Авиация

ГРУЗОПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЁТ Су-80ГП

17.02.2013

ГРУЗОПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЁТ Су-80ГПК разработке самолёта, первоначально под обозначением С-80 ОКБ им. Сухого приступило по инициативе М.П. Симонова в начале 1990-х в рамках программы конверсии оборонной промышленности. Спустя два года окончательно сформировался облик самолёта, как высокоэффективного транспортного средства, предназначенного для пассажирских и грузовых перевозок на местных воздушных линиях и способного заменить устаревшие машины аналогичного назначения. Опытный экземпляр С-80 с турбовинтовыми двигателями ТВД-1500 рассчитывался на перевозку 24 пассажиров или 2500 кг груза. Однако отечественные ТВД вовремя не поспели и пришлось делать ставку на СТ7-9В компании «Дженерал Электрик» (США). С ними самолёт мог перевозить до 26 пассажиров или 3500 кг груза.

В 1993-м проектом заинтересовалось Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение (КнААПО).
 
Первый опытный экземпляр Су-80 под новым обозначением построили летом 2001 года, и 4 сентября машина (RА-82911), пилотируемая лётчиком-испытателем И. Вотинцевым (второй пилот Ю. Ващук) поборола земное притяжение. В том же году самолёт продемонстрировали в очередном Московском авиационном салоне.
 
Сертификацию Су-80 планировалось завершить в 2003 году. Однако после углублённого изучения рынка и с учётом пожеланий потенциальных заказчиков решили увеличить пассажировместимость серийного Су-80 до 30 человек. Для этого пришлось удлинить фюзеляж на 1,45 м и доработать оперение. Тогда казалось, что самолёту уготована большая «жизнь». К нему присматривались не только авиакомпании, но и военные. Естественно, помимо грузопассажирского Су-80ГП проработали транспортно-десантный, медицинский, рыбопоисковый, геологоразведочный, патрульный и другие варианты машины. Но основным считался грузопассажирский.
 
Концепция Су-80ГП сформировалась по результатам маркетинговых исследований рынка самолётов МВЛ у нас в стране и за рубежом. Анализ структуры самолётного парка авиакомпаний, характера и условий базирования авиационной техники, данных о типовых маршрутах позволил выделить главные особенности будущего Су-80. Это - автономность и хорошие взлётно-посадочные характеристики, позволяющие эксплуатировать С-80ГП с коротких, в том числе грунтовых полос неподготовленных аэродромов, а также конвертируемость базового варианта из пассажирского в грузовой и обратно с минимальными затратами времени.
 
Су-80
Су-80
 
Самолёт Су-80ГП
 
Самолёт Су-80ГП:
 
1 - обтекатель метеорологической РЛС; 2 - входная дверь; 3 - воздушный винт 14RF-35 диаметром 3,35 м; 4 - мотогондола; 5 - законцовка Уиткомба; 6 - хвостовая балка; 7 - киль; 8 - руль направления; 9 - триммер руля направления; 10 - выхлопной патрубок ТВД; 11 - пилон хвостовой балки; 12 - стабилизатор; 13 - руль высоты; 14 - триммер руля высоты; 15 - закрылки; 16 - элерон; 17 - спойлер
 
 
Дальность полёта - с нагрузкой 1950 кг-2450 км, так как значительная часть маршрутов авиакомпаний МВЛ Сибири и Дальнего Востока характеризуется большой протяжённостью. В Европейской части России, где максимальный объём работ приходится на трассы протяжённостью около 400 км, позволяло совершать по два-три рейса без дозаправки, сокращая, тем самым, трудоёмкость подготовки воздушного судна к повторному вылету. Привлекали и низкие эксплуатационные расходы, и высокая транспортная эффективность авиаперевозок, и достаточно высокий уровень комфорта для пассажиров, сравнимый с общепринятым для магистральных самолётов.
 
Общая аэродинамическая компоновка самолёта, его силовая установка, стратегия технического обслуживания разработаны таким образом, чтобы минимизировать прямые эксплуатационные расходы и, следовательно, повысить рентабельность.
 
Конструкторы заложили в машину целый ряд технических решений, обеспечивающих его автономное базирование и эксплуатацию с учётом российской специфики. Грузовая рампа в хвостовой части фюзеляжа, съёмные роликовые дорожки, лебёдка позволяют механизировать погрузочно-разгрузочные работы. Двухбалочная схема самолёта с П-образным оперением позволяет автопогрузчику или грузовому автомобилю подъехать непосредственно к рампе. Это хорошо в мирное время, но в боевой обстановке, тем более когда за рулем автомобиля 18 - 19-летние парни, нельзя исключать серьезные повреждения хвостовых балок машин.
 
Двигатели могут работать в режиме энергоузла при заторможенном воздушном винте, обеспечивая функционирование систем самолёта без подключения к внешним источникам.
 
Расчёты показали, что ни чисто грузовые, ни чисто пассажирские машины МВЛ не могут приносить прибыль. Поэтому ОКБ им. Сухого разработало конвертируемый вариант.
 
Для перевозки грузов багажные полки складываются, а пассажирские кресла демонтируются. По предварительным оценкам, налёт комбинированного варианта Су-80 будет больше втрое, чем грузового, и в два раза, - чем пассажирского.
 
При-этом отделка салона после подготовки его к перевозке пассажиров ничем не отличается от привычной, а уровень комфорта максимально приближён к общепринятому для магистральных лайнеров.
 
Су-80 представляет собой двухбалочный высокоплан нормальной схемы.
 
Су-80
 
 
Основные данные семейства самолётов Су-80
 
Основные данные семейства самолётов Су-80
 
ГРУЗОПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЁТ Су-80ГП
 
Крыло самолёта - однолонжеронное, кессонного типа. Состоит из центроплана, двух концевых частей и законцовок - крылышек «Уиткомба», снижающих индуктивную составляющую аэродинамического сопротивления несущей поверхности. Профиль крыла П-273, относительной толщиной 16% в центроплане и 12% - в концевом сечении, угол установки крыла 2°.
 
На крыле установлены однощелевые трёхсекционные закрылки Фаулера, изготовленные из композитных материалов, и элероны с триммером и сервокомпенсаторами. На концевых частях крыла имеются щитки автоматического управления креном. В кессоне центроплана размещены основные топливные и расходные баки. Заправка самолёта возможна как централизованным, так и раздельным способом.
 
В балках размещены турбовинтовые двигатели, основные опоры шасси и оборудование общесамолётных систем. Посадка пассажиров, а также погрузочно-разгрузочные работы осуществляются по грузовой рампе в хвостовой части фюзеляжа.
 
Фюзеляж представляет собой цельнометаллический полумонокок. Салон самолёта рассчитан на перевозку 30 пассажиров по схеме 2+2 или грузов массой до 3300 кг и оборудован гардеробом, туалетом, багажными полками и аварийными выходами в соответствии с нормами АП-25 и FАR-25.
 
Грузовая рампа навешивается на последний силовой шпангоут средней части фюзеляжа. Хвостовое оперение и пилон имеют традиционную конструкцию. Рули направления и высоты снабжены триммерами и сервокомпенсаторами.
 
Трёхопорное, убирающееся в полёте шасси состоит из носовой и основных стоек. Первая - полурычажного типа с нетормозными управляемыми колёсами. Основные стойки - рычажного типа с выносным амортизационным устройством. Носовая стойка убирается вперёд по полёту, основные - назад, в балки. Шины всех колёс - бескамерные, рассчитанные на длительный срок службы. Створки ниш шасси выполнены из композиционных материалов.
 
На самолёте установили современное пилотажно-навигационное оборудование. Су-80ГП (RА-82912) построили летом 2005 года, и 29 июня он совершил первый полёт. В том же году он демонстрировался на МАКС-2005. Для сертификационных испытаний, которые планировалось начать в сентябре 2006 года, построили ещё одну машину (заводской № 01-06), и в первом квартале 2008 года он должен был получить соответствующий документ.
 
Однако вскоре всё изменилось. КнААПО, несмотря на заинтересованность в Су-80 авиакомпаний, подключили к программе самолёта RRJ, свернув производство самолёта.
 
При этом руководство КнААПО, в надежде на возрождение программы Су-80 законсервировало второй прототип машины. А авиакомпании и военные вынуждены были продолжить эксплуатацию ветеранов Ан-24 и Ан-26 до полной выработки их ресурса.
 
Н. ВАСИЛЬЕВ




Рекомендуем почитать
  • «ТРЯСОГУЗКА» — АВТОЖИР ДЛЯ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ
    «ТРЯСОГУЗКА» — АВТОЖИР ДЛЯ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИПервые и наиболее важные работы над вращающимся винтом для создания подъёмной силы были выполнены в период между мировыми войнами. При этом было выяснено, что вращающийся ротор может создавать подъёмную силу, поддерживая своё вращение от набегающего потока. Какой- либо привод для ротора в этом случае становился не нужным. Этот режим получил название «авторотация». Его использование позволило испанскому конструктору Хуану де ла Сиерва изобрести автожир.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.