Авиация

НЕЗАБЫВАЕМЫЙ «ИШАЧОК»

07.09.2012

НЕЗАБЫВАЕМЫЙ «ИШАЧОК»Летом 1932 года по инициативе H.H. Поликарпова, работавшего в Центральном конструкторском бюро, началась разработка перспективного истребителя-моноплана с убирающимся шасси. В мае следующего года ВВС подтвердили свою заинтересованность в машине и выдали Поликарпову соответствующее задание. Спустя полгода заказчик утвердил макет самолёта, получившего обозначение ЦКБ-12, и в том же месяце Совет труда и обороны (СТО) СССР принял решение о запуске машины, получившей обозначение И-16, в серийное производство.


И-16 создавался как скоростной и высокоманёвренный истребитель, и добиться последнего можно было лишь благодаря минимальному запасу продольной устойчивости, когда аэродинамический фокус крыла практически совпадал с центром масс машины.

Помимо этого, конструкторы сделали ставку на новейший пулемёт ШКАС калибра 7,62 мм, разработанный в 1932 году Шпитальным и Комарицким и обладавший в то время самой высокой скорострельностью - 1800 выстрелов в минуту.

 

Первый полёт опытного истребителя с двигателем М-22 (лицензионный вариант американского Р-2 «Циклон» компании «Райт»), пилотируемого лётчиком-испытателем завода № 39 В.П. Чкаловым, состоялся 30 декабря 1933 года. Вслед за ним в январе следующего года в воздух подняли второй прототип, но с двигателем Р-2 «Циклон», изготовленным в США.

Лётные испытания показали, что наиболее предпочтительным был истребитель с мотором отечественного производства. Он отличался высокой манёвренностью, легко выходил из штопора, однако при посадке требовал высокого выравнивания. По скоростным и манёвренным характеристикам И-16 превзошёл своего конкурента И-14, созданного в бригаде П.О. Сухого под общим руководством А.Н. Туполева и тоже с убираемым шасси.

 

Опытный экземпляр И-16

Опытный экземпляр И-16

1 мая 1934 года И-16 вместе с И-14 и бипланом И-15 впервые были показаны общественности во время парада на Красной площади. В том же году состоялся дебют И-16 на международной авиационной выставке в Милане (Италия). Ярко раскрашенный истребитель представлялся как спортивный самолёт АСБ, способный летать со скоростью 467 км/ч.

 

Одновременно шло освоение серийного производства истребителя на заводах № 39 в Москве и № 21 в Горьком. В 1937 году к выпуску новой машины подключили завод в Новосибирске, в 1940-м - в Ростове-на-Дону, а под конец и № 600 - в Урумчи (Китай).

Истребитель непрерывно совершенствовался, оснащался более мощными двигателями, менялось и его вооружение. Но основные размеры и обводы оставались неизменными.

 

В 1934 году завод в Москве выпустил 50 машин. Но производство И-16 возрастало из года в год, и в 1940-м их выпуск на заводе в Горьком достиг своего пика - 2007 истребителей.

Последние И-16 были построены на заводе № 458 в Ростове-на-Дону в 1942 году. При этом суммарный выпуск И-16 всех модификаций составил 10 292 машины.

В 1936 году на И-16 начали устанавливать более мощный двигатель М-25. Самым же массовым вариантом истребителя стал тип 5, оснащённый мотором М-25А - советской копией американского F-З «Циклон». В ходе заводских испытаний И-16 тип 5 достиг скорости 456 км/ч на высоте 3000 метров.

Основными конструкционными материалами самолёта были древесина, алюминиевый сплав и сталь, что способствовало снижению себестоимости машины.

Фюзеляж представлял собой каркас из четырёх лонжеронов и 11 шпангоутов с одеваемой на него скорлупой (обшивкой), выклеенной из шпона. Хвостовая часть фюзеляжа имела съёмный дюралюминиевый кок для удобства монтажа и регулировки угла установки оперения.

Крыло состояло из двух отъёмных консолей и центроплана, к которому пристыковывались остальные агрегаты планёра, шасси и двигатель. Центроплан состоял из двух ферменных лонжеронов, соединенных с помощью нервюр и трубчатых раскосов. Обшивка - комбинированная, сверху в районе сочленения с фюзеляжем - фанерная, а начиная с нервюры № 2 - дюралюминиевая. Снизу к центроплану вместе с обшивкой крепились купола для уборки шасси.

Отъёмные части крыла по конструкции аналогичны центроплану. Причём передняя часть крыла обшивалась сверху на 44,5% и снизу на 14,5% хорды дюралюминиевым листом толщиной 0,6 мм и затем обтягивалась полотном и пропитывалась защитным аэролаком с последующей окраской. На крыло навешивались зависающие элероны, выполнявшие функции закрылков при заходе на посадку.

Каркасы элеронов и хвостового оперения изготавливались из алюминиевого сплава, при этом киль самолётов с моторами М-25А устанавливался под углом 2 градуса вправо, для парирования реактивного момента. Стабилизатор -регулируемый на земле в диапазоне от -3 до +3 градусов.

Шасси - двухколёсное с костыльной опорой. Основные опоры шасси выполнены в виде двух стержневых пирамид, их уборка и выпуск производились с помощью механической лебёдки, расположенной на правом борту кабины пилота. Колёса размерами 700x150 мм имели механические тормоза.

 

Самолёт-истребитель И-16

Самолёт-истребитель И-16:

1 - воздушный винт; 2 - маслобак; 3 - топливный бак; 4 - аккумуляторная батарея; 5 - дюралюминиевые узлы навески руля поворота; 6 - маслорадиатор; 7 - стяжная лента капота двигателя; 8 - трос механизма уборки и выпуска шасси; 9 - пружина амортизации костыля; 10 - откидной щиток кабины лётчика; 11 - направляющая труба; 12 - ползун; 13-пулемёт ШКАС; 14-металлические нервюры; 15-остеклённый лючок подсветки приборной доски; 16 - кронштейн навески руля поворота; 17 - амортизационная стойка шасси; 18 - трос закрытия щитка колеса шасси; 19 - резиновый жгут; 20 - трос главного штурвала уборки шасси; 21 - трубка Вентури

Козырёк кабины в центре имел отверстие под прицел Оп-1, сеткой, и для удобства посадки лётчика он сдвигался вперёд.

В период с 28 августа по 3 ноября 1935 года десять И-16, построенных на заводе № 39, проходили войсковые испытания в 107-й эскадрилье Брянской авиабригады. Военные пилоты изучали все слабые и положительные стороны самолёта, возможные варианты его боевого применения. Выяснилось, например, что зависающие элероны, существенно сокращая разбег и пробег истребителя, позволили эксплуатировать И-16 на существовавших аэродромах, не дожидаясь их реконструкции. Но вскоре от этого технического решения всё же отказались, перейдя к посадочным щиткам.

Отмечалась лёгкость управления самолётом, чутко реагировавшим на малейшее отклонение рулей, но на вираже и посадке «передирание» ручки грозило сваливанием в штопор. Последнее обстоятельство усложняло использование оружия, поскольку малейшие ошибки в пилотировании приводили к нарушению прицеливания. Но манёвренность его была на высоте.

 

Бочку И-16 выполнял за 1 - 1,2 секунды, причём самолёт всегда можно было зафиксировать и в промежуточном положении. Подтвердили армейские пилоты и ранее выявленное испытателями вспучивание верхней обшивки плоскостей при полёте с максимальной скоростью, что потребовало увеличить количество нервюр в крыле.

В целом строевые лётчики пришли к единодушному выводу, что самолёт обладает отличными пилотажными качествами.

Боевое крещение И-16 тип 5 состоялось в Испании, куда осенью 1936 года поступила первая партия из 31 машины. Вместе с самолётами прибыли и лётчики-добровольцы из Брянской авиабригады во главе с капитаном Тарховым. И-16 в небе над Мадридом впервые появились 9 ноября и сразу же изменили характер воздушных боёв. Особенно это касалось нового приёма - боях на вертикалях, поскольку И-16 значительно превосходил немецкий истребитель Не-51 и итальянский С.К.32. В связи с этим уместно привести слова участника войны в Испании А.И. Гусева:

 

«И-16 <...> подчинялся лишь тому лётчику, который хорошо владеет техникой пилотирования, особенно на малых скоростях, малых высотах, при резких эволюциях... При потере скорости на левом развороте он (истребитель. - Прим. авт.) мог свободно срываться как в левый, так и в правый штопор. Не только мне, но и всем моим товарищам в авиагруппе, <...> И-16 напоминал норовистого коня, требующего к себе постоянного, ежесекундного внимания.

На И-16 шасси убирались вручную. Делалось это так: после взлёта на малой скорости и высоте 15-20 метров лётчик снимал левую руку с сектора газа, брал ею ручку управления, а правой убирал шасси. Приходилось делать более 40 оборотов рукояткой. Если же скорость увеличивалась, то шасси не уберёшь без больших физических усилий».

Позже, когда в Советский Союз доставили трофейные образцы истребителей, советские испытатели отметили, в частности, что «...И-16 при всех атаках <...> С.Р.-32 в случае своевременного обнаружения атакующего, может воспользоваться преимуществом в скорости и скороподъёмности, уйти от атаки с последующим разворотом вверх и, получив преимущество по высоте, в свою очередь, атаковать противника».

 

И-16 тип 5 с бомбовым вооружением на аэродроме НИИ ВВС

И-16 тип 5 с бомбовым вооружением на аэродроме НИИ ВВС

 

Примерно так же обстояли дела и с немецким истребителем Не-51.

Но ситуация в небе Испании стала меняться, когда там появился истребитель следующего поколения Вf.109, пока ещё с 680-сильным двигателем Jumo-210. По сравнению с советским истребителем, «мессершмитт», хотя и уступал ему в скорости и скороподъёмности, продемонстрировал лучшую манёвренность в горизонтальной плоскости, быстрее разгонялся на пикировании, а по технике пилотирования был значительно проще.

Тогда ещё никто не предполагал, что спустя несколько лет И-16 вновь встретится лицом к лицу, правда, с существенно модернизированным В^109. Но даже модернизированный И-16 с 1100-сильным двигателем М-63 и пушечным вооружением не мог эффективно сражаться с заметно «ушедшим» вперёд «мессершмиттом». Хотя, по мнению участников боёв 1941 - 1942 годов, И-16 был серьёзным соперником (особенно с пушечным вооружением) немецким асам.

В начале 1938 года КБ Поликарпова перевели на завод № 156, где ранее работал арестованный в ноябре 1937 года А.Н. Туполев. К тому времени относится создание пушечной модификации истребителя типа 17 на базе типа 10, на котором крыльевые пулемёты заменили двумя 20-мм орудиями ШВАК. Дополнительно предусматривалась подвеска до 200 кг бомб. Взлётная масса возросла до 1810 кг. Скорость снизилась до 425 км/ч, ухудшилась манёвренность. Но это было не столь важно, поскольку самолёт предполагалось использовать против бомбардировщиков, для которых он был весьма опасен.

Летом в Горьком начались испытания И-16 тип 18 с мотором М-62 (830/900 л.с.) и винтом изменяемого шага (первоначально ВИШ-6А, затем АВ-1). Вооружение соответствовало типу 10. Благодаря более тяжёлому двигателю улучшилась продольная устойчивость, поскольку центровка сместилась вперёд и не превышала 27,2% средней аэродинамической хорды (САХ). Скорость возросла до 461 км/ч, улучшилась скороподъёмность.

В том же 1938 году появился И-16 тип 24. Самолёт имел мотор М-63 взлётной мощностью 1100 л.с. (номинальная -930 л.с). Первые три М-63 завод № 19 изготовил в 1938-м и до 1941 года сдал заказчику 3087 моторов. Звездообразный двигатель М-63 был разработан конструктором А.Д. Швецовым на базе М-62 и отличался повышенной до 7,2 степенью сжатия против 6,4 у М-62.

Кроме этого, на И-16 тип 24 усилили крыло, установили фотокинопулемёт и подвесные топливные баки. Максимальная скорость на высоте 4800 м достигла 489 км/ч. Нормальная взлётная масса составила 1780 кг, максимальная -2052 кг. Пушечные модификации И-16 с этим двигателем получили заводские обозначения тип 27 и 28.

В начале 1940-го И-16М-63 в соответствии с постановлением Комитета Обороны № 223 от 25 мая запустили в серийное производство на заводе в Горьком. Первую партию этих истребителей отправили на войсковые испытания, где обнаружилась недостаточная надёжность самолёта. Тем не менее, выпуск И-16М-63 возрастал.

В конце того же года эталон этой машины предъявили на контрольные испытания в НИИ ВВС. По сравнению с предшественником серийный «ишачок» укомплектовали реактивными орудиями - направляющими балками для подвески реактивных снарядов РС-82 калибра 82 мм. Существенным новшеством для истребителя стала радиостанция, наличие которой выдавала мачта с антенной.

Все эти нововведения негативно сказались на лётных данных истребителя. Как следует из отчёта по результатам государственных испытаний, на самолёте так и не устранили дефекты, выявленные на ранних модификациях машины. В частности, отмечалась недостаточная прочность капотов двигателя и выхлопных патрубков, не обеспечивался тепловой режим работы мотора, истребитель по-прежнему страдал недостаточной устойчивостью в полёте. Вдобавок, выяснилось, что при длительном пикировании машину затягивало в этот режим и одновременно из-за недостаточной жёсткости крыла её начинало вращать. Для выхода из опасных для машины режимов полёта лётчику требовалось прикладывать чрезмерные усилия к ручке и педалям управления самолётом.

Несмотря на это, технический совет НИИ ВВС во главе с его начальником генералом А.И. Филиным констатировал, что И-16 с мотором М-63 испытания выдержал. В заключении института отмечалось, в частности, что «завод № 21 в течение ряда лет игнорирует предложения НИИ ВВС на устранение дефектов самолёта И-16. Завод № 21 при модификации <...> И-16 не довёл до требуемой величины максимальную скорость самолёта, в результате чего <...> И-16 с М-63 значительно уступает <...> современным истребителям».

 

И-16 под крылом ТБ-3 СПБ

И-16 под крылом ТБ-3 СПБ
 

И-16 тип 29 с радиостанцией, подвесными топливными баками и реактивными орудиями

И-16 тип 29 с радиостанцией, подвесными топливными баками и реактивными орудиями

 

Последний раз И-16 проходил государственные испытания в НИИ ВВС летом 1940 года. Он был укомплектован мотором М-63, а также двумя синхронными и двумя крыльевыми ШКАСами.

После войны в Испании И-16 продемонстрировал свои способности в небе Китая. Пик славы И-16 пришёлся на 1939 год, на время боевых действий на Халхин-Голе (Монголия). Тогда основными противниками советских лётчиков были пилоты японских истребителей И-96 и И-97. Последние, хотя и были равноценны по своим боевым возможностям И-16, всё же уступали в скорости и вертикальном манёвре. В 1939 - 1940 годах «ишачки» применялись в зимней войне с Финляндией. Но самым большим испытанием для И-16 стала Великая Отечественная война.

Несмотря на то, что И-16 к тому времени морально устарел, он некоторое время ещё оставался основным истребителем начального её периода. Советские лётчики проявляли на нём чудеса боевой выучки и героизма, воюя со столь совершенными на тот период «мессершмиттами» и «юнкерсами». Чтобы не быть голословным, приведу лишь несколько примеров из боевой работы 163-го истребительного полка.

Молодой лётчик младший лейтенант Ахметов в один из первых дней войны вступил в бой с 15 бомбардировщиками противника, не дав им прицельно отбомбиться.

Шестёрка И-16, ведомая старшим лейтенантом Плотниковым, обрушилась на 26 истребителей противника. Уничтожив шесть машин, наши лётчики без потерь вернулись на свой аэродром. К 4 июля пилоты 163-го авиаполка уничтожили 21 самолёт противника, и это на морально устаревших машинах.

Особенно хороши в борьбе с немецкими бомбардировщиками были «ишаки», вооружённые двумя 20-миллиметровыми пушками. И-16 можно, без преувеличения, отнести к числу самолётов-долгожителей. Достаточно сказать, что эти машины воевали до 1944 года. В частности, 3-я истребительная эскадрилья ВВС Краснознамённого Балтийского флота перевооружилась с И-16 на более современный истребитель Як-7 в феврале 1944 года и вошла в состав 21-го полка. А на Дальнем Востоке части, вооружённые И-16, участвовали в войне с Японией.

Самолёты И-16 и моторы М-62 и М-63 были выведены из состава авиации ПВО и списаны в соответствии с постановлением Военного Совета ВВС и директивой главного инженера истребительной авиации ПВО КА от 20 ноября 1945 года. То же самое произошло и с машинами, числившимися в морской авиации и ВВС.

Как только не обзывали истребитель. В Испании, например, у националистов он получил прозвище «рата» («крыса»), а у республиканцев - «моска» («муха»). Но для нас он по-прежнему остаётся строптивым, прошедшим не одну войну «ишачком».

 

Основные данные истребителя И-16 тип 5
Двигатель М-25А
Взлётная мощность, л.с. 730
Размах крыла, м 9
Длина, м 5,99
Высота, м 3,25
Площадь крыла, м: 14,54
Масса пустого, кг 1119
Взлётная масса, кг 1508
Максимальная скорость, км/ч:
- у земли 390
- на высоте 445
Скороподъёмность у земли, м/мин. 850
Практический потолок, м 9100
Дальность полёта, км 540

 

Н. КРУГЛОВ





Рекомендуем почитать
  • ВОЙНА ЗАСТАЛА ИХ В ВОЗДУХЕ

    ВОЙНА ЗАСТАЛА ИХ В ВОЗДУХЕПикируюший бомбардировщик SBD DAUNTLESS. В 1934 году ВМС США объявили конкурс на создание нового палубного пикирующего бомбардировщика, по американской классификации — разведчика-бомбарди-ровщика (scout bomber). Основное требование к новому самолету — существенное увеличение скорости по сравнению с бом-барди ровщиками-предшественниками. Бомбовая нагрузка должна была размещаться под фюзеляжем на специальном узле подвески с катапультирующим устройством, которое обеспечивало безопасное отделение груза на больших скоростях во время пикирования. Флот был готов рассмотреть любые предложения, независимо от аэродинамической схемы или других особенностей самолета.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.