационными станциями типа SCR-270.

 

Эти РЛС обнаруживали самолёт, летевший на высоте 300 м на дистанции 32 км, а на высоте 7600 м — на дистанции 180 км.
 
Кроме того, воздушное и морское пространство с обоих концов канала регулярно патрулировалось силами береговой авиация (в основном истребителями Р-40 с аэродромов Албрук, Ховард, Франц), и кораблями ВМС США.
 
Проекты ударов по Панамскому каналу с воздуха имелись как у немцев, так и у японцев, но ближе всего к их реализации подошли вторые. Японский план разрабатывался под руководством адмирала Ямамото — легендарного командующего Объединённым флотом Японии. Целью плана был торпедно-бомбовый удар по шлюзам, что помогло бы японскому флоту удерживать превосходство на Тихом океане, достигнутое после разгрома американцев в Пёрл-Харборе. Для его осуществления в начале 1942 года началась разработка технического задания к новой системе вооружения, предназначенной для нанесения удара по шлюзам. Основу её составляли новые подводные лодки большого водоизмещения, способные нести несколько ударных самолётов и совершать дальние океанские походы. В феврале 1942 года Ямамото подписал план, предусматривающий постройку целой авианосной флотилии особого назначения из 18 таких подлодок. Проект субмарины разрабатывался инженерами Главного морского арсенала в Йокосуке и Государственной военно-морской верфи в Куре. Он получил название Sensuikan-Toku (STo) — подводная лодка специального назначения.
 
По первоначальному проекту STo должны были иметь водоизмещение в надводном положении 4550 тонн и дальность плавания 40 000 миль. Авиационнотехническое оборудование включало в себя пневматическую катапульту с длиной трека 27 м, рассчитанную на запуск самолётов массой до 5 т, подъёмный кран и герметичный прочный ангар для двух ударных самолётов. Основной особенностью этих летательных аппаратов было полное отсутствие каких-либо посадочных устройств. Это позволяло до минимума сократить время на сборку машины перед стартом.
 
Перед закладкой первой субмарины техническое задание было пересмотрено и её водоизмещение возросло до 5223 т, а количество бортовых самолётов довели до трёх единиц. При этом увеличение ангара повлекло за собой снижение дальности хода лодки на 2500 миль.
 
ЦЕЛЬ — ПАНАМСКИЙ КАНАЛ
 
Согласно первоначальному плану операции, подводные лодки эскадры должны были выйти из Японии и следовать в точку выпуска самолётов, расположенную между западным побережьем Эквадора и Галапагосскими островами. После взлёта ударным самолётам надлежало следовать к северному побережью Колумбии на высоте 4000 м с интервалом между машинами в 1000 м. После пересечения береговой черты ударной группе следовало развернуться на 270 градусов и над Карибским морем лететь к Панамскому каналу. На дистанции 120 — 130 миль от цели планировалось снизить высоту полёта ударной группы до 300 м, чтобы избежать их обнаружения дозорными РЛС, а перед целью разделить её на две части. При этом самолёты, вооружённые торпедами, должны были атаковать внутренние ворота шлюзов со стороны озера Гатун, а вооружённые бомбами — внешние ворота. После атаки группа собиралась в условленном месте и следовала к субмаринам. Совершив посадку поблизости от подводных авианосцев, пилоты перебирались на них, затопив предварительно ненужные уже самолёты.
 
Позже японские стратеги пришли к выводу, что в случае успешных ударов по шлюзам авианесущие субмарины столь же эффективно можно будет использовать и для ударов по американским городам, военным базам, а также для блокирования судоходства в районе мыса Горн. Правда, при этом понадобится полноценный гидросамолёт с поплавковым шасси, который можно будет использовать многократно.
 
18 января 1943 года на верфи в Куре заложили первую подводную лодку-авианосец под регистрационным номером I-400. К этому времени японская фирма Aichi, специализировавшаяся, главным образом, на производстве самолётов для морской авиации, уже начинала строить опытный образец поплавкового бомбардировщика для STo.
 
Деревянный полномасштабный макет самолёта Seiran
 
Деревянный полномасштабный макет самолёта Seiran
 
Согласно техническому заданию гидросамолёт должен был иметь максимальную скорость 555 км/ч на высоте 4000 метров, максимальную дальность полёта 1500 км, торпедно-бомбовую нагрузку 850 кг и в сложенном виде помещаться в ангаре подводной лодки.
 
Каматоро Аоки, президент фирмы Aichi, поручил общее руководство проектом инженеру Такуширо Гомеи, ведущим конструктором назначили Норио Озаки, а его помощниками — Юсуширо Озаву и Мори-ши Мори. Секретные переговоры между представителями фирмы и конструкторами STo по согласованию всех технических и организационных вопросов завершились ещё в апреле 1942 года.
 
15 мая 1942 года все требования к новому самолёту зафиксировали в документе, известном как 17-Shi ( полное его название — «17-Shi — экспериментальный военно-морской бомбардировщик-штурмовик»).
 
Бомбардировщик получил на фирме рабочий индекс АМ-24. С целью сокращения времени на проектирование АМ-24 его было решено создавать на базе одного из лучших серийных пикирующих палубных бомбардировщиков D4Y Suisei, спроектированных под руководством инженера-конструктора Macao Ямана из 1-го морского авиационно-технического арсенала в Йокосуке. Ямана работал в тесном сотрудничестве с инженерами фирмы Aichi, на которой было развёрнуто серийное производство D4Y.
 
Поначалу конструкторам Aichi казалось, что достаточно внести в конструкцию Suisei незначительные изменения, и его можно будет использовать как гидросамолёт подводного базирования. Однако всё оказалось не так просто. Основное вооружение D4Y — 500-кг бомба — подвешивалась на качалке в бомбоотсеке. Это сохраняло аэродинамические характеристики, но ограниченный объём бомбоотсека не позволял брать на борт более мощные боеприпасы. Ну а 500-кг бомб было недостаточно для разрушения массивных ворот шлюзов. К тому же бомбоотсек мешал выполнению ещё одного требования Ямамото — подвески под самолёт 850-кг торпеды. Если же закрепить необходимое вооружение на внешней подвеске под фюзеляжем, то D4Y на стартовой тележке не проходил в ангар по высоте — ему мешал воздушный винт. Делать же винт съёмным конструкторы сочли недопустимым, поскольку при этом возрастало время на сборку самолёта перед его запуском с катапульты.
 
Гидросамолёт Aichi M6A Seiran
 
Гидросамолёт Aichi M6A Seiran
 
Гидросамолёт Aichi M6A Seiran
 
Гидросамолёт Aichi M6A Seiran
 
Крыло D4Y также не устраивало конструкторов. Для катапультного поплавкового гидросамолёта требовалось значительно увеличить подъёмную силу крыла за счёт повышения его площади и усиления механизации.
 
Единственным элементом D4Y, который полностью устраивал разработчиков, была его силовая установка. На Suisei стоял 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Aichi Atsuta 32 мощностью 1400 л.с. Он являлся копией немецкого мотора Daimler-Benz DB 601 А, лицензию на производство которого фирма Aichi купила в Германии 20 ноября 1936 года. Несмотря на то, что военные настаивали на использовании более надёжных двигателей воздушного охлаждения Mitsubishi МК8 Kinsei мощностью 1300 л.с. или Nakajima NK9B Homare 1800 л.с., Норио Озаки остановил свой выбор именно на силовой установке от D4Y. Ведь по сравнению с двигателями воздушного охлаждения, Atsuta 32 имел существенно меньший мидель и обеспечивал лётчику лучший обзор вперёд во время прицеливания. Но более важным, чем габариты и обзор, были некоторые различия в особенностях эксплуатации двигателей с различными системами охлаждения. Мотору с воздушным охлаждением требовалось после запуска некоторое время на прогрев, а мотор с водяным охлаждением можно непосредственно перед запуском заправить горячими маслом и водой, тогда самолёт взлетит сразу после того, как мотор наберёт необходимые обороты.
 
Все эти тонкости заставили конструкторов Aichi оставить попытки адаптации D4Y под подводную лодку и создавать совершенно новый самолёт. В нём использовалась только передовая аэродинамика D4Y и его силовая установка. Часть инженерных решений была взята и от поплавкового разведчика Aichi Е16А Zuiun. В частности, его поплавки, хвостовая часть фюзеляжа и киль. Правда, все эти конструктивные элементы подверглись серьёзной переделке. Проектировщики изменили схему крепления поплавков к самолёту — на Е16А каждый из них крепился на двух профилированных стойках и одном подкосе, что ухудшало аэродинамику, а на АМ-24 его установили на одной широкой свободнонесущей стойке, оснащённой механизмом её сброса в полёте, которым мог воспользоваться пилот при необходимости для резкого увеличения скорости. Высокий и элегантный киль от Zuiun не помещался в ангар, и его законцовку просто срезали.
 
Учебно-тренировочный самолёт М6А1-К Nanzan
 
Учебно-тренировочный самолёт М6А1-К Nanzan
 
Крыло АМ-24 по своей силовой схеме соответствовало крылу D4Y, но имело больший размах и увеличенную площадь. Но главной его особенностью стала мощная механизация. Инженеры Aichi поставили на крыло очень эффективные многофункциональные двухщелевые закрылки. Подобная конструкция уже использовалась на Е16А и зарекомендовала себя с наилучшей стороны. Для складывания крыла во время хранения самолёта в ангаре в его корневой части, на главном лонжероне установили специальные поворотные шарниры конструкции инженера Анраку. Складывание осуществлялось аналогично схеме, принятой на американских самолётах фирмы Grumman, — сначала крыло поворачивалось против часовой стрелки на 90 градусов на оси главного лонжерона, а затем прижималось к фюзеляжу, назад по полёту. Лопасти стабилизатора также складывались. Благодаря этим ухищрениям габариты самолёта в сложенном состоянии (ширина 2,46 м, высота 2,1 м) не превышали диаметра винта — 3,2 м.
 
В ангаре подводной лодки АМ-24 находились в сложенном виде, закреплённые на индивидуальных стартовых тележках, что сокращало время взлёта до минимально возможного. Расстояние между самолётами было настолько мало, что механикам приходилось максимально отклонять руль направления на киле. Единственными съёмными частями самолёта стали поплавки со стойками. В походном положении они укладывались в цилиндрические герметичные отсеки, расположенные вдоль бортов самолётного ангара, под палубой надстройки.
 
Основные лётно-технические характеристики М6А1 и D4Y2
 
Основные лётно-технические характеристики М6А1 и D4Y2
 
Лётно-технические характеристики самолётов Seiran М6А
 
Лётно-технические характеристики самолётов Seiran М6А
 
Отработка размещения самолёта в ангаре подводной лодки проводилась на полномасштабном деревянном макете самолёта, постройку которого завершили летом 1942 года. Приведение самолёта в полётную конфигурацию без поплавков бригадой из четырёх механиков занимало 4,5 минуты. Установка поплавков добавляла к нему еще 2,5 минуты драгоценного времени.
 
Много споров между разработчиками и военными вызывал состав стрелкового вооружения самолёта. Кроме оборонительного 13-мм пулемёта Тур 2, на чертежах АМ-24 присутствовал и синхронный курсовой 7,7-мм пулемёт, который располагался над двигателем, в правой части фюзеляжа, прямо перед кабиной пилота. Однако в январе 1943 года от этого пулемёта, калибр которого был уже явно недостаточен, отказались, сделав выбор в пользу уменьшения взлётной массы самолёта. Позже всё же рассматривалась возможность установки двух 20-мм пушек Туре 99 Model 1, которые наиболее широко использовались во флоте с боекомплектом патронов в 100 снарядов на ствол. Как вариант усиления вооружения предполагалась и возможность установки 20-мм пушек Туре 2 с таким же боекомплектом или двух 17-мм пулемётов с боекомплектом по 200 патронов. Но все эти проекты так и остались на бумаге.
 
Наружный узел подвески под фюзеляжем самолёта рассчитывался на одну 850-кг торпеду Туре 91 Model 2 или одну 800-кг бомбу.
 
В период с января по июнь 1943 года большинство технических проблем, возникших при разработке машины, было решено, и на заводе фирмы Aichi в городе Аураку началась постройка первых четырёх опытных образцов самолёта. В октябре 1943 года первый АМ-24 под военным обозначением М6А1 выкатили из сборочного цеха на специальной тележке. Окрашенный в общепринятый для японских опытных экземпляров самолётов оранжевый цвет, он поражал зрителей чистотой своих обводов. Создавалось впечатление, что машина делалась для авиационных гонок, а не для выполнения серьёзных боевых задач.
 
Seiran, доставшийся американцам в цехе завода в Нагое
 
Seiran, доставшийся американцам в цехе завода в Нагое
 
Лётчиком-испытателем нового самолёта назначили капитан-лейтенанта Тадаши Фунада, опытного пилота из экспериментального отдела Военно-морского авиационного арсенала, он же считается и «крестным отцом» А6М. Именно Фунада дал самолёту поэтичное название Seiran, которое сложно переводится с японского языка. В буквальном переводе название Seiran может звучать так: «Светлый небесный шторм» или «Туман в ясный день». Сам Фунада пояснял название тем, что внезапное появление самолёта над головами врагов чревато для них неминуемой бедой точно так же, как путникам на вершине горы грозит неожиданный туман в ясную погоду. Поэтому в авиационно-исторической литературе принято интерпретировать название Siran просто как «Горный туман».
 
8 декабря 1943 года Фунада поднял самолёт в воздух. После посадки он заявил, что у самолёта есть серьёзная проблема с продольной устойчивостью. Это была «хроническая болезнь» всех поплавковых самолётов того времени, и какого-то универсального средства от неё не существовало. В январе 1944 года, когда к испытаниям подключились ещё два опытных экземпляра самолёта, конструкторы решили увеличить площадь киля М6А за счёт возвращения на место «отрезанной» его законцовки. Однако при этом высота самолёта увеличилась на 0,45 м и вышла за габариты ангара. Пришлось оснащать законцовку шарнирами и замками и перед закатыванием машины в ангар складывать её на правую сторону. На учебно-тренировочном (колёсном) варианте Seiran, у которого проблем с устойчивостью из-за отсутствия поплавков не было, высоту киля не наращивали, и они так и выпускались с «обрезанным» килем.
 
После доработок конструкции опытных машин и исправления некоторых мелких дефектов фирма Aichi приступила к серийному производству самолёта, получившего обозначение М6А1 Model 11.
 
Флот заказал 123 самолёта. Их сборка шла в условиях строжайшей секретности. На заводе в Нагое персонально для М6А1 выделили специальный цех с жёстким пропускным режимом. Вся работа выполнялась ограниченным количеством специалистов. Благодаря этим мерам до самого конца войны американская разведка так и не узнала о существовании бомбардировщика-торпедоносца Seiran, так что никаких кодовых американских обозначений этот самолёт не получил.
 
Сборка самолётов сопровождалась большими трудностями. Причиной этому стало землетрясение в районе Нагои 7 декабря 1944 года. В результате этого катаклизма на авиационном заводе произошли серьёзные разрушения. Фирма потеряла сборочные стапели и целый ряд другого важного оборудования. Повреждения получили и уже почти готовые самолёты. Восстановительные работы велись в течение нескольких месяцев, что сильно повлияло на темп производства.
 
Следующий, 1945 год принёс новые неприятности. 12 марта, а затем и 17 мая американская авиация произвела воздушные налёты на завод в Нагое, нанеся колоссальный ущерб всему производству. 26 июня и 24 июля налёты повторились. Систематическим бомбардировкам подвергались и заводы-смежники, поставлявшие комплектующие и различное бортовое оборудование для Seiran. Всё это привело к тому, что сборка М6А1 практически прекратилась. За всё время производства японцам удалось построить только 28 самолётов: один — в 1943 году, десять — в 1944-м, и 17 — в 1945 году. В общее число вошли и восемь экспериментальных машин, две из которых под обозначением М6А1-К были учебно-тренировочными колёсными вариантами самолёта. Сначала они назывались Seiran-Kai, а затем Nanzan — «Южная гора».
 
Nanzan имели трёхопорное шасси с неубирающимся хвостовым колесом. Основные стойки шасси складывались в ниши, расположенные в крыле. Стойки и колёса при этом прикрывались дюралюминиевыми щитками. Уборка и выпуск шасси производились с помощью гидросистемы. По неподтверждённым данным, шасси, как и система его выпуска-уборки, без изменений были взяты от бомбардировщика D4Y. Крыло и стабилизатор на М6А1-К не складывались.
 
Осенью 1944 года Императорский флот Японии приступил к формированию специальной 631-й авиационной группы, куда и поступали серийные Seiran. Она придавалась 1-й авианосной флотилии особого назначения 6-го флота, которая должна была нанести удар по шлюзам Панамского канала. Формирование группы завершилось 15 декабря 1944 года. Её командиром назначили капитана Руносуке Аризуми, который впоследствии стал командующим флотилией.

 

Все собранные М6А1 находились на базе морской авиации в Йокосуке. Тут их облётывали и передавали представителям авиации флота. Сюда же прибывали пилоты 631-й группы для переучивания. Гидросамолёты выполняли тренировочные полёты над авиабазой морской авиации в Фукуяме. По отзывам пилота Казуо Такахаши который осенью 1944 года тренировался в сбросе торпед и бомб с учебного А6М1-К, самолёт вёл себя достаточно устойчиво. Однако значительная дистанция пробега (около 800 м), несколько портила общее впечатление. По управляемости на боевых режимах Nanzan был сравним с лучшим японским истребителем А6М Zero. Сброс торпеды происходил на скорости 350 км/ч с высоты 30 метров. После отделения груза машину подбрасывало на 20 метров, и Такахаши делал разворот, наблюдая за ходом торпеды.

 
С 1 октября Такахши начал осваивать боевой Seiran. Этот самолёт вёл себя в воздухе более строго. Особого внимания требовал он при посадке. После касания поверхности воды поплавками машина имела тенденцию к рысканию и все время норовила скапотировать. С внешними подвесками (800-кг бомба или 850-кг торпеда) максимальная скорость полёта обоих самолётов снижалась почти на 40 км/ч.
 
Если сравнивать Seiran с палубным пикирующим бомбардировщиком D4Y2 Suisei, то сразу бросается в глаза резкое ухудшение основных лётных характеристик. Но командование и пилоты были мало озабочены этим фактом. Дальность полёта компенсировалась возможностями подводной лодки, которая могла скрытно подоити к цели на максимально близкое расстояние, а недостаток скорости и высоты — внезапностью удара.
 
Лётные экипажи М6А1 (около 30 человек) и технический состав 631-и группы отбирались из состава морской авиации. Самыми известными в составе сформированных экипажей Seiran были пилот Нобуо Фуджита и стрелок-наблюдатель Шоджи Окуда которые ещё в 1942 году бомбили леса в штате Орегон.
 
Восстановленный Seiran в экспозиции авиационною музея в Вашингтоне
 
Восстановленный Seiran в экспозиции авиационною музея в Вашингтоне
 
Строительство подводных лодок STo шло с не меньшими трудностями и постоянно отставало от графика Причин этому было достаточно много. Основной субъективной причинои стала гибель в апреле 1943 года главного вдохновителя операции — адмирала Ямамото. А объективной — отсутствие средств и необходимых материалов После смерти Ямамото численность эскадры подводных лодок особого назначения уменьшили вдвое, а затем и вовсе оставили только пять лодок из первоначальных восемнадцати Изрядно поредевшую флотилию решили усилить менее дорогими субмаринами проекта AM которые представляли собой переделку подводных лодок-ретрансляторов А2 под носители двух самолётов Seiran Работы над AM начались весной 1943 года, когда на верфи в Куре заложили четыре субмарины Достроить смогли только две из них — лодки I-13 и I-14 Они вошли в состав флота соответственно 16 декабря 1944-го и 14 марта 1945 года.
 
Что же касается лодок STo, то первый подводный авианосец I-400 был передан флоту 30 декабря 1944 года Второй, I-401, — 8 января 1945 года. Третью лодку, I-402 решили переделать в танкер, а строительство четвертой прекратили. Пятую подлодку, которая была уже готова на 95 процентов, разбомбила американская авиация. Долгое время эти лодки считались самыми большими в мире подводными кораблями. Даже первая атомная ракетная подводная лодка George Washington уступала STo в длине на 6 м.
 
Таким образом, в состав 1-й авианосной флотилии особого назначения вошли четыре подводные лодки I-400, I-401, I-13 и I-14 с десятью самолетами Seiran. В конце января 1945 года лётные и технические экипажи 631-и группы прибыли на свои корабли. 11 мая 1945 года все четыре лодки вышли из Куре и, войдя в Японское море достигли порта Майдзуру в префектуре Киото. Порт Майдзуру стал основной базой флотилии. Здесь в течение шести недель экипажи отрабатывали старт с катапульты, стремясь свести до минимума время на подготовку самолётов. В результате интенсивных тренировок время от всплытия и открытия крышки ангара до взлёта первого Seiran удалось сократить с 30 до 14,5 минуты.
 
К этому времени японские штабисты закончили уточнение плана Панамской операции. За время прошедшее с 1942 года, японская разведка успела собрать достаточно много информации о канале. Ей даже удалось найти несколько сотен страниц чертежей и технической документации на канал, которые вывезли с собой японские инженеры, работавшие на строительстве канала в 1910 — 1914 годах. С помощью этих документов японцы построили точные деревянные копии ворот шлюзов. Среди пленных американцев был найден офицер (вероятнее всего пилот), служивший в районе канала. На допросах он подробно описал работу системы обороны и обнадежил японское командование. заявив, что американские воинские части считают. Панамский канал глубоким тылом и бдительность патрулей находится на неудовлетворительном уровне.
 
25 апреля 1945 года командир 1-й флотилии Аризуми собрал своих офицеров для обсуждения нового варианта плана. Дата выхода эскадры была назначена на июнь 1945 года. Переход в точку выпуска самолетов занимал два месяца. Маршрут следования эскадры и ударной авиационной группы соответствовал схеме удара Ямамото, но для уменьшения риска обнаружения всех лодок с воздуха дистанцию между ними назначили 50 миль. Выпуск самолётов планировали осуществлять глубокой ночью. Включать радиосвязь, свет в ангаре и на палубе строго запрещалось. Для увеличения скорости полёта самолёты должны были взлетать без поплавков и после возвращения совершать посадку на воду Самолётам надлежало следовать на малой высоте на протяжении всего маршрута. Удар по шлюзам планировалось производить двумя торпедами и 800-кг бомбами, а для увеличения вероятности поражения цели всеми десятью самолётами предполагалось атаковать одни ворота, расположенные со стороны озера Гатун.
 
Для уточнения плана была проведена штабная игра, в ходе которой условный противник обнаружил ударную группу и с успехом отразил нападение. Причиной такого результата стало отсутствие визуального контакта и радиосвязи между самолётами, из-за чего сбор ударной группы в воздухе не представлялся практически возможным. Кроме того, сильно сказывался низкий уровень подготовки летчиков. Из всего личного состава боевые полеты с палубы подлодки совершали только два человека.
 
В ходе игры и её анализа часть лётчиков открыто заявила о своём несогласии с планом, что вывело из себя Аризуми и его заместителя Фукунагу. Тем не менее они внесли в план некоторые изменения. В частности, дату удара согласовали с фазой луны, чтобы взлёт и сбор группы происходипи при лунном свете и отказались от торпедной атаки. В новой редакции плана все самолёты вооружались бомбами. Командир авиагруппы с лодки I-400 Ацуши Асамура в личной беседе с Аризуми предложил ему провести самоубийственную атаку, используя тактику пилотов-камикадзе. Он считал что только такая тактика компенсирует низкую подготовку и может полностью исключить вероятные промахи при бомбометании Согласившись с предложением Асамуры Аризуми отдал негласное распоряжение заблокировать механизмы сброса бомб на всех самолётах В начале мая план атаки был окончательно утверждён командованием Объединённого флота Японии.
 
20 мая 1945 года утвердили списки экипажей самолётов Seiran всех четырёх подводных лодок Лидером ударной группы назначили Ацуши Асамуру.
 
Лодка I-400. Самолет №1: пилот — Казуо Такахаши, стрелок — Тору Юшимине. Самолёт №2: пилот — Хисао Ватанабе, стрелок — Ко Шимаоко. Самолёт №3: пилот — Шуджи Окуяма, стрелок — Иорозу Ватанабе.
 
Лодка I-401. Самолёт №1: пилот — Ацуши Асамура, стрелок — Суео Такано Самолёт №2: пилот — Нобуо Такахаши, стрелок — Еигоро Норо. Самолёт №3: пилот — Macao Охаши, стрелок — Томонори Нишино.
 
Лодка I-13. Самолёт №1: пилот — Киюкозау Фуруя, стрелок — Катсумото Ямамото. Самолёт №2: пилот — Широ Дои, стрелок — Такеши Тсуда.
 
Лодка I-14. Самолёт №1: пилот — Нобуо Токунага, стрелок — Такаюруки Кашивара. Самолёт №2: пилот — Матсуносуке Накаха-ра, стрелок — Хидео Камеи.
 
Аризуми не объявил своим пилотам о том. что экипажи будут совершать самоубийственную атаку. Он решил сделать это непосредственно перед вылетом, но пилоты заметили, что механизмы сброса бомб заблокированы и среди личного состава начал назревать конфликт. Некоторые пилоты считали себя оскорблёнными тем, что их превратили в камикадзе без их согласия. Совершать такую атаку против неодушевленных шлюзов они считали унижением самурайского духа. Казуо Такахаши на повышенных тонах заявил своему командиру: «Мы не боимся стать камикадзе, но почему вы не могли открыто сказать нам правду!» На что тот ответил что это не его решение и что засекречивание некоторых деталей операции сделано для сохранения душевного спокойствия личного состава.
 
5 июня 1945 года начались тренировки авиагруппы. Они проводились в ночное время, чтобы избежать возможных бомбардировок эскадры американской авиацией.
 
Сначала отрабатывались взлет с катапульты и сбор ударной группы в воздухе, затем — ночной полёт по маршруту. 15 числа начались учебные бомбометания по макету ворот шлюзов который построили специалисты Военно-морского арсенала в Маизуру. Реального бомбометания в этих упражнениях не проводилось, так как бомбодержатели на всех самолётах Seiran были уже переделаны. В ходе ночных тренировок группа потеряла два самолета. Пилоты этих машин заблудились в темноте и врезались в ropy.
 
На дальнейший ход событии оказала влияние оперативная обстановка на Тихом океане. Несмотря на отчаянное сопротивление и массированные атаки камикадзе, японский флот и армия сдали Окинаву. В результате этой крупнейшей в истории Второй мировой воины десантной операции американцы получили плацдарм, с которого можно было готовить высадку непосредственно на Японские острова. Удар по Панамским шлюзам утратил своё стратегическое значение, и японское командование отменило операцию.
 
Согласно приказу командования Имперского флота № 95 от 25 июня 1945 года, все морские силы необходимо было нацелить на противодействие американским кораблям, чтобы не допустить высадки десанта на Японские острова. Аризуми вызвали в Главный штаб и поставили перед его флотилией новую задачу — нанести самоубийственный удар по американским кораблям в районе атолла Улити.
 
Первая стадия новой операции получила название Hikari (с японского — свет). В ней участвовали лодки I-13 и I-14. которые использовались в качестве авиатранспортов, доставлявших к атоллу Трук из Гонконга поплавковые разведчики C6N Saiun. После выполнения этой задачи подлодки возвращались в Гонконг и. взяв на борт самолёты Seiran, присоединялись к I-400 и I-401. С этого момента начиналась новая фаза операции под кодовым названием Arashi (с японского — шторм), заключавшаяся в атаке американских кораблей на рассвете 17 августа экипажами самолетов Seiran.
 
Но и эти планы не осуществились 16 июля американская авиация потопила лодку I-13 и до Труку дошла только I-14. Выгрузив свои C6N она отправилась в обратный путь 27 июля вышли в море I-400 и I-401.
 
6 августа на борту I-401 произошел пожар, и она не смогла встретиться с I-400 в назначенном районе, а пока командиры уточняли новое место встречи, Япония капитулировала.
 
Утром 15 августа по радио передали объявление о капитуляции и приказ всем кораблям следовать в ближайший порт с поднятым чёрным флагом, традиционный для этих случаев белый флаг совпадал с национальным флагом Японии. I-400 и I-401 всплыли, команды уничтожили всю секретную документацию и сбросили свои самолёты в море.
 
При следовании в порт субмарины были встречены американскими кораблями и на их борт высадились призовые партии для досмотра и принятия капитуляции 30 — 31 августа подводные авианосцы бросили якорь в Токийском заливе. После подробного изучения все три лодки типа STo были затоплены.
 
Из 28 самолетов Seiran американцам достался только один. Эта машина находилась в сборочном цехе завода в Нагое и сильно пострадала от бомбардировок. Трофеи был вывезен в США и внимательно изучен после чего самолёт в разобранном виде передали в авиационный музей В настоящее время он восстановлен и демонстрируется в зале Музея авиации и космонавтики в Вашингтоне.
 
Конструкция самолёта Aichi М6А Seiran
 
Aichi М6А Seiran представлял собой одномоторный двухместный бомбардировщик-торпедоносец, специально спроектированный для базирования на подводных лодках-авианосцах. Экипаж самолета состоял из двух человек — пилота и стрелка-наблюдателя.
 
Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок. Силовой набор состоял из штампованных шпангоутов, лонжеронов и стрингеров. Обшивка — дюралюминиевые панели.
 
Технологически фюзеляж разделялся на три части носовую (моторный отсек), среднюю и хвостовую.
 
В носовом отсеке на мотораме, сваренной из стальных труб, устанавливался авиационный двигатель жидкостного охлаждения. Сразу за двигателем располагался маслобак, который крепился к первому силовому шпангоуту. На нём же крепилась и моторама. Первый силовой шпангоут выполнял также и роль противопожарной перегородки. Под двигателем в общем профилированном канале, устанавливались масляный и водяной радиаторы. Весь моторный отсек закрывался быстросъёмными дюралюминиевыми панелями, обеспечивавшими хороший доступ к двигателю и его агрегатам.
 
Всю среднюю часть фюзеляжа занимала кабина экипажа. На рабочем месте пилота размещались приборное оборудование, обеспечивающее полёт в любых метеоусловиях, пилотажно-навигационные приборы, а также приборы контроля работы силовой установки. Сиденье пилота регулировалось по положению и высоте. Над приборной доской устанавливался комбинированный стрелковобомбовый прицел. На опытных экземплярах самолетов монтировался телескопический прицел Navy Туре2, а на серийных — оптикогироскопический Navy ТуреЗ Mk1 Model1. Рабочее место стрелка-наблюдателя размещалось сразу за креслом пилота Там находилась УКВ радиостанция, съёмный оптический бомбовый прицел, а также навигационные приборы
 
Вся кабина экипажа имела общее остекление со сдвижными назад секциями. Для удобства доступа в кабину экипажа по бортам фюзеляжа были устроены поручни и подножки.
 
Крыло самолета — складное трёхлонже-ронное цельнометаллическое, законцовки — деревянные. Лонжероны крыла — двутаврового сечения. Механизм складывания крыла — с гидроприводом.
 
К крылу на стойках крепились цельнометаллические однореданные поплавки. В узлах крепления стоек устанавливались пиропатроны, с помощью которых осуществлялся принудительный сброс поплавков в полёте В нижней части крыла находились упоры для фиксации машины на стартовой тележке. На левой консоли крыла устанавливался ПВД
 
Механизация крыла состояла из двухщелевых закрылков. Силовой набор элеронов — металлический, обшивка полотняная. Для компенсации усилий на элеронах имелись управляемые триммеры.
 
Закрылки цельнометаллические двухщелевые с четырьмя фиксированными положениями «убрано» «взлётное», «посадочное» и «режим тормозных щитков». Проводка управления элеронами и закрылками — жёсткая.
 
Хвостовое оперение самолёта — цельнометаллическое с полотняной обшивкой рулей. Киль и стабилизатор — двухлонжеронные, с дюралюминиевой обшивкой. На рулях имелись управляемые триммеры. Проводка управления рулями — жёсткая.
 
Верхняя часть киля складывалась на правую сторону. Стабилизатор также складывался, причём линия складывания стабилизатора находилась на расстоянии 0,9 метра от оси симметрии самолёта.
 
Силовая установка самолёта состояла из одного 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения Aichi Atsuta 32 взлётной мощностью 1400 л.с. На высоте 1700 метров мощность двигателя составляла 1250 л.с, а на высоте 5000 метров — 1290 л.с.
 
Двигатель устанавливался на стальной мотораме с резиновой амортизацией. Каждый цилиндр имел индивидуальный выхлопной патрубок. Двигатель комплектовался трёхлопастным металлическим винтом изменяемого шага диаметром 3,2 метра.
 
Маслосистема включала маслобак ёмкостью 49 л. маслонасос, трубопроводы и маслорадиатор.
 
Топливная система состояла из восьми баков, по четыре в каждой консоли крыла. Баки заправлялись через индивидуальные заправочные горловины. Общая ёмкость баков — 934 литра. Расходный бак находился рядом с двигателем и оснащался противоперегрузочным отсеком ёмкостью 10 литров.
 
Вооружение. Оборонительное вооружение самолёта включало 13-мм пулемёт Туре 2 (лицензионный немецкий MG 131) с боекомплектом 300 патронов. Он устанавливался на шкворневой установке которая крепилась к поворотной раме с двумя фиксированными положениями. В походном положении пулемёт находился внизу, а верхняя остеклённая часть рамы являлась продолжением фонаря кабины экипажа. В боевом положении рама проворачивалась, пулемет поднимался вверх а остекление опускалось вниз.
 
Торпедно-бомбовое вооружение подвешивалось на одном подфюзеляжном узле подвески и включало в себя 850-кг торпеду Туре 91 Model 2 или бомбу массой 800 кг.
 
А. ЧЕЧИН, Н. ОКОЛЕЛОВ




Рекомендуем почитать
  • МАРТИН B-10/B-12
    МАРТИН B-10/B-12В начале 1930-х гг. в США появились бомбардировщики нового поколения - скоростные цельнометаллические двухмоторные свободнонесущие монопланы с убирающимся шасси. По скорости они опережали тогдашние истребители-бипланы. Самым удачным стал Мартин 139.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.