Авиация

«ЛУЧШАЯ ИЗ СОВЕТСКИХ АВИЕТОК»

18.04.2016
«ЛУЧШАЯ ИЗ СОВЕТСКИХ АВИЕТОК»Шел октябрь 1925 года. Только что закончились Всесоюзные планерные соревнования в Коктебеле. Среди безмоторных аппаратов, летавших там, немалый успех выпал и на вторую конструкцию помощника моториста учебнолетной эскадрильи Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского Александра Яковлева. Окрыленный победой, молодой конструктор решил взяться за дело гораздо более сложное — построить легкий спортивный самолет, по принятой тогда терминологии — авиетку.
Как раз в это время добровольное общество Авиахим объявило конкурс проектов авиеток. Энтузиастом этой работы стала существовавшая в академии ячейка ОСО — Общества содействия обороне (с 1927 года, после объединения ОСО и Авиахима, — ячейка Осоавиахима).
 
За советом и помощью А. С. Яковлев пошел к слушателю академии Владимиру Сергеевичу Пышнову, слывшему знатоком аэродинамики. Пышнов порекомендовал заняться двухместной авиеткой. «Такой самолет нужнее, чем одноместный, — сказал он, — его можно будет использовать для учебных полетов».
 
В основу проекта самолета, получившего название ВВА-3, было положено задание ячейки ОСО на военную авиетку службы связи с мотором 40—60 л. с., посадочной скоростью 50 км/ч, максимальной не менее 120 км/ч и запасом топлива на 3 ч полета.
 
Работа предстояла куда более трудная, чем постройка планера. Только расчеты и составление чертежей заняли около года. За это время Яковлев самостоятельно углублял знания по теории авиации, расчетам на прочность, сопротивлению материалов и т. п., а также основательно изучил опыт отечественной и зарубежной авиации. Таким образом, этот год стал важнейшим этапом в его становлении как авиаконструктора.
 
Техническая комиссия Авиахима утвердила проект.
 
«ЛУЧШАЯ ИЗ СОВЕТСКИХ АВИЕТОК»
 
Строили ВВА-3 под мотор «Циррус» мощностью 60 л. с. в зале клуба академии. Конструктору приходилось выступать в роли и снабженца, и чертежника, и казначея, и администратора. Работали вечерами. Постепенно складывалась группа энтузиастов, которая стала впоследствии костяком конструкторского бюро А. С. Яковлева.
 
Работа заняла восемь месяцев. Причем попутно пришлось отражать атаки скептиков, не веривших, что 20-летний рабочий-самоучка сможет грамотно построить самолет, и даже тормозивших работу. Но доброжелателей оказалось куда больше. Это были слушатели-комсомольцы и наиболее дальновидные руководители академии.
 
К 1 мая 1927 года ВВА-3 достроили и перевезли на Центральный аэродром. Это был одностоечный биплан, предельно простой деревянной конструкции, без сложных металлических узлов, очень легкий (вес пустого 335 кг). Шасси из стальных труб обладало большим запасом прочности.
 
Первый пробный полет, проведенный 12 мая известным летчиком-испытателем Ю. И. Пионтковским, вызвал всеобщее ликование.
 
Летные испытания, во время которых было выполнено 12 полетов, убедили комиссию, что машина устойчива, хорошо управляется, легко отрывается от земли и так же просто садится. Даже без вмешательства пилота в воздухе самолет продолжал устойчивый и прямолинейный полет, а на виражах с креном больше 50° не терял высоты. Летные качества в основном превышали заданные: максимальная скорость составила 150 км/ч, посадочная — 60 км/ч; продолжительность полета достигала 4 ч. Хорошая скороподъемность и короткие разбег и пробег позволяли использовать даже маленькие площадки.
 
Другие двухместные машины с мотором «Циррус» — лучшая зарубежная авиетка «Мотс» и отечественная РАФ-2 — были тяжелее (РАФ-2 почти на 100 кг) и уступали по скорости, дальности и другим показателям. Испытатели особо отметили продуманность конструкции, тщательность внешней отделки самолета.
 
Яковлев и Пионтковский внесли в Комиссию по организации больших советских перелетов 1927 года предложение о проведении спортивного перелета Москва — Харьков — Севастополь — Москва.
 
Развернулась подготовка к первому дальнему перелету отечественной авиетки. Мотор, приборы, узлы самолета тщательно проверили на земле и в воздухе. В передней пассажирской кабине установили добавочный бачок на 50 кг топлива, что увеличило продолжительность полета до 8 ч. На сверкающие лаком поверхности нанесли опознавательный знак R-R AIR (R-R — Российская Республика, AIR — обозначение самолета).
 
Впоследствии, когда появились новые конструкции А. С. Яковлева, их тоже стали называть АИРами, а первую машину переименовали в АИР-1. Что карается прославленного названия Як, то оно появилось в конце 1940 года, когда в соответствии с решением правительства нарком авиапромышленности А. И. Шахурин издал приказ о присвоении самолетам обозначений по первым буквам фамилий главных конструкторов.
 
АИР-1. Первый самолет генерального конструктора А. Я. Яковлева.
 
АИР-1. Первый самолет генерального конструктора А. Я. Яковлева.
АИР-1. Первый самолет генерального конструктора А. Я. Яковлева.
 
Старт был назначен на 9 июля. В два часа ночи Ю. И. Пионтковский с А. С. Яковлевым в качестве пассажира вылетел в направлении Харькова. Однако низкая облачность и сплошные дожди в районе Серпухова заставили машину вернуться в Москву.
 
Вторично они поднялись с аэродрома 12 июля, опять в два часа ночи. На сей раз до Курска погода благоприятствовала полету, потом из-за низкой облачности пришлось снижаться до 40—50 м. До Севастополя (с посадкой и четырехчасовым отдыхом в Харькове) долетели за 10 ч 30 мин летного времени со средней скоростью 135 км/ч. Уже вечером экипаж купался в Черном море.
 
В Севастополе в кабину пассажира установили приготовленный заранее бак на 90 кг. Летчик, таким образом, остался в одиночестве, зато общий запас топлива достиг 190 кг. С полной заправкой Ю. И. Пионтковский 19 июля в 3 ч 45 мин вылетел из Севастополя и в 19 ч 15 мин приземлился на московском Центральном аэродроме, преодолев без посадки 1420 км за 15 ч 30 мин. Надо сказать, что обратный полет проходил в крайне неблагоприятных условиях — сильный лобовой ветер на протяжении всего пути, туманы, дожди и даже град, из-за чего полет продолжался на 3 ч больше, чем предполагалось. Средняя скорость снизилась до 92 км/ч.
 
Самолет торжественно встречала большая группа руководителей молодой советской авиации во главе с заместителем начальника ВВС Я. И. Алкснисом. Вскоре по ходатайству Осоавиахима, поддержанному начальником ВВС П. И. Барановым, А. С. Яковлев был зачислен слушателем академии.
 
Во врученной ему грамоте Осоавиахима подписанной заместителем наркома по военным и морским делам И. С. Уншлихтом, говорилось: «Этот успех закрепил за самолетом Вашей конструкции мировой рекорд беспосадочного перелета на дальность и продолжительность для самолетов малой мощности и всесоюзный рекорд длительности пребывания в воздухе самолетов всех категорий и выдвинул советскую легкомоторную авиацию на одно из первых мест в ряде других стран».
 
Напомним, что официальный мировой рекорд дальности без посадки, зарегистрированный Международной авиационной федерацией (ФАИ), составлял тогда лишь 868 км. СССР вошел в ФАИ в 1935 году, поэтому рекорды АИР-1, установленные ранее, остались неофициальными. И все же это были первые отечественные мировые достижения.
 
Тем временем АИРу предстояло выдержать новый экзамен. В сентябре 1927 года самолет вместе с одноместными РАФ-1 и ОГПУ впервые принял участие в маневрах Красной Армии под Одессой в роли связной машины. Одноместные самолеты со слабыми моторами в 18 и 27 л. с. сразу же «сошли с дистанции». АИР же безотказно нес службу при штабе, ежедневно вылетал на связь с передовыми частями, без затруднений садился на небольшие неподготовленные площадки и лихо взлетал с них. Даже пашня, неровное поле не были для него серьезной помехой: самолет подкрадывался к такому «аэродрому» на малой скорости, прочное шасси уверенно принимало на себя нагрузку.
 
Случались дни, когда приходилось делать до 12 полетов. Несмотря на скверную осеннюю погоду — дождь, сильный ветер, самолет работал безотказно н блестяще доказал свою пригодность к самой интенсивной эксплуатации.
 
Испытания позволили комиссиям Осоавиахима и академии сделать вывод, что АИР-1, «являясь лучшим из числа других самолетов, может быть рекомендован к серийной постройке». В грамоте, отмечавшей успех АИР-1 на маневрах, он также назван «лучшей из советских авиеток».
 
По окончании маневров АИР-1 выполнил агитперелет Одесса — Очаков — Николаев — Харьков — Орел — Москва протяженностью 1650 км, пробыв в воздухе 18 ч. Затем последовали агитполеты по Подмосковью, участие в торжественном открытии московской планерной станции в Краснове, соревнований моделистов Москвы. На АИР-1 тренировались многие летчики, он поднимал в воздух крестьян, пионеров, активистов Осоавиахима. Эксплуатировался с одинаковым успехом зимой, летом, в дождь, в жару, ни в чем не уступая самолетам заводской постройки.
 
Только с мая по октябрь 1927 года авиетка выполнила 80 полетов и налетала 72 ч. И за все это время не произошло ни одной поломки: ни разу не подвели даже шасси и костыль — слабое место не только авиеток, но и боевых самолетов того времени.
 
Такова была первая работа в самолетостроении 20-летнего конструктора-самоучки.
 
Остается добавить, что в 1977 году этот первый самолет генерального конструктора дважды Героя Социалистического Труда академика А. С. Яковлева к 50-летию со дня его создания был реконструирован и занял почетное место в музее КБ.




Рекомендуем почитать
  • Ан-72
    Ан-72Самолет короткого взлета и посадки Ан-72 создавался для решения специальных военных задач. Для увеличения коэффициента подъемной силы крыла двигатели расположили на его верхней поверхности. При этом их газовые струи обдувают часть несущей поверхности и закрылки, используя эффект Коанда. Ан-72 оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Д-36 взлетной тягой по 6500 кгс.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.