Авиация

ПИЛОТИРУЕМАЯ РАКЕТА

23.11.2014

ПИЛОТИРУЕМАЯ РАКЕТАВ начале 1960-х годов советским вооруженным силам потребовался новый авиационно-ракетный комплекс для борьбы с воздушными целями, летящими в диапазоне высот от 500 до 23 000 м со скоростью от 500 до 3000 км/ч. Решить эту задачу можно было лишь путем создания соответствующей ракеты класса «воздух—воздух» и самолета-носителя с мощным радиолокационным прицелом.

 
К концу 1950-х возможности схемы истребителя-перехватчика с лобовым воздухозаборным устройством были практически исчерпаны, и ее венцом стал самолет-истребитель авиации ПВО Су-11, оснащенный управляемыми ракетами Р-8М. Увеличение дальности обнаружения целей и их сопровождения бортовой РЛС неразрывно связано с ее мощностью и диаметром «зеркала» антенны, размещение которой требовало создания фактически нового самолета. Но на рубеже 1960-х годов существовал запрет правительства на создание новых боевых самолетов, разрешалась лишь модернизация существующей авиатехники.
 
Тогда, в соответствии с февральским 1962 года постановлением правительства, под видом модернизации началась разработка нового авиационного комплекса перехвата Су-11-8М1, состоявшего из самолета-носителя Т-58Д и двух ракет К-8М1.
 
В комплексе Су-11-8М1 предусмотрели обеспечение значительных преимуществ в боевом применении. По сравнению с предшественником он должен был поражать цели в передней полусфере, в расширенном диапазоне высот, иметь повышенную надежность силовой установки и других систем самолета.
 
На новом самолете БРЛС «Орел-Д» разместили не в центральном теле лобового воздухозаборника, а в носовой части фюзеляжа, расположив воздухозаборники двигателей по его бокам. На пусковых устройствах под крылом разместили две ракеты К-8М1, доработанные для стрельбы в передней полусфере. Силовая установка включала два турбореактивных двигателя Р11Ф2-300.
 
В таком виде первый летный (аэродинамический), одновременно предназначавшийся и для статических прочностных испытаний, экземпляр самолета Т-58Д-1, пилотируемый лет-чиком-испытателем В.С.Ильюшиным, взлетел 30 мая 1962 года. Через год на испытания передали второй экземпляр опытной машины с системой вооружения, включавшей БРЛС «Орел-Д58». На первом самолете по результатам летных испытаний увеличили площадь вертикального оперения, контейнер тормозного парашюта перенесли в основание киля и усилили шасси.
 
Третий экземпляр перехватчика взлетел в 1963 году и был передан в НИИ ВВС для совместных государственных испытаний. Председателем государственной комиссии назначили Е.Я.Савицкого. До 1964 года на трех самолетах выполнили свыше 250 полетов, показавших более высокую надежность Т-58Д по сравнению с Су-11.
 
По результатам совместных с заказчиком испытаний на всех трех опытных экземплярах Т-58Д изменили профиль крыла, обводы средней части фюзеляжа и носового обтекателя БРЛС, усилили стабилизатор, кабину доработали под катапультное кресло КС-4, обновили оборудование.
 
Самолет еще испытывался, а на заводе в Новосибирске началась подготовка к его серийному производству. Причем из 470 готовых изделий, использовавшихся на Су-11, в новом перехватчике применили 379 и до 6000 деталей, выполненных на заводе.
 
С целью подготовки производства и обеспечения начала серийного выпуска самолета с 1965 года по предложению Министерства обороны на заводе № 153 в Новосибирске в 1964 году построили две машины.
 
После завершения государственных испытаний, в 1965 году комплекс приняли на вооружение под обозначением Су-15-98, а НАТО присвоило ему кодовое название Flagon. Первый серийный Су-15 был поднят в воздух летчиком-испытателем ОКБ С.В.Ильюшиным в 1966-м, и в следующем году перехватчик впервые продемонстрировали широкой общественности на воздушном параде в аэропорту Домодедово. Тогда же зрители увидели и его первую модификацию—летающую лабораторию Т58ВД, оснащенную подъемными двигателями РД36-35 и предназначавшуюся для отработки самолета Т-6-1 — прототипа будущего фронтового бомбардировщика Су-24.
 
Первой же серийной модификацией перехватчика стал учебно-тренировочный двухместный Су-15УТ без бортовой РЛС и вооружения, созданный в 1968 г.
 
На Су-15 сохранилось многолонжеронное треугольное крыло стреловидностью 60° по передней кромке. Для увеличения подъемной силы на взлетно-посадочных режимах полета на крыле разместили поворотные закрылки с углом отклонения на опытных машинах до 25°. На серийных самолетах Су-15 угол отклонения закрылков на посадке увеличили до 45° и для их безотрывного обтекания ввели систему управления пограничным слоем за счет подачи на верхнюю поверхность закрылка воздуха, отбираемого от компрессоров двигателей. Начиная с 11-й серии на Су-15 устанавливали доработанное крыло с увеличенной площадью концевых частей и с изломом по его передней кромке. Это нововведение улучшило взлетно-посадочные характеристики машины.
 
Всепогодный истребитель-перехватчик Су-15ТМ
 
Всепогодный истребитель-перехватчик Су-15ТМ
 
Всепогодный истребитель-перехватчик Су-15ТМ:
 
1— ПВД-7; 2—радиопрозрачный обтекатель БРЛС «Тайфун-М»; 3 — крышки эксплуатационных люков отсека БРЛС; 4 — козырек фонаря: 5—рукоятка ручного открытия фонаря; 6- - перископ; 7 — подвижная часть фонаря кабины; 8—воздухозаборник охлаждения двигательного отсека: 9— форкиль; 10 руль направления; 11 —радиопрозрачный обтекатель антенно-фидерной системы «Пион»; 12—створки отсека тормозного парашюта; 13,22,32 и 37—антенны системы гос-опознавания; 14—основное колесо КТ-61/3 (880x230 мм); 15—створка ниши основной опоры шасси; 16 — створка основного колеса; 17 — тяга створки; 18 - носовое колесо КН9 620x180 мм; 19— крышка эксплуатационного люка БРЭО; 20 створка ниши носовой опоры шасси; 21 —радиоантенна системы наведения «Лазурь»; 23 -флюгарка датчика скольжения; 24 — серьга; 25 амортизационная стойка; 26 - траверса; 27—гидроцилипдр уборки (выпуска) основной опоры шасси; 28 - рычаг подвески колеса; 29 — флюгарка указателя угла атаки; 30 — ненаправленная антенна радиокомпаса АРК-10; З 1 -регулируемый воздухозаборник; 33 —закрылок; 34 цельноповоротный стабилизатор; 35 - противофлаттерный груз; 36,92- разрядник статического электричества; 38 радиопрозрачная панель рамочной антенны АРК-10; 39—антенны антенно-фидерной системы «Пион»; 40 — аэродинамическая перегородка; 41—авиационное пусковое устройство АПУ-60-1; 42 — авиационное пусковое устройство ПУ-2-8; 43 — балка колес; 44 - шлиц-шарнир; 45,46—звенья складывающегося подкоса; 47—замок убранного положения шасси; 48 — задняя створка пиши; 49 — гяга задней створки; 50—гидроцилиндр управления колесами передней опоры шасси; 51—амортизатор; 52 — ось подвески амортизатора; 53 — гидроцилиндр подъемника; 54 — валик управления колесами передней опоры; 55 — механизм управления колесами; 56 -шина заземления; 57—локализатор авиапушки ГІІ1-23Л; 58—выходное отверстие гильзоотвода; 59—узел крепления контейнера; 60 задний упор контейнера; 61 —задний обтекатель контейнера с патронным ящиком; 62 -левая панель приборной доски; 63 — контрольное табло шасси, закрылков и тормозных щитков; 64—кран шасси; 65 — пульт управления БРЛС «Тайфун-М»; 66 — пульт выбора рода вооружения; 67—указат ель авиагоризонта; 68—пульт управления автопилотом; 69— колиматорный визир К-10Т; 70 — индикатор БРЛС; 71 —акселерометр; 72 — аварийное табло; 73 — информационные табло; 74 — правая панель приборной доски; 75—двухстрелочный термометр выхлопных газов 2ТВГ-4; 76 — центральная панель приборной доски; 77 - белая полоса; 78—авиационные часы АЧС-1; 79—аварийный кран шасси; 80 —балочный держатель БДЗ-57М; 81 — управляемая ракета класса «воздух воздух» с тепловой головкой самонаведения средней дальности Р-98Т; 82—управляемая ракета класса «воздух — воздух» с тепловой головкой самонаведения малой дальности Р-60; 83—управляемая ракета класса «воздух—воздух» с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения средней дальности Р-98Р; 84—600-литровый подвесной топливный бак; 85 — передний обтекатель контейнера; 86—ПВД-7; 87—тяга элерона; 88—тяга закрылка; 89 — тормозной щиток; 90 — фитинги стыковки носовой и хвостовой частей фюзеляжа; 91— элерон; 93—радиопрозрачный обтекатель антенны радиостанции Р-802В; 94 — радиопрозрачная панель антенны системы ближней навигации; 95 — шомпольный стык панелей клина воздухозаборника
 
Фюзеляж—полумонокок, технологически делился на носовую и хвостовую части, причем разъем между ними служил для замены двигателей. В носовой части под коническим обтекателем (с 8-й серии его форму изменили на оживальную) располагались радиолокационная станция, герметичная кабина пилота вентиляционного типа, воздухозаборное устройство и часть оборудования. В хвостовой части находились топливные баки, двигатели, тормозные щитки, парашют и прочее оборудование.
 
Силовая установка включала два двигателя Р11Ф2С-300 тягой на форсажном режиме по 6200 кгс, а на последних сериях—Р13-300 тягой по 6600 кгс. Топливо объемом 8060 л размещалось в трех фюзеляжных, двух крыльевых и двух подвесных баках.
 
Шасси — трехопорное с носовым колесом. Передняя стойка с самоориентирующимся тормозным колесом размерами 660x200 мм убиралась в фюзеляж по полету, а основные опоры снабжались тормозными колесами размерами 880x230 мм, убиравшимися в крыльевые ниши в направлении к оси самолета.
 
В состав оборудования, кроме РЛС, входили, в частности: радиостанция Р-802, автоматический радиокомпас АРК-10, маркерный радиоприемник МРП-56, аппаратура опознавания СОД-57 и СРЗО-2М, наведения — «Лазурь».
 
Вооружение сначала включало две ракеты Р-8М или Р-98 класса «воздух—воздух» с радиолокационной и тепловой ГСН, размещавшиеся на пусковых устройствах ПУ-1-8. Начиная с 1970 года его дополнили ракеты ближнего боя Р-60 с тепловой ГСН, устанавливавшиеся как на новые, так и на находившиеся в эксплуатации самолеты. Пуск Р-60 осуществлялся по звуковой сигнализации, но она, по свидетельству летчика Н.В.Миронова из 636-го иап, оставшегося в Украине, «легко» уходила на Солнце. Р-8 можно было пускать после загорания лампочки, сигнализирующей о захвате цели.
 
После доработок подфюзеляжных балочных держателей БД359ФК на них устанавливали подвесные контейнеры УПК-23-250 с двухствольными пушками ГШ-23Л калибра 23 мм. Для стрельбы из них использовали коллиматорный прицел ПКИ. Но попасть из них даже в мишень МиГ-17, прикинув в уме упреждение, было очень трудно. Вдобавок, крепление УПК-23-250 не было достаточно жестким.
 
В 1969 году начались государственные испытания усовершенствованного перехватчика Су-15Т. В отличие от предшественника на нем стоял новый радиолокационный прицел «Тайфун», более мощные двигатели Р13-300 и доработанная гидросистема. Кроме этого, на самолете установили радиотехническую систему ближней навигации РСБН-5С, станцию предупреждения об облучении РЛС СПО-10 и систему автоматического управления САУ-58.
 
Проектом предусматривалась эксплуатация Су-15Т с грунтовых и заснеженных аэродромов. Для этого основные опоры шасси планировалось заменять лыжами, но ограничились лишь испытательными полетами. До серийных Су-15Т это новшество не дошло. Для повышения маневренности на грунтовых аэродромах и удаления воздухозаборников двигателей от земли носовую опору удлинили на 350 мм и оснастили двумя нетормозными колесами размерами 620x180 мм. Кроме этого, стойку сделали управляемой с помощью гидроцилиндров.
 
В ходе государственных испытаний выявились серьезные недостатки радиолокационного прицела. По этой причине машину на вооружение не приняли, но серийный завод успел построить около десяти перехватчиков этого типа. Поскольку новый радиолокационный прицел по своим возможностям превосходил «Орел-Д», построенные машины отправили на доработку. На вооружение же приняли перехватчик Су-15ТМ с модернизированной РЛС «Тайфун-М». Кроме этого, самолет оснастили комплексом «Воздух-1», позволявшим наводить перехватчик в ручном, полуавтоматическом и автоматическом режимах, облегчая перехват целей, летящих со скоростью от 500 до 2500 км/ч на высотах от 500 до 24 000 м.
 
Запущенный в серийное производство в 1970 году, Су-15ТМ впоследствии неоднократно модернизировался и прослужил в авиации ПВО свыше 20 лет.
 
Основные данные самолетов семейства Су-15
 
Основные данные самолетов семейства Су-15
 
В 1973 году создали перехватчик Су-15бис с двигателями Р25Ф-300 тягой по 7300 кгс и автоматизированной системой контроля состояния бортового оборудования АСК-Т58. Несмотря на то, что летные данные самолета заметно улучшились, он так и остался в единственном экземпляре.
 
Последней же модификацией самолета стал учебно-тренировочный Су-15УМ, запущенный в серийное производство в 1976 г. В отличие от предшественника на нем установили двигатели и крыло от Су-15ТМ, сохранили штатное вооружение, но из-за отсутствия РЛС использовались лишь ракеты Р-98М и Р-60 с тепловой ГСН.
 
Кроме уже упомянутой летающей лаборатории Т-58ВД, Су-15 использовался для исследований по дозаправке топливом в полете. Тема получила название «Сахалин», и в ней участвовали две машины. Одну из них оснастили топливоприемочной штангой, а другую—универсальным подвесным агрегатом заправки (УПАЗ). Проводились и другие исследования.
 
Су-15 является примером чистого перехватчика. При полной заправке топливом он мог летать лишь на форсажном режиме работы двигателя, но после выгорания половины запаса топлива выполнял практически весь комплекс фигур высшего пилотажа с шестикратной перегрузкой.
 
Су-15 сыскал себе славу «укротителя» «боингов». Первый случай принуждения к посадке самолета «Боинг-707», уклонившегося от трассы полета и глубоко вторгшегося на территорию нашей страна, произошел 20 апреля 1978 г. В тот день авиалайнер южнокорейской авиакомпании КАЛ, выполнявший рейс из Парижа в Анкоридж (Канада), был перехвачен истребителем Су-15ТМ из 431-го иап ПВО в районе Мурманска. На установленные международными правилами сигналы, подаваемые капитаном А.И.Босовым, экипаж не отвечал и увеличил скорость, пытаясь выйти на нейтральную территорию. Пришлось применить оружие. Поврежденный «Боинг» совершил посадку на лед замерзшего озера вблизи г.Кемь. Из 108 пассажиров погибло два человека. Казалось бы, урок должен пойти впрок, но спустя пять лет Су-15ТМ вновь вступил в бой.
 
На этот раз инцидент произошел над Тихим океаном. О том, что произошло ночью 1 сентября 1983 года, точно никто не знает, за исключением организаторов этой провокации и советских участников тех событий. Официальная версия гласит, что советский летчик майор Г.Н.Осипович из 777-го иап ПВО на истребителе Су-15ТМ пресек полет авиалайнера «Боинг-747», принадлежавшего все той же компании КАЛ, приняв его за американский разведывательный самолет.
 
На Су-15ТМ 18 июля 1981 года военный летчик 166-го иап ПВО капитан В.А.Куляпин таранным ударом пресек полет транспортного самолета «Дуглас» ОС-6, вторгшегося в воздушное пространство Советского Союза на юге.
 
Серийный завод в Новосибирске сдал заказчику свыше 1400 экземпляров Су-15 всех модификаций. Самолет сняли с вооружения вскоре после распада Советского Союза, и сегодня эту машину можно увидеть разве что на пьедесталах и музейных стоянках.
 
Н. ЯКУБОВИЧ




Рекомендуем почитать
  • «Фоккер» Dr.I
    «Фоккер» Dr.IВ истории мирового самолетостроения можно найти немало примеров создания неудачных самолетов и среди них - выполненных по полипланной схеме. Если самолеты-бипланы стали логическим развитием коробчатых воздушных змеев, то трипланы появились, когда инженеры не догадывались о существовании индуктивной составляющей лобового сопротивления крыла.

Комментарии 

 
0 #1 Rodriguez 28.05.2015 08:58
На заглавном фото - качественная диорама.
 

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.