Авиация

«АЛЬБАТРОСЫ» 1930-Х

15.12.2012

«АЛЬБАТРОСЫ» 1930-ХСлабость военно-морского флота СССР в довоенные годы пытались компенсировать созданием летающих крейсеров - многомоторных и сильно вооружённых гидросамолётов, способных бороться как с надводными, так и с подводными кораблями, наземными целями, а также заниматься минной постановкой. В итоге, в июле 1931 года Управление ВВС выдало ЦАГИ задание на разработку гидросамолёта МК-1 (АНТ-22) грузоподъёмностью шесть тонн. Самолёт должен был летать со скоростью 300 км/ч и иметь радиус действия 1000 км. Оборонительное вооружение задавалось из четырёх-пяти пулемётов и двух-трёх пушек.

Во всех публикациях, посвящённых этому гидросамолёту, утверждается, что катамаранная схема выбрана из соображений повышения его мореходности и остойчивости. Однако в одном из архивных документов обнаружилось, что самолёт предназначался для транспортировки малых подводных лодок. Что это были за лодки, неизвестно, но, исходя из его грузоподъёмности, водоизмещение субмарины не должно было превышать

 
13 тонн. Напомню, что водоизмещение самых маленьких отечественных подводных лодок «Малютка» периода Великой Отечественной войны было около 150 тонн, а послевоенного «Тритона» - 3,75 тонны. В 1936 году проходило испытания специальное автономное подводное судно «АПСС», созданное под руководством В.И. Бекаури, водоизмещением 7,2/8,2 тонны, что позволяло его транспортировать самолётом типа МК-1.
 
Катамаранная схема определила и выбор двухкилевого оперения. Шесть двигателей М-34Р располагались в трёх тандемных мотогондолах с тянущими и толкающими винтами на центроплане крыла.
 
Оборонительное вооружение включало носовые экранированные установки с пулемётами ШКАС, палубные - с пушками «Эрликон» и кормовые - со спарками ДА-2. Предусматривалась подвеска до 6000 кг бомб (в том числе калибра 1000 кг) в грузовом отсеке центроплана и под крылом или четырёх 1200-кг торпед.
 
Постройка машины завершилась в июле 1934 года. Первый полёт МК-1, пилотируемого Т.В. Рябенко и Д.Н. Ильинским, состоялся 16 августа того же года в Севастополе. Испытания показали, что скорость самолёта в разведывательном варианте не превышала 233 км/ч, что явно не соответствовало первоначальному заданию. В перегрузочном варианте максимальное значение скорости бомбардировщика падало на 30 км/ч у водной поверхности. Учитывая, что моторы не имели наддува, при полете на высоте скорость была ещё меньше. Вдобавок потолок самолёта не превышал 3500 метров. Причиной тому было не только большое лобовое сопротивление катамарана, но и недостаточная мощность двигателей, а также падение тяги толкающих винтов, расположенных в спутной струе от тянущих пропеллеров.
 
На государственных испытаниях, проходивших с 27 июля по 15 августа 1935 года, в полёте с наружной подвеской бомб скорость не превышала 205 км/ч при крейсерской 180 км/ч. Потолок - 2250 метров. Самолёт мог взлетать и садиться при высоте волны до 1,5 м и ветре 8-12 м/с, выдерживал длительную стоянку в море, буксировку и руление, обладал хорошей мореходностью, устойчивостью и управляемостью.
 
Улучшить же лётные данные машины можно было лишь путём замены двигателей на М-34РН с наддувом, но до этого дело не дошло.
 
В 1935 году построили второй экземпляр МК-1 (дублёр). В том же году помощник командующего ВВС Черноморского флота Бергстрем, докладывая начальнику ВВС Апкснису о состоянии ВВС Черноморского флота, отметил, в частности, что «второй опытный МК-1 о время заводских испытаний был посажен на полном газу на подводные камни. 15 мая того же года другая лодка гидросамолёта получила повреждение в хвостовой части».
 
Двухлодочный морской крейсер МК-1
Двухлодочный морской крейсер МК-1
 
МТБ-2бис
Морской тяжёлый бомбардировщик МТБ-2бис:
 
1 - носовая экранированная установка с пушкой ШВАК; 2 - мачта антенны связной радиостанции; 3 - стойка ПВД; 4 - силовая установка с двигателем М-87; 5 - палубная установка с пулемётом ШКАС (условно не показана); 6 - кормовая экранированная установка с пушкой ШВАК (условно не показана); 7 - люк для пулемёта ШКАС; 8 - задний редан; 9 - первый редан; 10 - колесо основной опоры сухопутного шасси в посадочном положении; 11 - поплавок боковой остойчивости; 12 - люк якорного оборудования; 13 - антенна радиополукомпаса; 14 - лыжа основной опоры шасси; 15 - лыжа костыльной опоры; 16 - основная опора шасси в сложенном положении; 17 - верхние расчалки стабилизатора; 18 - нижние расчалки стабилизатора; 19 - входная дверь
 
Апогеем создания МК-1 стали рекордные полёты лётчиков Т. Рябенко и Д. Ильинского в декабре 1936 года. Тогда 10 040-кг груза подняли на высоту 1942 метра. Максимальная, но не зарегистрированная в ФАИ масса груза составила 13 тонн, что косвенно подтверждает возможность самолёта при соответствующей доработке транспортировать мини подводную лодку.
 
Авиастроение в те годы развивалось «семимильными шагами», и МК-1 довольно быстро устарел. Изменились и взгляды военных на применение гидроавиации. К тому же, осенью 1934 года английская компания «Шорт» предложила советскому правительству создать тяжёлый четырёхдвигательный гидросамолёт по типу S.23 с максимальной скоростью полёта 300 - 320 км/ч и дальностью 1200 - 1300 км. Предложение это направили на заключение в ЦАГИ. Ознакомившись с материалами, начальник бригады А.П. Голубков, главный конструктор А.Н. Туполев и начальник ЦАГИ Н.М. Харламов предложили Управлению ВВС построить гидросамолёт аналогичного назначения, но с лучшими лётными данными. В итоге, заказ на машину, получившую обозначение МТБ-2 (АНТ-44) передали ЦАГИ.
 
Согласно постановлению Совета Труда и Обороны (СТО) от 27 декабря 1934 года, самолёт с моторами «Гном-Рон» К-14 должен был развивать скорость 300 км/ч на высоте 4000 метров, подниматься на высоту 7500 метров, летать на расстояние 1000 км с двумя тоннами бомб или на 1600 - 1800 км без нагрузки. В перегрузочном варианте эти параметры должны были быть 2500 и 3000 км соответственно. Гидросамолёт должен был садиться и взлетать при высоте волны до 1,5 метров и скорости ветра 7-10 м/с.
 
Основной задачей, стоявшей перед машиной, было нанесение бомбовых ударов по противнику. При этом 2000 кг бомб размещалось в грузовом отсеке лодки, а остальная нагрузка - под крылом. Максимальный калибр бомб -1000 кг.
 
Оборонительное вооружение включало носовую и кормовую экранированные установки с 20-мм пушками ШВАК. Палубная и люковая установки комплектовались пулемётами ШКАС.
 
Предусматривалось использование машины для транспортировки различных грузов и людей.
 
При создании самолёта в КБ Туполева отказались от размещения двигателей над крылом, сделав ставку на более прогрессивную с точки зрения аэродинамики схему, расположив их на крыле. А для удаления воздушных винтов от воды несущей поверхности при виде спереди придали форму чайки.
 
МТБ-2 построили в марте 1937 года.
 
Самолёт представлял собой двухре-данную цельнометаллическую летающую лодку типа полумонокок с работающей обшивкой. Днище лодки делилось на водонепроницаемые отсеки, обеспечивающие необходимый запас плавучести в случае повреждения одного или нескольких из них.
 
Крыло - свободнонесущее типа «чайка», набранное из профилей ЦАГИ-40 средней относительной толщиной 15%.
 
Рули и элероны были обтянуты полотном. В центральной части крыла располагались топливные баки. Под крылом крепились неубирающиеся поплавки боковой остойчивости.
 
Силовая установка включала четыре двигателя М-87 с винтами ВИШ-3 диаметром 3,25 метра. Для удобства обслуживания двигателей в носках крыла по обеим сторонам каждой мотогондолы имелись откидные мостки.
 
Оборонительное вооружение включало носовую и кормовую экранированные установки с 20-мм пушками ШВАК, а также верхнюю фюзеляжную и нижнюю люковую (за вторым реданом) установки с пулемётами ШКАС калибра 7,62 мм. Нормальная бомбовая нагрузка -2000 кг, максимальная - 4000 кг. При этом бомбы могли подвешиваться как в фюзеляже, так и под крылом. Экипаж состоял из шести человек: штурмана (он же стрелок носовой установки), двух лётчиков, бортмеханика, стрелка-радиста и кормового стрелка.
 
Первый опытный экземпляр морского тяжёлого бомбардировщика МТБ-2 с моторами М-85
Первый опытный экземпляр морского тяжёлого бомбардировщика МТБ-2 с моторами М-85
 
Первый экземпляр построили в марте 1937 года в варианте гидросамолёта, но с колёсным неубирающимся шасси. На машине стояли двигатели М-85 с винтами изменяемого шага ВИШ-3. Первый полёт на нём выполнил лётчик Т.В. Рябенко (второй пилот Шляпников) 19 апреля в Москве. Затем испытания продолжили на Химкинском водохранилище. Самолёт облетали М.М. Громов и А.Б. Юмашев. По оценке лётчиков, МТБ-2, получивший собственное имя «Чайка», был прост в пилотировании и доступен для освоения лётчиками строевых частей.
 
В ноябре МТБ-2 передали на государственные испытания, в ходе которых двигатели заменили более мощными М-87, с которыми он показал скорость 355 км/ч на высоте 3750 метров. Самолёт почти соответствовал требованиям 1934 года и рекомендовался для принятия на вооружение.
 
После ареста Туполева осенью 1937 года работы по МТБ-2 продолжили в ОКБ-ЗО во главе с А.П. Голубковым, находившимся на территории завода № 30 в подмосковном Иваньково.
 
После завершения государственных испытаний в 1938 году машину оснастили складывающимся шасси, превратив её в амфибию. На скулах носовой части лодки появились брызгоотражательные пластины. Доводка машины продолжалась до февраля 1939 года, когда после неудачной посадки разрушилась лодка, и она затонула.
 
Испытания продолжили на втором экземпляре МТБ-2бис с двигателями М-87А, отличавшегося от предшественника большей площадью крыла и оперения. На самолёте, как и на предшественнике, смонтировали складывавшееся в полёте колёсное шасси, зимой заменявшееся лыжами. Первый полёт дублёра, пилотируемого М.Ю. Алексеевым, состоялся 26 июня 1938 года с сухопутного аэродрома. Затем испытания продолжил лётчик Т. Рябенко.
 
Государственные испытания дублёра начались в апреле 1939 года (ведущий лётчик И.Т. Сухомлин). Не всё шло гладко. В одном из полётов загорелся двигатель, потушить который с помощью подручных средств не удалось, но Сухомлин всё же дотянул до бухты и благополучно приводнился. Несмотря на принятые экипажем меры, огонь удалось ликвидировать лишь с помощью подоспевшего пожарного катера.
 
В другом испытательном полёте отказал топливный насос и пришлось садиться на волны штормящего Керченского пролива, причём на двух двигателях. К счастью, недалеко оказались рыбаки, взявшие «Чайку» на буксир. В том полёте подтвердились высокие мореходные качества амфибии.
 
Государственные испытания дублёра показали, что машина обладает требуемыми запасами устойчивости, может продолжать полёт не только при отказе одного, но и двух двигателей (на одном полукрыле), и садиться при высоте волн до полутора метров. В таком виде амфибия рекомендовалась к принятию на вооружение, но с двигателями М-88. Однако спустя год взгляды военных, как следует из доклада командующего авиацией ВМФ С.Ф. Жаворонкова, в значительной степени устремились в сторону сухопутных самолётов. В итоге дальнейшую работу по МТБ-2 прекратили.
 
В отличие от многих своих сверстников опытный экземпляр МТБ-2 не доживал свой век на краю аэродрома, а активно использовался по своему прямому назначению. Более того, в июне 1940 года на нём под обозначением ЦАГИ-44Д (к тому времени Туполев трудился в тюремном конструкторском бюро, и его имя запрещалось упоминать в документах и средствах массовой информации) экипаж И.Т. Сухомлина (второй пилот И. Козыркин) установил несколько мировых рекордов. В частности, 1000-кг груз был поднят на высоту 7134 метра, а 5000-кг - на 5219 метров. Спустя три месяца тот же экипаж пролетел 1000-км замкнутый маршрут Кача - Херсонес -Таганрог с нагрузкой в 1000 кг со средней скоростью 277,5 км/ч, а с 2000-кг грузом -со средней скоростью 241,909 км/ч.
 
С началом Великой Отечественной МТБ-2бис вместе с его бессменным командиром И.Т. Сухомлиным вошёл в состав 80-й отдельной эскадрильи ВВС Черноморского флота и по 1943 год неоднократно привлекался для нанесения бомбовых ударов по тыловым объектам Германии и её сателлитов. Бомбили военные объекты в районе Бухареста и нефтеперегонные заводы.
 
По настоянию командира с машины демонтировали колёсное шасси, что улучшило её лётные данные.
 
На «Чайке» довелось совершать боевые вылеты флагштурману ВВС ЧФ подполковнику Н. Васильеву, штурманам майору И. Грязных и капитану Н. Дубине. Помощником командира корабля был известный в те годы полярный лётчик майор М. Козлов.
 
Совершая ночные рейды, экипаж Сухомлина постоянно держал неприятеля в нервном напряжении. Значительный запас топлива позволял длительное время находиться в воздухе и в течение ночи с перерывами «обрабатывать» одну и ту же цель. 16 октября 1941 года экипаж МТБ-2бис нанёс первый бомбовый удар по столице Румынии - Бухаресту. Удар оказался настолько удачным, что румыны эвакуировали правительство в Синаю (около Плоешти).
 
Основные данные морских самолётов
Примечание. 1-810 л.с. на высоте 3850 м; 2 - с бомбовой нагрузкой 2000 кг; 3 - на высоте 2000 м; 4 - перегоночная - 4550 км (расчёт); 5 - включая масло.
 
Помимо целей на южном побережье Черного моря, приходилось бомбить скопления войск и аэродромы на захваченных противником территориях.
 
На МТБ-2 экипаж продолжал воевать до тех пор, пока наши войска не оставили Севастополь, и в июле 1942 года «Чайку» перегнали на черноморское побережье Кавказа, откуда продолжили боевую работу. В начале 1943-го после очередного ночного рейда на Ялту на море опустился туман и «Чайка» при посадке потерпела аварию и затонула.
 
Как развитие МТБ-2, в 1938 году конструкторы КБ-4 опытного завода N8 156 А.Б. Лотов, Г.Н. Пульхров и А.Г. Строганов предложили проект скоростного дальнего разведчика сначала с моторами М-88, а затем - с перспективными М-89ТК. Согласно расчётам, скорость машины, в зависимости от двигателей, возрастала до 470 - 520 км/ч, при максимальной дальности 5000 км.
 
Второй опытный экземпляр морского тяжёлого бомбардировщика МТБ-2бис с двигателями М-87
Второй опытный экземпляр морского тяжёлого бомбардировщика МТБ-2бис с двигателями М-87
 
В 1939 году рассматривался вариант МТБ-2 с 1800-сильными двигателями М-120, но он также остался на бумаге. По большому счёту, надо признать, что даже в случае принятия решения о серийном выпуске морских гигантов программа их производства была обречена на провал. Прежде всего, потому, что мощности серийного завода № 31 имени Димитрова в Таганроге (это был самый крупный завод, специализировавшийся на изготовлении гидросамолётов) были невелики, и в ходе эвакуации промышленных предприятий на восток страны выпуск МТБ-2 быстро бы прекратили.
 
Кроме того, проектировались и другие гидросамолёты аналогичного водоизмещения. Среди них следует отметить проект четырёхмоторного «Дальнего лодочного разведчика» (ДЛР). Согласно заданию, этот самолёт должен был летать на расстояние до 5000 км, развивать скорость 400 - 425 км/ч и поднимать до 4000 кг бомб. При этом его мореходность должна была быть не менее 5 баллов. Как всегда, сроки создания новой машины были чрезвычайно сжатые. Согласно плану опытного самолётостроения на 1938-й год, ДЛР предписывалось предъявить на испытания в ноябре 1939 года. Но дальше расчётов дело не пошло.
 
МТБ-2 стал последним гидросамолётом, созданным в КБ А.Н. Туполева, хотя после войны предлагалось построить подобную машину на базе межконтинентального бомбардировщика Ту-85.
Н. ВАСИЛЬЕВ




Рекомендуем почитать
  • АН-2 БИПЛАН-ДОЛГОЖИТЕЛЬ

    АН-2 БИПЛАН-ДОЛГОЖИТЕЛЬПервое упоминание о проекте десантного варианта самолёта-биплана, будущего Ан-2, датируется 1944 годом. Затем его «следы» теряются и всплывают лишь год спустя. Тогда предложенный биплан выглядел полным анахронизмом и не вписывался в лозунг «выше всех, дальше всех, быстрее всех». И хотя военные отвергли предложение Антонова, вера Олега Константиновича в машину не угасла. Спустя пять лет, когда страна стала постепенно возвращаться к мирной жизни, Антонов вновь вернулся к своей идее.

Комментарии 

 
0 #1 altai1974 29.01.2014 12:49
сверхмалые диверсионные подлодки разрабатывались в ссср до войны.одна даже была построена до ареста всего окб во время репрессий 30-х и воевала на черном море.скорее всего под них и разрабатывался мк-1
 

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.