Авиация

ЛЁГКИЙ САМОЛЁТ-АМФИБИЯ БЕ-103

12.09.2011

ЛЁГКИЙ САМОЛЁТ-АМФИБИЯ БЕ-103На земном шаре есть множество участков земли, имеющих протяжённую морскую границу и значительное число внутренних водоёмов. В наибольшей степени этим критериям отвечают Канада, северо-восточные штаты США, Австралия, Новая Зеландия, государства Азиатско-тихоокеанского региона, Латинской Америки, Карибского бассейна, Сибирь и Дальний Восток Российской Федерации. Все эти, а также другие островные территории представляют собой наиболее многообещающий рынок для лёгких самолётов-амфибий, тем более, что в большинстве вышеперечисленных стран и регионов уже есть опыт использования такой техники. На сегодняшний день в эксплуатации находятся несколько тысяч лёгких гидросамолётов и самолётов-амфибий.

 

Лёгкие амфибии могут эффективно заполнить функциональную нишу между сухопутными самолётами и вертолётами, в частности при перевозке пассажиров и грузов в регионах, где недостаточно развита сеть обычных аэродромов и есть большое количество рек и озёр. Самолёт-амфибия, способный взлетать и садиться на воду, может эффективно решать такие задачи, как борьба с контрабандистами и браконьерами, проведение поисково-спасательных операций на море, контроль экологического состояния водной среды, патрулирование лесных массивов и оперативное тушение небольших очагов огня.

 

Поэтому неудивительно, что за последние годы в России появилось немало гидросамолётов подобного класса, разработанных различными конструкторскими коллективами и, как правило, имеющих классические аэрогидродинамические схемы Особняком в этом ряду стоит созданная в Таганроге амфибия Бе-103.

 

Разработка лёгкого многоцелевого самолёта-амфибии Бе-103 началась  на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе (ТАНТК) им. Г.М. Бериева в начале 1990-х. Проект был инициативным и преследовал две основные цели. Во-первых, отработать гидро- и аэродинамические компоновки сверхтяжёлых гидросамолётов со взлётной массой более 500 тонн, а во-вторых, поскольку уже наступили времена «развитой» конверсии, создать многоцелевую амфибию для использования в транспортных перевозках по воздуху на местных линиях страны (а особенно в Сибири и на Дальнем Востоке).

 

То обстоятельство, что Бе-103 должна была стать масштабной летающей моделью, обусловило весьма необычную для машин такого класса аэрогидродинамическую компоновку: моноплан с низкорасположенным, водоизмещающим и глиссирующим крылом. Подобная схема не была новинкой для таганрогских специалистов. Она использовалась ещё в проектах тяжёлых летающих лодок ЛЛ-600 и А-150, разработанных в ОКБ под руководством Г.М. Бериева в 60-х годах прошлого века.

Реализация концепции водоизмещаю-щего крыла с возможностью глиссирования на трёх точках (редан, правая и левая задние кромки центроплана) давала существенный выигрыш в устойчивости движения по воде на взлётно-посадочных режимах и повышении мореходности машины. Низкое расположение крыла относительно лодки, в свою очередь, создавало дополнительную подъёмную силу за счёт динамической воздушной подушки и снижало лобовое сопротивление благодаря эффекту близости земли на взлёте и посадке. Это позволило отказаться от закрылков, упростить и облегчить планёр. Но всё это были пока только теоретические выкладки и результаты лабораторных исследований на моделях. Требовалось на практике отработать новую концепцию, одновременно получив реальные данные на летающем гидросамолёте.

Бе-103 №3103 с метеорологической РЛС.

 

Бе-103 №3103 с метеорологической РЛС.


 

По первоначальному проекту новая амфибия должна была иметь Т-образное хвостовое оперение, трёхстоечное шасси с хвостовым колесом. Расчётная максимальная взлётная масса составила 1600 кг, полезная нагрузка — 375 кг, максимальная скорость — 230 км/ч, максимальная дальность полёта — 3150 км. Два 175-сильных двигателя М-17 располагались на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. В салоне самолёта размещались пилот и пять пассажиров, а также багажный отсек. В санитарном варианте — двое больных на носилках и сопровождающий медработник.

 

В процессе проектирования внешний вид самолёта несколько изменился, Бе-103 получил цельноповоротное среднерасположенное горизонтальное оперение и шасси с передней опорой. Прорабатывались и другие варианты, в частности, однодвигательный. Однако окончательно остановились на двух двигателях, поскольку самолёт должен был соответствовать требованиям российских авиационных правил АП-23 и нормам Федерального авиационного регистра США.

 

Серьёзной проблемой в период всеобщего спада производства и повсеместного нарушения годами налаженных связей стал поиск серийного завода для изготовления новой амфибии.

 

Сначала планировалось строить самолёт на машиностроительном заводе в подмосковных Луховицах. Первый лётный экземпляр Бе-103 должен был покинуть его сборочный цех во второй половине 1994 года, а уже в 1995-м планировалось начать испытания. Однако, в силу ряда обстоятельств, эти планы не осуществились. ТАНТК пришлось искать нового партнёра. Им стало Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение (КнААПО), которое в начале  1990-х, решая задачу конверсии, выбрало для реализации две гражданские машины: С-80 и Бе-103

 

Окончательное решение о строительстве первых опытных самолётов в Комсомольске-на-Амуре приняли в начале 1995 года. Первая серия должна была состоять из четырёх машин: две лётные и две для статических и ресурсных испытаний. К этому времени состав силовой установки Бе-103 изменился. Место отсутствующих М-17 (с весьма туманными перспективами их получения в обозримом будущем) заняли два американских (сертифицированных в России) поршневых двигателя Teledyne Continental Motors TCM-I0-360ES4.

 

Запуск чертежей в производство завершился в июле 1995 года. Первый лётный экземпляр Бе-103 (заводской №3001, RA — 37019) был построен КнААПО и доставлен в Таганрог. На публике самолёт появился ещё до своего первого полёта, приняв участие в Первой международной выставке и научной конференции по гидроавиации «Геленджик-96», проходившей с 24 по 29 сентября 1996 года. Хотя Бе-103 демонстрировался только на статической стоянке, новая амфибия вызвала большой интерес, постоянно привлекая к себе внимание как специалистов и журналистов, так и обычных посетителей.

 

После окончания салона самолёт-амфибию вернули в Таганрог, где продолжили его подготовку к лётным испытаниям. Лётчиком-испытателем Бе-103 стал В.Н. Ульянов. В то же время для проведения статических испытаний транспортный Ил-76 доставил в Таганрог с КнААПО ещё один Бе-103 (заводской №3003).

 

После наземной отработки оборудования, доводки конструкции (на самолёте был установлен гидроцилиндр аварийного открывания створок входного люка) и пробежек амфибию, наконец, подготовили к первому полёту.

 

Бе-103 впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома в Таганроге 15 июля 1997 года. Первый полёт продолжался 12 минут, пилотировал самолёт В.Н. Ульянов. Одновременно с лётными испытаниями первого прототипа на КнААПО достраивались второй лётный и ресурсный экземпляры Бе-103 (заводские №3002 и №3004, соответственно).

 

В середине августа, совершив в общей сложности около 30 испытательных полётов, самолёт перелетел из Таганрога в г. Жуковский. Планировалось его участие в Международном авиационно-космическом салоне МАКС-97. Но 18 августа 1997 года, за день до открытия салона, при выполнении тренировочного полёта первый опытный Бе-103 разбился, лётчик-испытатель В.Н. Ульянов погиб.

 

Эта катастрофа стала тяжёлым ударом для ТАНТК и КнААПО, но тем не менее работы по программе было решено продолжать. Теперь лётчиком Бе-103 стал В.П. Дубенский.

 

Чтобы не срывать график проведения испытаний, машина №3004 из ресурсного  экземпляра стала лётным. Одновременно в Комсомольске-на-Амуре началось строительство ещё трех машин: для сертификационных испытаний (№3102), для эксплуатационных испытаний и для демонстрационных полётов (№3103) и ещё одной (№3101) — для замены на ресурсных испытаниях Бе-103 №3004.

 

Построенный второй лётный экземпляр Бе-103 (заводской №3002, RA-03002) транспортный Ил-76 перевёз в Таганрог, где 17 ноября 1997 года лётчик-испытатель В.П. Дубенский поднял его в воздух с земли и продолжил полёты по программе испытаний. Всего в 1997 году второй Бе-103 выполнил 13 полётов.

 

В следующем году, 6 апреля, испытания продолжились выполнением полёта с заводского аэродрома. 9 апреля начался морской этап испытаний, самолёт пилотировал В.П. Дубенский. Целью первого этапа мореходных испытаний было определение поведения самолёта на режимах плавания, руления, при циркуляциях, выходе на режим глиссирования вплоть до взлёта, а также характеристик брыз-гообразования, нагрузок на конструкцию планёра и сравнение результатов лётных испытаний с расчётными Гидрометеоусловия — от штилевых до волнения с ветровой волной высотой 0,35 м и зыбью — до 0,17 м. Взлётный и посадочный вес при этом — максимальные.

 

13 и 15 апреля состоялись пробежки с выходом на редан на скоростях вплоть до взлётных.

 

Утром 24 апреля после выполнения пробежки на предвзлётной скорости, в 9 часов 32 минуты по московскому времени В.П. Дубенский впервые поднял Бе-103 в воздух с воды. Через 12 минут амфибия «чисто» села сразу на редан, без всяких подскоков и колебаний (причём пробег оказался значительно меньше расчётного, всего 150 — 200 м), после чего порулила на гидроспуск, где присутствующие принялись качать покинувшего кабину героя дня — лётчика-испытателя.

 

После тщательного осмотра самолёта для определения состояния силового набора лодки и плоскостей самолёта полёты с воды продолжились 30 апреля. 7 мая свой первый вылет на Бе-103 совершил лётчик-испытатель Г.Г. Калюжный. В конце июня В.П. Дубенский перегнал Бе-103 из Таганрога в Геленджик, где самолёт с 1 по 5 июля принял участие во Второй международной выставке по гидроавиации «Геленджик-98».

 

Хотя самолёт уже не был новинкой, на «Геленджике-98» состоялась первая публичная демонстрация амфибии, так сказать, «во всей красе», в своей родной стихии. Теперь посетители выставки с интересом могли наблюдать за полётами Бе-103 с воды.

 

После возвращения с выставки испытания были продолжены, а в перерыве между ними амфибию продемонстрировали официальной израильской делегации (во главе с послом государства Израиль), посетившей ТАНТК 28 июля 1998 года. Стоит отметить, что перед гостями Бе-103 летала с воды, а высота ветровой волны в тот день достигала 0,4 м.

 

Зимой 1999 года для подготовки к первому полёту третьего лётного экземпляра Бе-103 (заводской №3004, RA-30004) в Комсомольск-на-Амуре выехала бригада специалистов ТАНТК. Третью Бе-103 поднял в воздух с аэродрома КнААПО 19 февраля 1999 года В.П. Дубенский. Полёт продолжался 20 минут. Дальнейшие испытания самолёта продолжил заводской лётчик-испытатель A.B. Пуленко.

 

Весной Бе-103 (№3002) начали готовить к участию в Международном салоне легкомоторной и спортивной авиации «AERO-99», проходившем в немецком Фридрихсхафене. В период с 15 по 18 апреля 1999 года Бе-103 совершил перелёт по маршруту Таганрог — Воронеж — Брянск — Гомель — Брест — Вроцлав — Прага — Фридрихсхафен. Управлял самолётом В.П. Дубенский. После окончания выставки, во время которой на машине успели сделать два тренировочных и всего один демонстрационный полёт, тем не менее вызвав большой интерес специалистов и широкой публики, амфибия перелетела на аэродром Вальмюле вблизи немецкого города Штраубинг, в котором располагается фирма MT-Propeller — изготовитель винтов, установленных на самолёте.

Бе-103 №3103.

 

 

Бе-103 №3103.


Планировалось, что здесь машина совершит ряд рутинных полётов по определению вибрационных характеристик воздушных винтов, после чего вернётся в Таганрог, поэтому пришедшее 29 апреля из Германии известие о катастрофе Бе-103 при взлёте и гибели В.П. Дубен-ского стало настоящим шоком.

 

Около 16 ч 30 мин по местному времени Бе-103 при взлёте, пробежав по полосе почти двойную дистанцию от положенного, с трудом оторвался от земли и, так и не набрав высоту, врезался в дамбу на берегу Дуная. Причиной трагедии стала попытка пилота поднять самолёт в воздух при неполной мощности двигателей. Как и в 1997 году, продолжение работ по самолёту опять стало под вопросом. Ещё раз, взвесив все «за» и «против», руководители ТАНТК и КнААПО решили программу Бе-103 не закрывать.

 

Хотя потеря двух первых лётных экземпляров существенно задержала ход выполнения программы сертификации, уже 6 июня транспортный Ил-76 доставил из Комсомольска-на-Амуре третий лётный Бе-103 (№3004). Естественно, что две катастрофы сильно подмочили репутацию самолёта в глазах лётчиков-испытателей. В этих условиях её пилотом стал лётчик-испытатель Г.Г. Калюжный. Кроме того, была выпущена техдокументация на доработку машины, включавшая усиление планёра и установку фиксированных предкрылков. Доработочные комплекты выпускались на КнААПО.

 

Лётные испытания ещё не доработанного самолёта возобновились взлётом с аэродрома 29 сентября 1999 года. Полёты прекратились в декабре, когда оба Бе-103 (ещё одну амфибию №3103 в «выставочной» белой окраске привезли на Ил-76 с комсомольского завода 9 октября) поставили в цех на выполнение доработок. Одновременно аналогично дорабатывался экземпляр для статических испытаний №3003, а в Комсомольске-на-Амуре достраивался Бе-103 (заводской №3102) — машину комплектовали отечественным радиоэлектронным оборудованием. Её доставили самолётом в Таганрог 27 ноября 2000 года. «Выставочная» амфибия №3103 должна была стать рекламной машиной. Дебют её запланировали на авиасалоне LIMA-1999 в Малайзии Однако из-за необходимости проведения доработок в тот год за рубеж она так и не попала.

 

Доработанный Бе-103 №3004 облетал 14 апреля 2000 года Г.Г. Калюжный, после чего возобновились тренировки и полёты по программе предварительных испытаний как с суши, так и с воды. С 24 апреля к испытаниям подключился лётчик-испытатель ТАНТК К.В. Бабич, позже к нему присоединились H.H. Охотников и В.Л. Фортушнов. В общей сложности, к началу мая 2000 года по программе лётных испытаний Бе-103 было выполнено около 200 полётов.

 

10 августа 2000 года Г.Г. Калюжный поднял в воздух сначала с аэродрома, а затем и с воды четвёртую амфибию (№3103). Машина ещё не несла регистрации и не была оборудована контрольно-записывающим оборудованием (КЗА). Позже, уже с номером RA-03103, она демонстрировалась в Геленджике на Третьей международной выставке по гидроавиации «Гидроавиасалон-2000», проходившей с 6 по 10 сентября.

 

В марте 2001 года Бе-103 (№3103) оборудовали метеорологической РЛС Bendix King, а уже 19 апреля 2001 года под управлением К.В. Бабича и штурмана A.B. Бочарова состоялся перелёт по маршруту Таганрог — Воронеж — Гомель — Брест — Прага — Фридрихсхафен на очередную выставку — «AERO-2001». Как и два года назад, Бе-103 имела большой успех, пользуясь повышенным интересом у специалистов и вниманием многочисленной публики, выполнив, кроме тренировочных, три демонстра- ционных полёта. После выставки, перед возвращением в Таганрог, на RА-03103 в Штраубинге успешно прошли испытания воздушных винтов. Чуть позже, в августе, этот же самолёт участвовал и в МАКС-2001. Пилотировал машину лётчик-испытатель Г.Г. Калюжный.

 

После получения в августе 2001 года сертификата типа на самолёт-амфибию Бе-200 перед ТАНТК встала задача до конца года выполнить программу сертификационных испытаний для Бе-103. Поэтому ловили погоду и летали очень много (до 10 полётов в день).

 

К концу 2001 года программа сертификации, в том числе и такой сложный элемент, как полёты на флаттер, была успешно выполнена. 26 декабря 2001 года генеральному директору ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» — Г.С. Панатову на этот самолёт был вручён сертификат типа нормальной категории Авиарегистра Межгосударственного Авиационного Комитета.

 

В рамках сертификационных испытаний на самолётах Бе-103 было выполнено 263 полёта, из которых 59 — с воды.

 

В июле 2002 года Бе-103 (№3102, RА-03102) принял участие в международном авиасалоне «Гражданская авиация — 2002», прошедшем в московском аэропорту Домодедово, а уже в сентябре амфибии (№3102 и №3103) выступали «дуэтом» во время Четвёртой Международной выставки и научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2002», Летали на них Г.Г. Калюжный от ТАНТК и Ю.М. Кабанов от ГосНИИ ГА. В одном из демонстрационных полётов Ю.М. Кабанов вывез на Бе-103 заместителя главкома ВВС РФ по вооружению ДА Морозова, который ознакомился с новой амфибией в воздухе.

Бе-103 №3103.

В следующем 2003 году, помимо традиционного участия в МАКС-2003, амфибия отправилась «за моря». В июле российская амфибия впервые оказалась на Североамериканском континенте. В сентябре — октябре ТАНТК имени Г.М. Бериева совместно с КнААПО представили самолёт-амфибию Бе-103 на Международной Морской и Авиакосмической выставке «LIМА-2003».

Во время открытия морской части экспозиции выставки Бе-103 (RA-03103) с блеском продемонстрировал свои возможности перед премьер-министром Малайзии Мухаммедом Мохатхиром. Затем в ходе выставки амфибия участвовала в демонстрационных полётах как с земли, так и с воды. На статической стоянке в аэропорту с Бе-103 ознакомился Его Величество король Малайзии Дирам Джван-ку Саед Сирахуддин.

 

Получение сертификата МАК стало важным, но лишь первым шагом на пути Бе-103 на международный рынок авиационной техники. Чтобы самолёт наконец превратился в реальный товар, необходимо было снять ряд эксплуатационных ограничений и провести сертификацию по международным стандартам. К этому времени в Комсомольске-на-Амуре полностью освоили технологию производства Бе-103 и подготовили необходимую оснастку.

 

Но, для того чтобы открыть амфибии путь на эти очень перспективные рынки (прежде всего Северной Америки), на повестку дня встала задача сертификации таганрогской машины в США. Партнёром ТАНТК и КнААПО в Америке стал бизнесмен из штата Нью-Джерси Кент Линн и его компания Sky Manor Airport.

 

В соответствии с Соглашением, заключённым между К. Линном, ОАО «КНААПО» и ОАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева», американский бизнесмен стал официальным дилером по продаже Бе-103 в Северной Америке. Он же стал первым покупателем амфибии, заказав три самолёта.

 

Выполнение программы сертификации по FAR-23 началось в конце 2001 года, проходившей в соответствии с Двусторонним межправительственным соглашением по авиационной безопасности между Россией и США, при непосредственном участии Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета.

 

Благодаря соглашению, к этому моменту заключённому между российской стороной и Кентом Линном, представители FAA, принимая во внимание наличие заказчика на самолёт Бе-103 в лице гражданина США, в ходе сертификации конструктивно подходили к сотрудничеству с российской стороной.

 

Тем не менее был проделан большой объём работы. По вопросам сертификации специалисты ТАНТК несколько раз посещали США. Побывали в России и представители FAA. В марте 2003 года в процессе сертификации машины американский лётчик-испытатель совершил в Таганроге серию полётов на Бе-103, в том числе по измерению уровня шума, создаваемого на местности, и на сваливание. По мнению заокеанских специалистов, российская амфибия вполне отвечает требованиям FAR-23, приятна в управлении и, главное, доступна для освоения американским лётчиком средней квалификации. Программа сертификации завершилась летом 2003 года и 11 июля FAA выдала Бе-103 свой сертификат типа.

 

Сборка первой серийной партии амфибий Бе-103 по заказу К. Линна началась ещё летом 2002 года. Уже через год первые три самолёта (с серийными номерами 3301, 3302 и 3303) были построены. Одна амфибия (№3301) предназначалась для использования самим Линном, а также в целях рекламы, а две другие (№ 3302 и №3303) — для продажи. Головную машину серии поднял в воздух с заводского аэродрома 2 июля 2003 года лётчик-испытатель КнААПО В.А. Губер. Все три самолёта в сжатые сроки успешно прошли заводские испытания и были готовы к отправке в Соединённые Штаты.

 

Передачу первых серийных машин заказчику решили приурочить к проходившей в период с 29 июля по 4 августа 2003 года в г. Ошкош (США, штат Висконсин) ежегодной выставке Air Venture 2003, организованной американской Ассоциацией экспериментальной авиации ЕАА. Эта выставка является крупнейшим смотром авиации общего назначения не только в США, но и во всём мире. Лучшее место для представления новой амфибии потенциальным покупателям и просто североамериканской авиационной общественности придумать трудно.

 

Через океан Бе-103 решили не перегонять. а перевезти на борту Ан-124 «Руслан». 23 июля три самолёта Бе-103 и дополнительное оборудование общей массой 10 т доставили на Ан-124-100 компании «Волга — Днепр» из Комсомольска-на-Амуре по маршруту общей протяженностью 10 тысяч км в аэропорт Виттман в Ошкоше.

 

Продемонстрированные на Air Venture-2003 российские амфибии, без сомнения, стали одной из наиболее ярких страниц выставки. Один самолёт (№3302) находился на статической экспозиции, второй (№3301) — на гидробазе. Самолёт-амфибия, базировавшийся на гидробазе, в ходе работы выставки находился на водной стоянке и выполнял демонстрационные полёты с воды, имевшие огромный успех. Их выполнял лётчик-испытатель КнААПО В.А. Губер. Многочисленные посетители выставки, заинтересовавшиеся новым российским самолётом, постоянно находились как возле Бе-103, так и на совместной экспозиции КнААПО и его американского партнёра — компании Sky Manor Airport. Немалую роль в этом сыграл необычный внешний вид амфибии, разительно отличающийся от традиционных гидросамолётов.

 

31 июля 2003 года в пресс-центре выставки состоялась официальная презентация и передача Сертификата типа на самолёт-амфибию Бе-103. После окончания выставки самолёт Бе-103 заказчику официально передали. Самолёты были перегнаны в аэропорт Sky Manor и получили американскую регистрацию. К началу ноября 2003 года «рекламный» Бе-103 (№3301, N13KL) совершил пять перелётов, налетав в небе Америки более 70 часов, совершив за это время около 100 взлётов и посадок на сушу и более 200 взлётов и посадок с воды.

 

Несмотря на то что Бе-103 получил сертификаты типа по российским и американским нормам лётной годности, работы по его дальнейшему совершенствованию продолжились. С декабря 2002 года по ноябрь 2004-го были проведены соответствующие испытания, а авиарегистр МАК выдал ТАНТК дополнения к сертификату типа, расширяющие допустимые условия эксплуатации амфибии. За рубежами России очередной точкой приложения усилий стала Латинская Америка, а точнее Бразилия. 3 августа 2005 года Бразильская авиационная администрация (СТА) выдала сертификат типа на лёгкий многоцелевой самолёт-амфибию Бе-103, что открыло ему дорогу на рынок этой латиноамериканской страны.

 

Обычно Бе-103, построенные в Комсомольске-на-Амуре, попадали в европейскую часть России на борту транспортных Ил-76. Однако в июне 2005 года этот порядок был нарушен. 6 июня три амфибии поднялись в воздух с заводского аэродрома КнААПО «Дзем-ги». Лидирующий Бе-103 №3203 поднял в воздух старший лётчик-испытатель КнААПО А. Пуленко, двумя другими (№3204 и №3205) управляли лётчик-испытатель КнААПО В. Губер и лётчик-испытатель ТАНТК В. Фортушнов.

 

Таганрогские амфибии преодолели в общей сложности 8536 км, затратив на это около 53 часов лётного времени. Полёт по маршруту проходил на крейсерской скорости около 200 км/ч на высотах до 1000 метров и осуществлялся по правилам визуальных полётов. Для промежуточных посадок использовались сухопутные аэродромы, в том числе и с грунтовыми ВПП. Все Бе-103 с честью выдержали это нелёгкое испытание и наглядно доказали свою высокую надёжность и универсальность.

 

Две серийные амфибии (№3204 и №3205), получив регистрационные номера RА-01854 и RА-01855, были переданы организованной в рамках ТАНТК имени Г.М. Бериева авиакомпании, эксплуатирующей гидросамолёты в гражданской авиации. Летом 2006 года Бе-103 начали экскурсионные полёты в Геленджике. При этом Бе-103 RА-01855 даже сумел сыграть роль в отечественном боевике «День Д».

Самолёт-амфибия Бе-103

 

 

Самолёт-амфибия Бе-103


В дальнейшие планы авиакомпании входят воздушные перевозки пассажиров, экскурсионные полёты, аэровизуальные авиационные работы на водных акваториях Южного федерального округа, а также практическое освоение самолётами-амфибиями Бе-103 других регионов России. Ещё одна машина (№3203) была передана в лизинг аэроклубу в подмосковной Кубинке.

 

Продолжился процесс сертификации Бе-103 по зарубежным нормам лётной годности. В декабре 2005 года самолёт получил сертификат типа Управления гражданской авиации Китая (СААС).

 

23 декабря 2008 года ТАНТК имени Г.М. Бериева получил Сертификат типа на самолёт-амфибию Бе-103, выданный Европейским агентством по авиационной безопасности (EАSА). Впервые в истории отечественного авиастроения был получен европейский сертификат в классах пассажирских самолётов, самолётов-амфибий и лёгкой авиации.

 

К началу 2010 года в Комсомольске-на-Амуре построено 26 Бе-103 Часть из них находится на заводе-изготовителе в готовности к продаже заказчику.

 

Кроме базового пассажирского варианта, к настоящему времени разработан целый ряд модификаций новой амфибии. Так, Бе-103 может использоваться в следующих вариантах: транспортном, административном, санитарном (один лежачий больной, один-два сидячих, один медработник), патрульном (экипаж — два человека), экологическом. Переоборудование самолёта из пассажирского варианта в транспортный и санитарный может осуществляться силами эксплуатирующей организации, в другие варианты — в заводских условиях.


 

 

Лётно-технические характеристики:

Силовая установка — 2хПД, ТСМ IO-36QES4  

Мощность, л.с. — 2x210

Длина, м — 10,65

Высота, м — 3,752

Размах крыла, м — 12,72

Площадь крыла, м2 — 25,1

Максимальная взлётная масса, кг — 2270

Масса пустого, кг — 1824

Максимальный запас топлива, кг — 245

Максимальная полезная нагрузка, кг — 368 

Крейсерская скорость, км/ч — 190 — 240       

Практический потолок, м — 5020

Разбег (земля/вода), м — 350/560

Пробег (земля/вода), м — 400/360

Дальность максимальная, км — 1070

Мореходность, высота волны, м — 0,5

Продолжительность полёта, ч — 5,5

Экипаж/пассажиры, чел — 1/5.





Рекомендуем почитать
  • РАЗВЕДЧИК-КОРРЕКТИРОВЩИК Су-12
    РАЗВЕДЧИК-КОРРЕКТИРОВЩИК Су-12...1947 год. Воздушный парад в Тушине. Тысячи зрителей увидели новый, и притом необычный, самолет. Это был моноплан Су-12 (РК), сконструированной под руководством П. О. Сухого. Он предназначался для корректировки артиллерийского огня и разведки в любое время суток.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.