Авиация

ЛЕТАЮЩАЯ КРЕПОСТЬ ТУПОЛЕВА

20.10.2012

ЛЕТАЮЩАЯ КРЕПОСТЬ  ТУПОЛЕВАВ годы Второй мировой войны 15 нефтеперегонных заводов Румынии давали Германии свыше 7% нефтепродуктов, поставляемых зависимыми странами и сателлитами. Самолёты дальней и фронтовой авиации периодически наносили удары по нефтеносным районам Румынии. Однако транспортная артерия, связывающая их с портом Констанца, продолжала действовать. Самым уязвимым считался участок нефтепровода, проложенного по нижнему ярусу Чернаводского моста через реку Дунай. 

Все попытки разрушить его с помощью бомбардировщиков Ил-4 и Пе-2 не дали положительных результатов. 

Поэтому решили использовать для этой цели составной пикирующий бомбардировщик -СПБ, принятый на вооружение незадолго до войны.

 
СПБ, представлявший собой комбинацию истребителей И-16 и бомбардировщика ТБ-3, стал апогеем разработки самолёта-звена. Его первое боевое применение состоялось ночью 10 августа 1941 года, когда с одного из крымских аэродромов в сторону Румынии стартовали два ТБ-3 18-й транспортной эскадрильи ВВС Черноморского флота с подвешенными истребителями 32-го истребительного авиаполка. Не доходя до цели, в районе Георгиевского гирла, дали команду на отцепку И-16. Расчёт был верным - высокая скорость и малые размеры истребителей в сочетании с внезапностью определили успех операции - все восемь 250-килограммовых бомб точно поразили цель.
 
Создание СПБ, равно как и воздушно-десантных войск в нашей стране, завоевание Северного полюса и Полюса Недоступности, а также освоение Сибири и Дальнего Востока неразрывно связаны с самолётом ТБ-3 (АНТ-6, ЦАГИ-6).
 
История создания будущего ТБ-3 началась в 1925 году. Самолёт должен был доставлять сбрасываемый груз массой 2000 кг на расстояние 1500 км. Он задумывался как «летающая крепость», вооружённая восемью пулемётами калибра 7,62 мм. 
 
Составной пикирующий бомбардировщик СПБ с самолётами И-16 под крылом
Составной пикирующий бомбардировщик СПБ с самолётами И-16 под крылом
 
Идея создания ТБ-3 принадлежала Туполеву, в разработке проекта, в частности, участвовали В.М. Петляков, В.М. Мя-сищев, А.А. Архангельский и В.Н. Беляев, впоследствии ставшие главными конструкторами.
 
В феврале 1930 года состоялась защита макета, спустя восемь месяцев машину построили, и 22 декабря шеф-пилот ЦАГИ М.М. Громов с бортмехаником Русаковым опробовали её в воздухе. Лётные испытания опытного ТБ-3 с моторами «Кертис-Конкверор» проводились до 20 февраля 1931 года. На следующий день состоялось совещание представителей ЦАГИ и НИИ ВВС, в протоколе которого, в частности, отмечалось: «ТБ-3-4 Кертис-Конкверор» является по своим лётным данным современным бомбардировщиком, стоящим на уровне лучших заграничных самолётов. Считать необходимым пустить самолёт в серийную постройку с заменой моторов «Кертис-Конкверор» на М-17».
 
После испытаний на опытный экземпляр ТБ-3 поставили моторы М-17 (советское обозначение лицензионных BMW-VI) с деревянными винтами, бомбардировочное вооружение, крыльевые опускаемые пулемётные башни. Оборудование машины было весьма скудно. Кроме приборов контроля работы двигателя, имелись магнитный компас, указатель скорости, высотомер, часы, воздушные термометры, ветрочёт, «аэронавигатор», прицел «Герц» для бомбометания у штурмана и, видимо, радиотелеграфное оборудование.
 
В таком виде бомбардировщик поступил на заводские испытания в последние дни апреля 1931 года. Их итоги не радовали. Достаточно сказать, что максимальная скорость снизилась на 19 км/ч, а время набора высоты 3000 метров возросло в три раза. Характеристики устойчивости и управляемости, а они оценивались по докладам лётчиков, остались без изменения, но отмечалась одна любопытная деталь - на посадке на помощь пилоту приходил бортмеханик, устанавливавший штурвальным колесом необходимый угол отклонения стабилизатора. Несмотря на наличие полиспастов в проводке управления от штурвала к элеронам, отмечались чрезмерные нагрузки. Впоследствии их снизили, введя щелевую компенсацию элеронов.
 
В 1931 году ТБ-3 запустили в серийное производство с двигателями М-17 на заводах № 22 и № 31. По сравнению о своим предшественником ТБ-1, - при практически одинаковой максимальной скорости 196 км/ч резко возросли бомбовая нагрузка и дальность полёта, достигшая 2300 км. Практический потолок не превышал 3800 м. Нормальная полётная масса возросла до 17 200 кг. 27 февраля следующего года лётчик-испытатель завода № 22 Лозовский поднял в воздух первый серийный ТБ-3.
 
В начале января 1932 года один из первых серийных ТБ-3 с двигателями М-17 и подкрыльевыми стрелковыми установками передали на испытания в НИИ ВВС, и по их окончании самолёт приняли в качестве эталона. По сравнению с опытной машиной, у эталона уменьшили размах крыла при неизменной его площади и увеличили полётную массу. Однако лётные характеристики практически не изменились.
 
Год спустя в НИИ ВВС предприняли попытку улучшить лётно-технические данные бомбардировщика. Прежде всего, обратили внимание на силовую установку. Увеличили опережение зажигания и уточнили инструкцию по пользованию высотным корректором двигателей М-17. Уменьшили с 460 до 300 кг запас масла и на 518 кг -массу пустого, а полётную массу довели до 20 000 кг. При этом бомбовая нагрузка возросла до 3600 кг вместо расчётных 1000 кг. Это стало возможным благодаря установке дополнительных держателей Дер-9. В таком виде доработанный самолёт совершил 6 августа 1933 года беспосадочный перелёт по маршруту Щёлково - Евпатория - Щёлково за 15,5 часа. На полигоне в Евпатории сбросили 2500 кг бомб.
 
По остатку горючего сделали вывод: «самолёт допускает при безветрии бомбовую нагрузку 3200 кг при полёте на радиус 1200 км и 2000 кг при полёте на радиус 1500 км».
 
Повысить же лётные данные бомбардировщика можно было лишь путём местных улучшений аэродинамики или замены моторов более мощными. Развивая оба направления, спустя месяц ЦАГИ, совместно с заводом № 22, в октябре 1933 года предъявили на государственные испытания бомбардировщик с двигателями М-34, а девять дней спустя модернизированный ТБ-3 с М-17.
 
ЛЕТАЮЩАЯ КРЕПОСТЬ ТУПОЛЕВА
 
Тяжёлый бомбардировщик ТБ-ЗМ-17
Тяжёлый бомбардировщик ТБ-ЗМ-17:
 
1 - передняя стрелковая точка под два пулемёта ДА; 2 - остекление кабины штурмана; 3 - окна возле рабочих мест радиста и командира корабля; 4 - кабина лётчиков; 5 - ветроэлектрогенератор (динамомашина); 6 - мачта антенны связной радиостанции; 7 - места турелей оборонительных пулемётов ДА; 8 - киль; 9 - руль направления с роговой аэродинамической компенсацией; 10 - костыль с амортизатором хвостовой опоры; 11 - расчалки стабилизатора; 12 - обтекатель крыльевого воздушного стрелка; 13 - амортизатор основной опоры шасси; 14 - радиатор охлаждения
 
В ноябре в НИИ ВВС завершились испытания модифицированного ТБ-3-4М-17. На машине с крылом увеличенного размаха поставили зализы крыла и хвостового оперения в местах их сопряжения с фюзеляжем и обтекатели на шасси. Сняли крыльевые пулемётные установки. В результате максимальная скорость у земли возросла на 20 км/ч, а на высоте 3000 м -на 10 км/ч, потолок же поднялся на 800 м. Но для конца 1933 года этого было уже недостаточно.
 
Лучшие результаты надеялись получить на машине с двигателями М-34. Но, несмотря на их большую взлётную мощность (840 л.с.), лётные характеристики изменились мало. Так, максимальная скорость не превышала 207,5 км/ч, а практический потолок - 3900 м. Причина заключалась в значительном снижении тяги воздушных винтов, вращавшихся с большими, чем на
М-17Ф, оборотами, а отсутствие наддува приводило к снижению мощности двигателя и, как следствие, - падению скорости с ростом высоты полёта.
 
Тем не менее, самолёт запустили в серийное производство на заводе № 22. В 1935 году 56 машин с новыми моторами, после доводки в НИИ ВВС, перебазировали в Сещу.
 
Значительного улучшения лётных данных смогли добиться лишь после установки редукторных двигателей М-34Р, но не сразу. На опытном самолёте в 1933 году удалось достигнуть лишь скорости 229 км/ч, почти в полтора раза увеличить скороподъёмность и немного потолок. И только после улучшения аэродинамики самолёта на испытаниях в июле 1934 года получили характеристики, удовлетворявшие конструкторов и заказчика - ВВС.
 
На серийных машинах окончательно сняли крыльевые пулемётные установки, а взамен ввели кормовую стрелковую установку. Кроме этого, увеличили хвостовое оперение, руль поворота с изменённой геометрией подняли вверх и снабдили флетнером, усилили килевую колонку и установили зализы крыла, оперения и мотогондол. Появилось хвостовое колесо, задние колёса на тележках основных опор заменили тормозными, а резиновые амортизаторы - масляно-воздушными. В результате максимальная скорость возросла до 242,5 км/ч, а практический потолок - до 5100 м.
 
Летом 1934 года на Дальнем Востоке прошли учения ВВС с широким привлечением ТБ-3. Эффект от их применения превзошёл все ожидания. В июльском постановлении Комитета обороны СССР, в частности, отмечалось: «Учитывая большую боевую ценность кораблей ТБ-3 с мотором М-34 с редуктором и особенно с редуктором и нагнетателем, обязать НКТП всемерно форсировать выпуск этих самолётов... Обязать УВВС РККА немедленно по получении от промышленности установить на эти самолёты <...> пулемёты ШКАС, в первую очередь в авиачастях на Дальнем Востоке».
 
Носовая стрелковая установка с пулемётом ШКАС
Носовая стрелковая установка с пулемётом ШКАС
 
Турельные установки УТК-1 с пулемётом УБТ калибра 12,7 мм монтировались в годы войны лишь на отдельных экземплярах ТБ-3
Турельные установки УТК-1 с пулемётом УБТ калибра 12,7 мм монтировались в годы войны лишь на отдельных экземплярах ТБ-3
 
Впоследствии на ТБ-3 все спарки пулемётов ДА заменили одиночными ШКАСами, отличавшимися большой скорострельностью. Такая защита воздушных кораблей, призванных решать стратегические задачи, всё же считалась недостаточной в середине 1930-х, но крупнокалиберного оружия для самолётов в стране ещё не существовало.
 
Уже в годы войны часть ТБ-3 укомплектовали экранированными турелями с крупнокалиберными пулемётами УБТ.
 
Наиболее высокие лётные характеристики были получены после монтажа двигателей с наддувом М-34РН. Кроме них, на самолёте появилась кормовая стрелковая установка. В связи с этим уменьшили площадь вертикального и увеличили площадь горизонтального оперения. Изменили форму руля поворота, который для снижения усилий на педалях снабдили флетнером.
 
Если на ТБ-3-4М-17 стояли двухлопастные воздушные винты диаметром 3,5 м, то на машине с М-34РН на внутренних двигателях использовали четырёхлопастные винты диаметром 4,4 м, а на крайних, где крыло было тоньше, - четырёхметровые двухлопастные. Положительным было и то, что ёмкость системы охлаждения моторов сократилась до 130 литров на двигатель. Суммарный же выигрыш только на охлаждающей жидкости составил 120 кг, по сравнению с машинами, оснащавшимися моторами М-34.
 
На костыльной опоре поставили колесо.
 
Богаче стало и приборное оборудование самолёта.
 
При взлётной массе 23 050 кг дальность полёта достигла 3000 км, максимальная скорость на высоте 4200 м - 288 км/ч, а потолок - 7740 м. Но в 1935 году эти данные уже не удовлетворяли военных. Несмотря на усилия промышленности, самолёт морально старел прямо на глазах.
 
В отчёте по государственным испытаниям бомбардировщика с моторами М-34РН отмечалось: «Самолёт по <...> максимальной скорости, потолку, скороподъёмности имеет несомненное преимущество перед T5-3M-34P, в то же время значительно уступает по максимальной скорости <...> «Боинг-229».
 
В биографии ТБ-3 бывало всякое - и взлёты и падения. Перечислить все аварийные ситуации невозможно, но одна из них заинтересует читателя. В октябре 1938 года бомбардировщик с двигателями М-34РН, пилотируемый лётчиком М.А. Гуровым, на высоте 4200 м подошёл к грозовому облаку. Воздушный корабль резко бросило в пике с левым разворотом. Все попытки экипажа вывести самолёт, разогнавшийся до запредельной скорости, оказались тщетны. В итоге, ТБ-3 стал разрушаться. Сначала отвалилось хвостовое оперение, затем -штурманская рубка. Остальная часть фюзеляжа, как показало расследование, разломилась между 12-м и 13-м шпангоутом. Почти одновременно сорвало обшивку с обеих плоскостей несущей поверхности. Из одиннадцати человек экипажа спастись на парашютах удалось лишь восьми.
 
На последних сериях T5-3M-34PH тележки шасси заменили двухметровыми колёсами и изменили форму носовой части фюзеляжа в связи с установкой экранированной турели. В подобной конфигурации выпустили и четыре самолёта «Авиааркти-ка», предназначавшихся изначально для высадки экспедиции на Северный полюс.
 
В Экспериментальном институте НКТП, возглавлявшемся П.И. Гроховским, а затем в КБ-29 под руководством Привалова разрабатывались устройства подвески боевой техники и автомобилей под фюзеляжем бомбардировщика. ТБ-3 доводилось перевозить артиллерийские орудия, мотоциклы, а в августе 1935 года прошли войсковые испытания подвески лёгкого танка Т-27.
 
ТБ-3
 
В том же году испытывался объект Р-52 -ТБ-3 с установленными на нём двумя орудиями калибра 76 мм.
 
В 1933 году проводились опыты по дозаправке бомбардировщика топливом в полёте от самолётов Р-5 и ТБ-3, испытывался также бензо- и маслозаправщик наземной техники (ТБ-3 № 22453, доработанный в КБ УВВС). Спустя три года испытали ещё одно устройство для перелива горючего из летающего танкера в бомбардировщик.
 
Летом 1939 года предприняли очередную попытку улучшить лётные данные машины. На моторы АМ-34РН установили турбокомпрессоры ТК-1 и винты регулируемого шага ВРШ-34. Испытания показали, что практический потолок достиг 8000 м (до расчётных 8900 м так и не поднялись из-за низкого КПД воздушных винтов). Максимальная скорость в сравнении с серийным ТБ-3 практически не изменилась -284 км/ч. В результате приняли решение о нецелесообразности модернизации бомбардировщика.
 
В 1936 году на нескольких ТБ-3 установили форсированные двигатели АМ-34ФРН, позволившие довести его скорость до 300 км/ч, потолок - до 8000 м. Однако эти моторы обладали низким ресурсом, не прошли государственные испытания и не могли применяться на серийных машинах. Тем не менее, в октябре того же года экипаж А.Б. Юмашева установил шесть мировых рекордов. Контрольный груз весом 5000 кг подняли сначала на высоту 8116 м, а затем на высоту 8960 м, груз весом 10 000 кг - на 6605 м, а 12 000 кг - на 2700 м.
 
По мере снятия с вооружения самолёты передавались в ГВФ, где они эксплуатировались под обозначением Г-2. Коммерческая нагрузка на самолётах с моторами М-17 достигала 4500 кг, хотя объёмы фюзеляжа не всегда могли вместить запланированные к перевозке грузы. Машины использовались, главным образом, для транспортировки грузов в труднодоступные и отдалённые районы страны.
 
Последней экспедицией, выполненной на бывшем бомбардировщике под обозначением АНТ-6, стало изучение районов, прилегающих к Полюсу Недоступности в Северном Ледовитом океане в 1941 году.
 
В 1932 году Япония оккупировала Маньчжурию, и её войска расположились вдоль границы с Советским Союзом с явно недружественными целями, а флот Страны восходящего солнца господствовал в дальневосточных морях. В этой ситуации советское правительство направило на Дальний Восток соединение из 150 ТБ-3, радиус действия которых позволял достичь любой точки Японии. Это сразу отрезвило самураев и отодвинуло вооружённый конфликт.
 
Однако летом 1938 года между Японией и СССР в районе озера Хасан случился вооружённый конфликт. Стрелковые части с воздуха поддерживали 250 самолётов, включая 60 ТБ-3. Это был первый случай боевого применения тяжёлого бомбардировщика. Но урок, полученный самураями, не пошёл им впрок.
 
Весной следующего года они развязали ещё один вооружённый конфликт на реке Хапхин-Гол. И снова ТБ-3 включились в боевую работу, совершив 166 самолётовылетов. Кроме нанесения бомбовых ударов, ТБ-3 (преимущественно ночью) доставляли в районы боёв боеприпасы, продовольствие и вывозили больных и раненых.
 
ТБ-ЗРН с двигателями АМ-34РН и антенной радиополукомпаса, размешенной в обтекателе над кабиной штурмана
ТБ-ЗРН с двигателями АМ-34РН и антенной радиополукомпаса, размешенной в обтекателе над кабиной штурмана
 
К тому времени в нашей стране имелось три авиационных армии особого назначения (АОН), основу которых составляли тяжёлые бомбардировщики, предназначавшиеся как для самостоятельного решения стратегических задач - нанесения бомбовых ударов, так и для обеспечения высадки воздушно-десантных войск (ВДВ).
 
Впервые возможности ВДВ продемонстрировали в 1934 году на манёврах Белорусского военного округа, а спустя год на учениях под Минском небо «украсили» 1800 парашютов. Ещё больше удивил наблюдателей, в том числе и зарубежных, посадочный десант в составе 5700 человек с тяжёлым вооружением, автотранспортом с пушками, лёгкими танками и бронемашинами.
 
Десантники в количестве тридцати человек размещались в центроплане и на досках, проложенных над створками бом-болюков. Люди сидели в темноте и тесноте, в многочисленные щели сильно задувало. Прыгали из турельных вырезов в фюзеляже, с обеих плоскостей крыла. Трудно было десантникам, но других самолётов, способных решать подобные задачи, не существовало.
 
В активе ТБ-3 было участие в войне с Финляндией, в польской кампании и «походах» Красной Армии в Прибалтику и Бессарабию.
 
В 1941 году в состав 81-й авиадивизии дальнего действия, которой командовал М.В. Водопьянов, вошла специальная авиагруппа телеуправляемых самолётов во главе с А.Г. Федоровым. В неё входили три ТБ-3 и по одному СБ и ДБ-3. В конце августа в Подмосковье началась подготовка к наведению беспилотных самолётов на цель. Для решения этой задачи привлекались, в частности, полярные лётчики Э.К. Пусеп, А.Н. Тягунин и Н.Н. Пономарен-ко, а также другие специалисты.
В течение недели на ТБ-3 переоборудовали пилотские кабины, установив аппаратуру радиоуправления. Грузовые отсеки наполнялись взрывчаткой. На бомбардировщиках СБ и ДБ-3 смонтировали радиопередатчики с пультами для радиокоманд. Экипажи тренировались в покидании самолётов на парашютах. В ходе тренировок ТБ-3 летел впереди, за ним с небольшим превышением и на дистанции 150 - 200 метров - самолёты наведения: СБ или ДБ-3.
 
Была предпринята единственная, так и не увенчавшаяся успехом попытка боевого применения радиоуправляемого ТБ-3 для уничтожения моста через Волгу в районе города Калинин (Тверь).
 
Ограниченный объём статьи не позволяет рассказать о многочисленных ночных бомбовых ударах, полётах к партизанам и высадке десантов. ТБ-3 незаметно решал задачи, возложенные на него военными. Полёты экипажей боевых машин редко обходились без жертв, порой они возвращались с подбитыми моторами и на последних каплях горючего, но спустя несколько дней снова оказывались в строю - и так в течение почти трёх лет войны.
 
ТБ-3 был устойчивым, простым в управлении и надёжным в полёте на всех режимах, доступным лётчикам средней квалификации, что способствовало быстрому его освоению.
 
Согласно статистике бывшего Министерства авиационной промышленности СССР три авиазавода построили 873 ТБ-3.
 
Жизненный цикл ТБ-3 завершился в 1946 году после выхода постановления правительства о списании оставшихся машин. До наших дней не дошло ни одной машины, некогда-то удивившей Европу. Правда, есть надежда вызволить из снежного плена одну из машин Полярной авиации, совершившую аварийную посадку в Заполярье, но для этого одной инициативы не достаточно. Требуются ещё и деньги, но меценатов, желающих исправить ошибки советского прошлого, не находится.
Н. ЯКУБОВИЧ




Рекомендуем почитать
  • А-400М
    А-400МВоенно-транспортный самолёт, разрабатываемый компаниями «Аэроспасьяль» (Франция), «Бритишь аэроспейс» (Англия), DАSА (ФРГ) и САSА (Испания), предназначен для перевозки грузов массой до 32 т, включая 120 экипированных военнослужащих, вертолётов АН-66 «Тигр» и NH-90, а также артиллерийских орудий, в частности, гаубиц М110А калибра 203 мм и реактивных систем залпового огня. Силовая установка включает четыре газотурбинных двигателя с винто-вентиляторами. Самолёт оснащён системой дозаправки топливом в полете. На четырёх крыльевых узлах возможна подвеска агрегатов дозаправки летательных аппаратов топливом в полёте или контейнеров радиоэлектронного противодействия.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.