Авиация

ГИДРОИСТРЕБИТЕЛЬ A6M2-N «РУФЬ»

08.07.2011

ГИДРОИСТРЕБИТЕЛЬ A6M2-N РУФЬВ период между Первой и Второй мировыми войнами авиация бурно развивалась. Проанализировав опыт прошедшей войны, страны, имеющие длинные морские границы, большое внимание обращали на развитие гидросамолётов, для которых не нужно было строить дорогие аэродромы. Логическим следствием этой концепции было появление гидросамолёта-истребителя. Многие страны проводили опыты в этом направлении, но только Япония довела дело до конца, серийно выпускала гидроистребитель, и довольно широко применяла его в боевых действиях.

Японии были необходимы источники сырья: нефти, железной руды, каучука, угля и т.д. Получить их с помощью торговли она не сумела, так что оставался один путь — захватить с помощью силы. Проще всего было добыть их на островах юго-западной части Тихого океана, но продвижение туда неизбежно привело бы к войне с США, Англией и Голландией, имевших там колонии. И если во время войны в Китае (1937 г.) армейская авиация Японии быстро захватила господство в воздухе, Императорскому же флоту приходилось действовать в других условиях — на просторах Тихого океана. Планируя десантные операции, командование Императорского флота учитывало, что будущие противники уже имеют аэродромы на всех крупных островах этого региона и будут их отчаянно защищать. Поэтому высадку десантов предполагалось осуществлять на более мелких островах, которые было проще захватить. Затем они превращались в передовые базы для дальнейшего наступления. По возможности, на них предполагалось построить аэродромы. Но доколе их не было, нужно было как-то осуществлять воздушное прикрытие высадившихся подразделений, пока они закрепляются на берегу и строят (по возможности) аэродром. Авианосной авиации для этого могло не хватить. Кроме того, необходимо было патрулировать воды вокруг уже захваченных островов и защищать их от набегов флота и авиации противника.

Исходя из этих соображений Морской воздушный штаб (Каигун Коку Хомбу) в сентябре 1940 года выдал задание «15-Ши» на проектирование одноместного гидросамолёта-истребителя, предназначенного для использования на маленьких островах и атоллах, и также с борта гидроавиатранспортов.

Гидроистребитель А6М2-N

Задание получила фирма «Каваниши», которая предложила проект «Экспериментального гидросамолёта-истребителя 15 Ши «Коуфу (N1К1)». Группа конструкторов под руководством Тошихара Баба решили использовать мощный 1460-сильный двигатель фирмы «Мицубиси», с соосными двухлопастными винтами. Самолёт обещал прекрасные характеристики, но создание его оказалось не простой задачей. Большие проблемы возникли с редуктором, и только спустя полтора года от соосных винтов отказались в пользу обычного трёхлопастного. В мае 1942 г взлетел первый прототип, затем построили ещё восемь опытных и 88 серийных машин, которые приняли участие в боевых действиях. У американцев гидросамолёт получил обозначение «Рекс».

Но сейчас стремительно надвигалась война — до нападения на Пёрл-Харбор (7 декабря 1941 г.) оставалось десять месяцев, а «Каваниши» билась над винтомоторной установкой и даже не представила эскизный проект. Чтобы подстраховаться, Морской воздушный штаб выпустил скорректированное задание «16 Ши», которое предусматривало создание гидроистребителя на базе принятого на вооружение и хорошо себя зарекомендовавшего палубного истребителя А6М2 Модель 11 (знаменитый «Зеро»). Так как фирма «Мицубиси», создатель «Зеро», была полностью загружена выпуском самолётов для флота, заказ передали фирме «Накаджима Хикоки КК» из г. Ота, где «Зеро» выпускался по лицензии.

В феврале 1941 г. два инженера — Ниитаке и Таиджима — начали работу над проектом, получившим название А5-1. Главная проблема заключалась в проектировании поплавков и способов их установки. На исходном самолёте были произведены необходимые переделки, связанные с их установкой. Прежде всего, это касалось шасси — основные стойки, хвостовое колесо и посадочный гак удалили, а образовавшиеся проёмы зашили дюралюминием, демонтировали и системы их выпуска и уборки. Также был удалён подвесной бак. Это несколько облегчило самолёт, хотя и было недостаточно для компенсации веса появившихся поплавков. Маслорадиатор из нижней части моторного отсека сняли и перенесли в главный пилон поплавка, что улучшило условия обдува и охлаждение двигателя — ведь ранее воздух из маслорадиатора поступал в моторный отсек. Доработали и киль. Его площадь возросла (хотя и незначительно), а руль направления (РН) был продолжен до нижней части фюзеляжа. В хвостовой части снизу сделали гребень — для повышения устойчивости.

Гидроистребитель А6М2-N руфь

В остальном фюзеляж самолёта остался прежним. Он состоял из трёх отсеков. В первом из них размещался двигатель «Накаджима Сакае 12» (На-35-12) взлётной мощностью 953 л.с. Это была 14-цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения. Двигатель был снабжён нагнетателем, размещённым снизу, крыльчатка которого приводилась во вращение от мультипликатора (повышающего обороты), связанного с валом мотора. Двигатель крепился на мотораме, сваренной из стальных труб, которая, в свою очередь, крепилась на силовой шпангоут — противопожарную переборку. Она отделяла мотоотсек от кабины. Мотогондола имела подвижные створки, которыми регулировалось охлаждение двигателя, а при их закрытом положении охлаждающий воздух удалялся через узкую щель, выполненную на уровне передней кромки крыла. Между стойками моторамы, на противопожарной перегородке крепился масляный бак ёмкостью 60 л. Самолёт имел трёхлопастный винт «Сумитомо» диаметром 2,9 м, с изменяемым шагом (250 — 450), дальнейшее развитие лицензионного винта СS 40В компании «Гамильтон Стандарт».

Кабина пилота находилась в средней части фюзеляжа, между шпангоутами №2 (противопожарная перегородка) и №7. Обшивка кабины была работающая и подкреплялась стрингерами. Главные лонжероны крыла крепились к шпангоутам № 4 и 7. К 7-му шпангоуту 80 болтами диаметром 5 мм крепилась хвостовая секция фюзеляжа.

Над противопожарной перегородкой устанавливались два пулемёта Тип 97 калибра 7,7 мм (разработан на основе британского Виккерса). Их кормовые части выходили в кабину, что позволяло пилоту вручную перезарядить их в случае задержки. Пулемёты имели ленточное питание, с запасом 500 патронов на ствол. Стреляные гильзы и звенья ленты удалялись ранее в отверстие внизу фюзеляжа. Но там теперь находился пилон поплавка, поэтому пришлось организовать отсек для их сбора и лючок для удаления после полёта. Над приборной доской располагался коллиматорный прицел Тип 98. Управление самолётом осуществлялось с помощью ручки, педалей и рычага управления двигателем (РУД) с автоматом винта на левом борту кабины. Под ним находился пулы-радиостанции Тип 96 Ку (дальность действия — до 90 км). На левом борту находился также кислородный прибор и некоторые другие механизмы. На правом борту размещались пульт радиокомпаса и ручной топливный насос. Кресло пилота было дюралюминиевым (броня отсутствовала) и регулировалось по высоте. Парашют укладывался на чашку сиденья, но пилоты часто его не брали, опасаясь пленения после посадки. Над 8-м шпангоутом возвышался противокапотажный заголовник, призванный защитить пилота при опрокидывании машины. Это было актуально для базирования на земле или палубе, но для гидросамолёта он вряд ли был полезен. Тем не менее заголовник оставили.

Сверху кабина закрывалась каплевидным фонарём, обеспечивающим великолепный обзор, который несколько портили многочисленные переплёты. Прочность плексигласа, производимого в Японии, была недостаточной, что и объясняет ажурную конструкцию фонарей кабин. Средняя часть фонаря сдвигалась назад для обеспечения посадки пилота. Прозрачная броня отсутствовала.

Хвостовая часть фюзеляжа имела овальное сечение и плавно сходила на нет в районе РН. Сразу за кабиной размещались воздушный и кислородный баллоны, аккумулятор и блок радиокомпаса.

Конструкция была полумонококовой, состояла из четырёх лонжеронов, набора стрингеров, шпангоутов и работающей дюралюминиевой обшивки.

Хвостовое оперение самолёта — классической схемы, состояло из киля, выполненного заодно с фюзеляжем, и стабилизатора. Киль имел лонжерон и переднюю стенку. Обшивка — дюралюминиевая. К лонжерону на трёх шарнирах крепился руль направления с роговой аэродинамической компенсацией, имевший дюралюминиевый каркас и полотняную обшивку. На задней кромке РН размещалась пластина триммера (отгибаемая на земле) и навигационный огонь. Стабилизатор двухлонжеронной конструкции, дополненной нервюрами и стрингерами, и закрытый дюралевой обшивкой. Места стыка стабилизатора и фюзеляжа закрывались зализами. К заднему лонжерону на трёх шарнирах крепились рули высоты, имевшие дюралюминиевый каркас и полотняную обшивку. На задней кромке устанавливались триммеры.

А6М2-N с подвешенными бомбамиКрыло изменилось мало и состояло из двух лонжеронов, тридцати нервюр и набора стрингеров. Обшивка — дюралюминиевая, работающая. В плане крыло было трапециевидным, с овальными законцовками. Механизм складывания законцовок, конечно же, сняли. По техническим причинам лонжерон невозможно было сделать цельным, поэтому он стыковался между 12-й и 13-й нервюрами, с помощью накладок, уголков, винтов и заклёпок. Между лонжеронами, в центропланной части, размещались непротектированные топливные баки. В фюзеляже крыша бака являлась полом кабины. Их общая ёмкость — 518 л. К заднему лонжерону, на трёх шарнирах, крепился элерон, по конструкции аналогичный рулям. Шарнир, соединяющий тягу элерона и рычаг элерона, закрыт небольшим дюралюминиевым обтекателем — не часто встречающееся конструкторское решение. Управление элеронами — жёсткое, а остальными рулями — тросовое. Ближе к фюзеляжу размещались посадочные щитки. Они крепились к крылу на шомпольном шарнире и имели дюралюминиевую обшивку, подкрепленную деревянным набором. Щиток выпускался с помощью гидроцилиндра.

Пушка — Тип 99, Модель 1 Мк3, калибр — 20 мм (лицензионный шведский «Эрликон») — размещалась между нервюрами № 9 и 10. Она питалась из барабана, вмещающего 60 патронов. Замена барабана производилась через лючок, на нижней поверхности крыла.

К переднему лонжерону, между 17-й и 18-й нервюрами (которые пришлось усилить), крепилась стойка вспомогательного поплавка. К нижней поверхности крыла, на силовую нервюру №12, подвешивался балочный держатель для 60-кг (или 30-кг) бомбы. Сброс — электроспуском. Крыло было обильно электрифицировано — помимо обычных аэронавигационных огней в законцовках крыла (красный — слева, а зелёный — справа), на верхней поверхности каждого крыла было ещё по два строевых огня аналогичного цвета. Зачем они нужны? По-видимому, это атавизм, оставшийся от довоенной тактики, когда основной тактической единицей считались звено из трёх машин (сотай) и группа из трёх звеньев (чутай). На действия истребителей парами японцы перешли в начале 1943 г. К тому времени эти огни были уже не нужны.

Самое заметное отличие версии А6М2-N (такое обозначение получил гидроистребитель) от остальных вариантов «Зеро» — наличие поплавков: одного большого центрального и двух вспомогательных под крыльями. В качестве главного поплавка первоначально использовали поплавок от гидросамолёта Е8N1, но затем его доработали, оптимизировав для А6М2-N. Поплавок крепился с помощью довольно массивного пилона, подвешенного за противопожарную переборку. Пилон имел главный лонжерон из дюралюминиевых уголков и внутренний подкос из трубы, проходящей вдоль задней кромки. Внутри пилона размещались: масляный радиатор, отсек для сбора стреляных гильз от пулемёта и топливные магистрали. Пилон имел значительный вынос вперёд, что объясняется наличием бака в поплавке. Две дополнительные стойки, идущие от заднего лонжерона крыла, придавали креплению поплавка необходимую жёсткость. Эти стойки были сделаны из сплюснутых дюралюминиевых труб, внутри которых протянуты тросы управления водяным рулём.

В главном поплавке оборудовали бак для бензина ёмкостью 325 л, компенсировав отсутствие подвесного бака под фюзеляжем. Естественно, что внизу пришлось установить бензонасос. Сам поплавок сверху имел округлое сечение, а снизу — умеренную килеватость, с реданом (уступом) посередине. Внутри поплавок делился водонепроницаемыми переборками на несколько изолированных отсеков. При затоплении любого из них самолёт оставался на плаву некоторое время, достаточное для спасения пилота. Периодически техники осматривали внутренние полости поплавка через смотровые лючки и при необходимости удаляли скопившуюся там воду с помощью ручных насосов. Качалки и тросовая проводка водяного руля проходили в верхней части задней половины поплавка. Два вспомогательных поплавка крепились под крыльями на единственных стойках. Основные данные гидроистребителя А6М2-N «Руфь» приведены ниже.Атолл Джадлит. Подразделение 802-й Кокутай теряло технику не только в боях, но и от тропических тайфунов

Первый из четырёх прототипов был закончен в конце ноября 1941 г., и выполнил первый полёт 8 декабря, в день нападения японцев на Пёрл-Харбор. Полёты показали, что необходимо доработать форму поплавка, чтобы добиться необходимой устойчивости как на воде, так и в воздухе. Все четыре прототипа интенсивно испытывались до марта 1942 г. Было выяснено, что из-за возросшего веса и увеличенного сопротивления максимальная скорость снизилась до 440 км/ч на высоте 5000 м.

На исходном самолёте она была 520 км/ч Но самолёту удалось сохранить великолепную управляемость и хорошую манёвренность. Так как у союзников в то время не было бомбардировщиков и разведчиков, способных развить такую скорость, то А6М2-N мог вполне справиться со своими задачами, и его нужно было принять на вооружение как промежуточный вариант, до тех пор, пока не будет готов гидроистребитель N1К1 «Коу-Фу», обещавший значительно лучшие лётные данные. При этом предполагалось, что персонал, освоивший А6М2-N, затем без труда перейдёт на «Коу-Фу». Но когда довели до кондиции N1К1, Япония уже фактически проиграла войну, так что временный вариант (А6М2-N) оказался основным. При принятии на вооружение этот истребитель получил «длинное» наименование: «Гидросамолёт-истребитель Тип 2 Модель 11». Союзники дали ему условное обозначение «Руфь». (Один из добрейших женских персонажей в Библии.)

Серийное производство развернули в апреле 1942 г., и темп выпуска первоначально составлял 12 самолётов в месяц, в дальнейшем темп увеличился до 15 — 20 машин в месяц Единственная модернизация «Руфи» заключалась в установке более длинного кока винта. Сколько самолётов было выпущено в этой версии — неизвестно, но предполагают, что около сотни. Выпуск А6М2-N прекратили в сентябре 1943 г., когда стало окончательно ясно, что самолёт значительно отстаёт в лётных данных от потребностей времени. На тот момент было построено 327 серийных гидроистребителей и 4 прототипа. Выпущенные гидроистребители распределялись между Алеутскими и Соломоновыми островами и учебными частями в Японии. Они были на вооружении Каджима Кокутай, Оцу Кокутай, Сасебо Кокутай, Токо Кокутай и Йокогама Кокутай, а также «кокутаев» под номерами: 5, 14, 36, 452, 801, 902 и 934. Они также использовались с борта гидроавиатранспортов «Камикава Мару» и «Чиёда» (Chiyoda). Кокутай — тактическое подразделение в авиации Японии. Подобрать эквивалент в русском языке не просто, так как в состав Кокутая могло входить от 12 до 200 самолётов. Разброс очень большой — в наших терминах от эскадрильи до дивизии, поэтому обозначим Кокутай условным термином «Воздушная группа».

 

Боевое применение

Алеутские острова

A6M2-N вид спередиВ начале июня 1942 г. японские войска заняли два острова из Алеутской гряды — Атту и Кыска. С военной точки зрения, это была совершенно излишняя операция, но острова принадлежали США, и японская пропаганда заявила, что нога японского солдата вступила на территорию врага. Это хоть как-то поднимало боевой дух по­сле тяжёлого поражения у атолла Мидуэй (4...7 июня 1942 г.). Острова представля­ли собой голые скалы, продуваемые про­мозглым ветром и часто укрытые сырым туманом. Построить обычный аэродром там было невозможно, поэтому воздушное прикрытие обеспечивал гидроавиатранспорт «Кимикава Мару», вооружённый гидросамолётами Айчи Е13А1. 8 июня восемь таких самолётов высадились в заливе Холтс Бэй (о. Кыска) для органи­зации базы гидросамолётов Активность японцев не осталась не замеченной аме­риканцами, ведь захваченные острова были в зоне досягаемости самолётов с базы Датч-Харбор (Лисьи острова — про­должение Алеутов), где базировалась 28-я смешанная авиагруппа, вооружённая бом­бардировщиками В-17 и В-24. Так как в то время выбить японцев не было сил, то американцы начали бомбить их одиночны­ми самолётами, всякий раз, как позволяла погода. После получения подкрепления налёты усилились. Так, 11 июня на за­дание вылетели уже по пять В-17 и В-24. Отражала налёт только зенитная артилле­рия. Потерь противники не понесли. Через четыре дня в район боевых действий при­были гидроавиатранспорт — «Кимикава Мару» и лёгкий крейсер «Кисо». На их борту были гидросамолёты-разведчики Е13А1 и 14 бипланов F1М2, тоже развед­чиков но способных выполнять функции «вспомогательного истребителя». Во вся­ком случае, так казалось японскому ко­мандованию. Уже на следующий день 16 июня) они пытались отразить очередной налёт, но безрезультатно. «Вспомога­тельный истребитель» показал свою пол­ную несостоятельность. После выгрузки, из-за опасности авианалётов, корабли ушли к о. Агату. Вместо них на о. Кыска прилетели 5 четырёхмоторных летаю­щих лодок Н6К4, выполнявших функции дальних разведчиков и транспортных самолётов.

К тому времени в метрополии были закончены испытания А6М2-N, и первые шесть машин с экипажами были погруже­ны на борт гидроавиатранспорта «Чиёда» Chiyoda), который доставил их на Алеуты.

2 июля 1942 г. Там истребители вошли в состав Токо Кокутай, и уже через три дня приступили к воздушному патрулирова­нию над островами Тогда же (5 июля) произошла первая встреча с противником: пара «руфей» попыталась перехватить одиночный разведчик В-24 «Либерейтор». Экипаж В-24 вовремя заметил против­ника, скрылся в облаках и благополучно вернулся на базу.

Первого успеха японцы добились 11 июля, когда шесть А6М2-N взлетели на перехват группы бомбардировщиков, вы­полнявших очередной налёт. Она состоя­ла из четырёх В-24 (из вновь прибывшего 404-го бомбардировочного дивизиона) и семи В-17 (28-я смешанная авиагруппа). Американцы летели небольшими груп­пами, что вынудило японцев распылить силы. Часть истребителей атаковала «либерейторы» и заявила о повреждении одного из них (404-й бд потерь не имел), а остальные набросились на «летающие крепости». В результате был сбит один В-17 — американцы признали потерю.

4 августа к о.Кыска подошёл гидроа­виатранспорт «Кимикава Мару» (KimikawaMaru), который доставил шесть А6М2-N,шесть разведчиков Е13А1 и грузы снаб­жения. На следующий день из имеющих­ся и вновь прибывших самолётов была сформирована 5-я Воздушная группа, в которую вошли 12 «руфей» и шесть Е13А1, под командованием капитана Такахаши. Нужно отметить, что офицеров в Императорской авиации было очень мало. Подавляющая масса пилотов носи­ла звания: лётчик-матрос (2, 1-го класса, главный, шеф), или лётный старшина (2, 1-й статьи, главный или главный шеф). В свою очередь, 5-й Кокутай вошёл в со­став более крупного Токо Кокутай, уже базировавшегося на острове. Из-за пло­хих погодных условий и технических труд­ностей только половина самолётов была боеготова. В течение августа несколько раз объявлялась тревога, но достать са­молёты противника не удавалось.

7 августа база в Холтс Бэй была обстреляна группой американских ко­раблей, в результате чего один самолёт был уничтожен, а два — повреждены. Поднявшиеся самолёты, в том числе три А6М2-N, атаковали противника, впрочем, безуспешно, а вот американцам удалось сбить гидросамолёт SОС, корректиро­вавший огонь. Погибли капитан Ямадэ и старшина Сасаки.

В последующие дни было несколько (безрезультатных) вылетов, в одном из которых «руфи» встретились с новым про­тивником — американскими истребителя­ми из 54-го истребительного дивизиона.

Он был переброшен в Датч-Харбор для сопровождения бомбардировщиков в от­вет на появление японских истребителей. Действия обеих сторон были мало ре­зультативны, хотя японцы и заявили о по­вреждении одного Р-38. Главным врагом для всех была плохая погода.

Гидроистребитель А6М2-N руфь

В сентябре действия авиации оживи­лись. Так, 6 сентября японцы заявили о повреждении разведчика «Каталина», а 7 сентября, при отражении налёта трёх В-24, японцы заявили о повреждении двух из них. Американцы, в свою очередь, за­писали на свой счёт один сбитый А6М2-N. Японцы признали, что одна «Руфь» была тяжело повреждена.

13 сентября американцы применили новую тактику — о. Кыска с малой высо­ты атаковали 14 бомбардировщиков В-24. Немного позже для оценки результатов удара был послан один «Либерейтор» в сопровождении двух истребителей Р-38. Им навстречу поднялись три А6М2-N, которые после короткого боя заявили о вероятном поражении одного Р-38. Аме­риканцы, со своей стороны, утверждали, что истребители повредили В-24, а «Лайтнинг» был повреждён в результате огня с земли. На свой счёт они записали одну сбитую «Руфь», хотя японцы это отрица­ют — все самолёты вернулись на базу.

На следующий день налёт был по­вторён. В нём участвовали 14 В-24 в со­провождении 14 Р-38 и 14 Р-39Р. Это был первый массированный налёт на о. Кыска. Тревогу объявили поздно (так как против­ник шёл на малой высоте), и к тому вре­мени, когда четыре А6М2-N начали разбег, бомбы уже падали на базу В результате налёта были потоплены два траулера, а третий — повреждён. На взлетающие самолёты набросились «лайтнинги», а потом к атаке подключились «аэрокобры». Только благодаря хорошей манёврен­ности старшинам Юшичи Сазаки и Мино­ру Миназава удалось уклониться от огня и набрать высоту. Двум другим пилотам не повезло — они были сбиты. Японцы вступили в бой, в результате которого самолёт Сазаки был повреждён и сделал вынужденную посадку на воду Сазаки попытался добраться на базу по воде, на работающем двигателе, но поплавок был пробит и набирал воду. Вскоре самолёт утонул, а пилота спасли с подошедшего катера.

После возвращения Сазаки заявил, что ему удалось сбить три Р-38 и один Р411 (так он опознал Р-39). Миназава утверждал, что сбил один Р-38 наверняка и один — возможно. Американцы подтвер­дили потерю двух Р-38. Но, по их версии, они столкнулись в воздухе, когда погна­лись за одним из «руфей» (по-видимому, ст. Сазаки). Оба пилота — командир 54-го ид майор Томас Джексон и ст. лей­тенант Дэйв Кров — погибли. Японцы же утверждали, что «Лайтнинг» столкнулся с одним из взлетающих А6М2-N. Всего аме­риканцы объявили об уничтожении пяти истребителей в воздухе и одного биплана на воде. Как бы там ни было, после этого боя у японцев остался один исправный А6М2-N.

В связи с этим из Йокосука прибыл знакомый нам «Кимикава Мару», с под­креплением из пяти А6М2-N и двух Е13А1. Он начал разгружаться 24 сентября. Появление крупного корабля заметили американцы и на следующий день про­вели два налёта. В первом участвовали один В-17 и девять В-24, в сопровождении из 11 Р-39 и 17 канадских Р-40 из 111-го дивизиона Королевских Канадских Воз­душных Сил (RCAF). Дополнительно один разведчик В-24 проводил фотографиро­вание для контроля результатов удара. К тому времени японцы не успели под­готовить к полётам все самолёты, так что на перехват взлетели только две «руфи». На базу вернулся только капитан Ямада, который заявил о поражении одного Р-39 (американцы не подтвердили). Его ве­домый пропал без вести. На эту победу претендуют подполковник Джон Ченаулт и майор Кеннет Брумер, заявившие об уничтожении А6М2-N.

После полудня налёт повторили с уча­стием трёх бомбардировщиков и 17 Р-40. Были повреждены два подготовленных к взлёту А6М2-N, хотя американцы объяви­ли о поражении пяти самолётов. Всего за тот день союзники отрапортовали о раз­рушении радарной установки, многочис­ленных пожарах в лагере и потоплении двух подводных лодок! Японцы потеряли 150 человек.

27 сентября в двух независимых вы­летах «руфи» повредили два разведчика: В-24 и РВУ. На следующий день двумя волнами базу атаковали девять бомбар­дировщиков и 17 истребителей. При от­ражении налёта старшина Сазаки сбил «Аэрокобру» Р-39 над гаванью Кыска, хотя потерял при этом своего ведомого, а сам получил многочисленные пробоины в самолёте. Американцы же утверждали, что они в воздухе сбили пять самолётов, причём, кпт. Артур Райc— сразу по две штуки. В результате боевых действий силы 5-го Кокутай сократились до одного исправного А6М2-N, и Воздушная группа полностью потеряла боеготовность. Это объяснялось не только воздействием противника — примерно 35 А6М2-N были разрушены или серьёзно повреждены ча­стыми жестокими штормами, бушевавши­ми в тех широтах. В этих условиях японцы не смогли ослабить потенциал 28-й сме­шанной авиагруппы. У американцев дела обстояли не лучше — в период с июня по октябрь они потеряли 72 самолёта, из них только девять — от огня противника. Остальные — в результате катастроф в условиях плохой погоды или в результате штормов — на земле. В общем, для обеих сторон главным противником был плохой климат: штормы, резкий холодный ветер и туманы.

К началу октября истребительные силы японцев возросли до четырёх А6М2-N, благодаря ремонту повреждённых ма­шин. 1 октября они взлетели на перехват семи В-24, сумев повредить один из них. 3 октября пара Сазаки и Утазу провела бой с истребителями Р-38, сбив один из них наверняка и, вероятно, повредив вто­рой. Два других пилота в том же вылете повредили один В-24. Один из японских истребителей был повреждён.

Гидроистребитель А6М2-N руфь

4 октября три исправные «руфи» отра­жали налёт пяти «либерейторов» и шести истребителей сопровождения. Японцы заявили о вероятном уничтожении одного Р-38. Свои потери составили два А6М2-N. По результатам этих двух дней союзники заявили об уничтожении трёх истребите­лей А6М2-N и шести разведчиков Е13А1.

1 ноября были изменены номера всех подразделений. Теперь 5-й Кокутай стал именоваться 452-й Кокутай. А на следую­щий день уже известный нам «Кимикава Мару» доставил на остров очередную партию самолётов: пять А6М2-N и три — Е13А1. Боевые действия под новым номером начались не очень удачно — сильный шторм повредил все самолёты, а их уничтожение довершили прилетев­шие 9 ноября «лайтнинги». Личный состав Воздушной группы 452 вновь стал ожи­дать пополнения материальной части.

В то время темп выпуска самолётов составил 16...22 машины в месяц, из ко­торых 1/3 посылалась на Алеуты, 1/3 — на Соломоновы острова, а оставшиеся — в учебные подразделения. На Алеутах само­лёта хватало на несколько дней боёв, по­сле чего следовала очередная заявка на пополнение. 25 декабря «Кимикава Мару» привёз средства снабжения, восемь истре­бителей «Руфь» и трёх новых пилотов.

A6M2-N перед спуском на воду30 декабря пара патрулирующих А6М2-N атаковала группу В-25 (77-й бом­бардировочный эскадрон) в сопровожде­нии 14 Р-38. Японцам удалось сбить один В-25, хотя американцы отнесли потерю на счёт зенитного огня. Когда на воду села летающая лодка РВУ «Каталина», чтобы подобрать экипаж сбитого Митчелла, её атаковали следующие четыре «Руфи», которым удалось её потопить. «Лайтнингам», пытавшимся прикрыть спасательную операцию, тоже досталось — два из них сбили. Это один из немногих дней, когда перевес был явно на стороне японцев.

На следующий день пятёрка А6М2-N отражала очередной налёт В-24 и Р-38. Японцы объявили о повреждении двух самолётов.

В начале 1943 г., ситуация для японцев ухудшилась, так как американцы начали строить аэродром на о. Амчитка, рас­положенном всего в 160 км от японской базы на о. Кыска. Теперь дистанция до цели для американцев сокращалась в четыре раза. Японские разведчики Е13А1 довольно скоро обнаружили начавшееся строительство, но отвратительная погода не позволяла принять ответные меры. Только 24 января командир 452-й Кокутай командор-лейтенант Хироши Морита в сопровождении опытнейшего старшины Сазаки вылетели на бомбёжку наземной цели. Они сбросили четыре 60-кг бомбы (всё, что у них было) на постройки, за­тем обстреляли их из пушек и вернулись домой. Эффект от налёта был нулевой. Подобные налёты повторили 25, 26 и 28 января. Только 26 января, когда в на­лёте участвовало пять «руфей», был до­стигнут относительный успех — на земле погибло трое американцев. Конечно, это не могло остановить строительство аэро­дрома.

1 февраля на о. Кыска снова пришёл «Кимикава Мару», доставив 7 истребите­лей и одного разведчика. Это позволило оживить боевую работу: 2 февраля на бомбёжку вылетели девять А6М2-N. Эф­фект был отрицательный — два самолёта были сбиты зенитным огнём.

14 февраля пара в составе старшин Сазаки и Наои перехватила вражеское соединение из 5 В-24, 6 В-25, в сопро­вождении 10 «лайтнингов». Японцам удалось сбить один «Митчелл», который упал на о. Адак. Кроме этого, объявили об уничтожении одного Р-38. Американцы, со своей стороны, объявили о поражении аж четырёх «руфей», причём один истре­битель занесли на счёт экипажа старшего лейтенанта Кендалла Шепарда, сбитого над о. Адак, а капитан Джордж Лавел (54 иэ) претендовал даже на два сбитых.

19 февраля, во время очередного на­лёта на о. Амчитка, прямо над полосой были перехвачены оба участвовавших в налёте А6М2-N. Скоростные Р-40 быстро расстреляли оба самолёта. Победы одер­жали: командир 18-го Истребительного эскадрона майор Кпэйтон Ларсен и стар­ший лейтенант Эмиль Стон. Для японцев это была тяжёлая потеря, так как один из «руфей» пилотировал Главный лётный старшина Сазаки. С этого момента пилоты 452-й Кокутай вступали в воздушные бои только в исключительных случаях.

В начале марта американцы усилили воздушные налёты в преддверии неми­нуемого вторжения. «Руфи» поднимались на перехват периодически. 10 марта мо­рем была доставлена очередная группа из шести А6М2-N. Три из них вступили в бой 15 марта, пытаясь перехватить раз­ведчик «Либерейтор», но были отогнаны истребителями сопровождения Р-40.

На следующий день все исправные истребители — 7 штук были подняты на перехват приближающихся бомбарди­ровщиков: 13 В-24 и 16 В-25, в сопрово­ждении 32 Р-38 и 8 Р-40. В результате боя был сбит один «Митчелл» В-25 и повреж­дены четыре В-24, а из эскорта объявили о победе над двумя Р-38. Американцы, в свою очередь, объявили об одном сбитом наверняка и о двух — вероятных.A6M2-N на перекатной тележке

В середине мая-«Кимикава Мару», на борту которого находились два А6М2-N и восемь бипланов F1М2, снова был на пути к Алеутам В связи с господством противника в воздухе и опасаясь за безопасность корабля, самолёты предпо­лагалось спустить на воду в 350...400 км от о. Кыска, а дальше они до базы должны были добираться своим ходом. Но 11 мая американцы высадились на о. Атту, в 300 км западнее от о. Кыска, пе­ререзав тем самым сообщение с Японией. В этой ситуации «Кимикава Мару» развер­нули назад, и гарнизон на о. Кыска боль­ше не получал снабжение из метрополии. В этой ситуации японская авиагруппа не могла помочь гарнизону о. Атту, и после двух недель боёв он был разгромлен. Теперь на очереди стоял о. Кыска. Выбор был невелик: или погибнуть в борьбе, или оставить остров. Было принято решение об эвакуации. Гарнизон вывозили на подводных лодках, и одна из последних лодок (1-7) вывезла авиационный персо­нал (28 июня). Всего за время Алеутской кампании японцы потеряли 43 А6М2-N — 1/6 часть от всех выпущенных самолётов этого типа.

После эвакуации персонал 452-й Коку­тай прибыл в Иокосука, где получил новые самолёты, после чего его направили на Курилы, база Чишима на о. Шимуши (сей­час — Симушир (Россия)). Первый бой на новом месте произошёл 12 августа 1943 г., когда группа из 10 А6М2-N совместно с 30 истребителями из 54-го армейского истребительного полка отражали налёт шести «либерейторов», шедших на Па- рамушир (сейчас — Россия). После боя японцы объявили об уничтожении двух В-24 наверняка и одного — вероятно. Американцы признали потерю двух «ли­берейторов», в том числе экипаж коман­дира дивизиона майора Франка Каша. На победу в том бою претендовал наи­более результативный пилот гидроистре­бителей — главный лётный старшина Киоми Катсуки, который пришёл в 452-ю воздушную группу в июле 1943 г., после переучивания с биплана F1М2.

Основные данные А6М2N

Через месяц американцы повторили налёт, силами 8 В-24 и 12 В-12. Им про­тивостояли 10 «руфей» и 40 армейских истребителей. Американцы потеряли три В-24 и семь В-25 (два сбитых и пять по­вреждённых, которые сели на территорию СССР и были интернированы). Уцелевшие самолёты также имели повреждения. Пи­лоты двух А6М2-N претендовали на уни­чтожение двух «либерейторов», а старши­на Киоми Катсуки — на один «Митчелл». После этого боя 452-й Кокутай переба­зировали на островок Беттобимума, а в конце сентября вернули в Йокосука, где его расформировали 1 октября 1943 г. На этот момент Воздушная группа име­ла семнадцать подтверждённых побед, шесть — вероятных, при потере восьми «руфей» и шести пилотов в воздушных боях и четырёх истребителей, сбитых зенитной артиллерией. Самым результа­тивным из пилотов был главный лётный старшина Сазаки, имевший на счету четы­ре личные победы и пять — в группе.

 


 

Обозначения:

 

Гидроистребитель А6М2-N:

1 —жалюзи системы охлаждения двигателя;

2—посадочный щиток в выпущенном положении;

3 —маслорадиатор;

4—лючки для осмотра отсеков поплавков;

5—лючок качалок водяного руля;

6—крышка «румпельного» отделения;

7—руль водяной;

8—крышка бензобака;

9—лючок для обслуживания бензонасоса;

10—выход воздуха из маслорадиатора;

11—редан;

12—стремянка;

13—кресло пилота;

14—ремень привязной;

15—тросик;

16—рычаг регулировки крес­ла по высоте;

17—бомба калибра 60 кг;

18—люк выброса гильз;

19—приёмник воздушного давления;

20—приборная доска пилота;

21—патрубок выхлопной;

22 — перекатная тележка;

23—брусья деревянные;

24—колёса перекатной тележки.

 

 

Гидроистребитель А6М2-N «руфь»

1—двигатель Накаджима 1NК1В «Сакаи» 12;

2—выхлопной коллектор;

3,24—пулемёт Тип 97, калибра 7,7 мм;

4- моторама;

5—маслобак 60 л;

6 ящик патронный;

7—приборная доска лётчика;

8—антенна радиокомпаса;

9—антенна радиостанции;

10 руль направления;

11—скоба швартовочная;

12 — руль водяной;

13 качалки водяного руля;

14—редан;

15—бензобак ёмкостью 325 л;

16—бензонасос;

17—маслорадиатор;

18—воздуховод нагнетателя;

19—баллон кислородный;

20 баллон воздушный;

21 —качалки системы управления;

22—заголовник противокапотажный;

23—прицел Тип 98;

25—ящик патронный;

26—топливный бак;

27—радиостанция;

28- аэронавигационный огонь;

29,32—огни строевые;

30— качалка элерона;

31 —лючок качалки элерона;

33—горловина заправочная;

34—крышка патронного ящика;

35—горловина маслобака;

36- пушка Тип 99 модель 1-Каи, калибра 20 мм;

37—магазин;

38—люк выброса стреляных гильз;

39- бомба калибра 60 кг;

40—посадочный щиток выпущен;

41 —перекатная тележка;

42 –стремянка.


Видеосюжет:





Рекомендуем почитать
  • SIKORSKY H03S (S-51) DRAGONFLY
    SIKORSKY H03S (S-51) DRAGONFLYИгорь Иванович Сикорский, выдающийся российский авиаконструктор и промышленник, был одним из пионеров авиации в России. Характерно, что первыми летательными аппаратами, построенными Сикорским еще в 1908—1911 годах были вертолеты соосной схемы. Недостаточно мощные двигатели не позволили этим геликоптерам взлететь, однако симпатию к этим необычным для того времени машинам он сохранил на всю жизнь.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.