ПОСЛЕДНИЙ БИПЛАН ФИРМЫ CURTISS

ПОСЛЕДНИЙ БИПЛАН ФИРМЫ CURTISSВ истории американской палубной авиации заметное место занимает разведчик-бомбардировщик фирмы Curtiss SBC HELLDIVER, который стал последним палубным самолетом-бипланом в морской авиации США. ВМФ США подписал 30 июня 1932 года с фирмой Curtiss контракт на разработку нового двухместного палубного истребителя-моноплана XF12C-1 с двухрядным двигателем R1510-92 мощностью 625 л.с. фирмы Wright — цельнометаллического, с закрытой кабиной экипажа, убирающимся шасси и высокорасположенным крылом типа «парасоль».

Свой первый полет новый истребитель совершил в октябре 1933 года.

Одновременно с разработкой моноплана фирма Curtiss строила и одноместный истребитель-биплан XF11C-3, который являлся глубокой модернизацией последнего из знаменитой серии «ястребов» — истребителя F11C-2 Goshawk. К слову, на новой машине была сохранена система уборки шасси путем прижатия основных колес к нишам на боковой поверхности фюзеляжа, впервые предложенная фирмой Grumman.

В 1933 году флот отказался от двухместных палубных истребителей. И новые самолеты фирмы Curtiss перепрофилировали. На XF11C-3 возложили выполнение истребительно-бомбардировочных задач, а на XF12C-1 — разведывательных. Изменилось и их обозначение: самолеты стали называться соответственно XBF2C и XS4C-1.

В феврале 1934 года истребитель-бомбардировщик BF2C-1 с двигателями R1820-04 мощностью 700 л.с. запустили в небольшую серию из 27 самолетов. Машина вооружалась двумя 7,62-мм пулеметами Browning, четырьмя 52,7-кг бомбами или одной бомбой калибра 215 кг В январе 1934 года сферу применения разведчика XS4C-1 расширили, возложив на него выполнение бомбардировочных задач. Окончательное обозначение самолета звучало какХБВС-1. Изменение назначения самолета повлекло за собой установку нового двигателя— Wright R1820-80 мощностью 625 л.с. Во время очередного испытательного полета машина продемонстрировала довольно высокую для своего времени скорость 350 км/ч на высоте 2440 м. Максимальная высота полета составила 7315 м.

В летных испытаниях самолета не последнее место занимало бомбометание с пикирования. В ходе четырех полетов 14 июня 1934 года самолет должен был продемонстрировать способность наносить удары по наземным целям с пикирования 227-кг бомбами.

Машина взлетала с заводского аэродрома. В двух первых вылетах XSBC-1 показал прекрасные результаты. В первом вылете бомбардировщик разогнался до 420 км/ч на пикировании, а во втором — до 470 км/ч. Максимальная перегрузка при выводе достигла 4g. Осмотры конструкции после посадки не показывали остаточных деформаций либо других повреждений. Правда, летчик П Хогарт жаловался на небольшой бафтинг хвостового оперения, но на это никто не обратил серьезного внимания. Перед четвертым вылетом погода начала ухудшаться, сразу после взлета самолет ушел в облака и визуально был потерян наземными наблюдателями.

Внезапно ровный шум мотора прервал резкий хлопок, похожий на взрыв. Звук слышали все, но ни машины, ни пилота никто не увидел. Начались поиски. XSBC-1 нашелся в 10 км от взлетной полосы вблизи небольшого города Ланкастер. Фюзеляж и крыло лежали раздельно и были в хорошем состоянии, если не считать нескольких вмятин, полученных при падении. Подвешенная бомба не сдетонировала. Летчика отыскали в ближайшей городской больнице, куда его с переломами руки и ноги отвезла карета скорой помощи, вызванная местными жителями.

Как рассказал пилот, авария произошла на вводе машины в пикирование при сравнительно небольшой скорости. Все началось с того, что у вращающегося пропеллера оторвалась одна лопасть, что повлекло сильную вибрацию. Первым не выдержал стабилизатор — его поверхности буквально сложились к килю. Началось беспорядочное падение. Летчику удалось выбраться из кабины, и он покинул самолет на высоте около 3600 м. Парашют раскрылся автоматически.

Проанализировав причины аварии и асе проявившиеся недостатки конструкции, фирма 6 июля 1934 года представила в Бюро авиации флота (BuAer) новый, существенно переработанный вариант самолета. Проектировщики внимательно изучили и усилили все слабые узлы и агрегаты машины, установили одно крыло, превратив ее таким образом в биплан, разработали новый фюзеляж-монокок, избавившись от трубчатого каркаса, а также применили более прочный трехлопастный воздушный винт фирмы Curtiss Electric. Кроме того, фонарь постарались плавно вписать в обводы фюзеляжа, причем задний обтекатель сделали складывающимся для уаеличения сектора обстрела заднего стрелка. Возросшая масса и лобовое сопротивление компенсировались установкой новейшего двигателя Weight XR1510-12 мощностью 700 л.с.

Военные одобрили проект и дали ему обозначение XSBC-2. Девятого декабря 1935 года самолет поднялся в воздух.

Разведчик-бомбардировщик Curtiss SBC-4 HELLDIVER

Разведчик-бомбардировщик Curtiss SBC-4 HELLDIVER

Разведчик-бомбардировщик Curtiss SBC-4 HELLDIVER:

1 —капот двигателя Wright Rl 510-92; 2— подкос крыла; 3 — габаритные огни; 4 — усиленные (главные) подкосы крыла; 5 — тросовая антенна; 6 — кабина экипажа; 7 — киль; 8 — килевая стойка антенны; 9 — руль направления; 10 — тяга руля направления; 11 — триммер руля направления; 12 — створка ниши хвостовой стойки; 13 — посадочный гак; 14 — эксплуатационная подножка; 15 — трехлопастный воздушный винт; 16 — втулка винта; 17 — рубашка охлаждения двигателя Wright R1510-92; 18 — выхлопной патрубок; 19 — съемные капоты двигателя Wright R1535-82; 20 — съемные капоты двигателя R1510-I2; 21 — рубашка охлаждения двигателя Wright XR1510-12; 22 — крыльевая стойка антенны радиостанции; 23 — оптический прицел; 24 — стойки крыла; 25 — створка ниши уборки основного шасси; 26 — съемные эксплуатационные панели; 27 — капот двигателя Curtiss SR1820F-3; 28 — курсовой пулемет; 29 — эксплуатационный лючок; 30 — колеса основных стоек шасси в убранном положении; 31 — воздухозаборник карбюратора; 32— щель отвода воздуха; 33 — козырек кабины летчика; 34 — сдвижная часть фонаря кабины летчика; 35,36 — сдвижные части фонаря кабины стрелка-радиста; 37 — убирающийся гаргрот; 38 — хвостовой габаритный огонь; 39—тяга управления триммером; 40 — хвостовое колесо в убранном положении; 41 — закрылок; 42 — ПВД; 43 — съемные панели; 44 — съемные капоты двигателя Wright R1820-22 CYCLONE; 45 — расчалки подкосов верхнего крыла; 46— крюк тормозного гака; 47 — корневая нервюра нижнего крыла; 48 — подвесной топливный бак; 49 — подкос верхнего крыла; 50— захват механизма смещения бомбы; 51 — 454-кг бомба; 52 — подножки; 53— эксплуатационные лючки системы управления рулем направления; 54 — подкос стабилизатора; 55 — качалка триммера элерона; 56— строевой огонь; 57 — захват механизма смещения бомбы в выпущенном положении; 58 — стойка хвостового колеса в выпущенном положении; 59— хвостовое колесо в посадочном (не обжатом) положении; 60,62 — колесо основной стойки шасси в посадочном обжатом и не обжатом положениях; 61 — основная стойка шасси; 63 — тяга управления триммером элерона; 64 — гаргрот в убранном положении; 65 — щиток ниши колеса; 66 — подкос основной стойки шасси; 67 — тяга механизма уборки и выпуска основной стойки шасси; 68 — элерон; 69 — триммер элерона; 70 — балансировочный нож элерона (отгибается на земле); 71 — закрылки; 72 — стабилизатор; 73 — рули высоты; 74 — триммер руля высоты; 75 — обтекатель тяги отклонения закрылка; 76 — концевые секции крыла; 77 — центроплан верхнего крыла; 78 — элерон (вид снизу); 79,80 — центральная и нижняя панели приборной доски; 81 — ручка у правления; 82 — крыльевые бомбодержатели; 83 — съемная панель нижнего крыла; 84 — фара; 85 — посадочный прожектор; 86 — курсовой пулемет; 87—турельный пулемет в убранном (походном) положении; 88 — узел крепления пулемета; 89— направляющая; 90 — ленточные расчалки

Серийные самолеты, первый из которых передали в эксплуатацию в июне 1937 года, по требованию флота оснащались двигателями R1535-94. Верхнее крыло этих машин имело небольшую прямую стреловидность и связывалось с нижним небольшими стойками. На нижнем крыле устанавливались закрылки, которые при пикировании использовались в качестве аэродинамических тормозов. Обшивка крыльев полотняная. Длинный фонарь с двумя сдвижными секциями закрывал кабину летчика и стрелка. Стрелок вооружался 7,62-мм пулеметом, который в крейсерском полете укладывался под складной обтекатель перед килем. В передней части фюзеляжа стоял еще один такой же пулемет, закрепленный на правом борту и стреляющий через винт. Единственная 227-кг бомба подвешивалась под фюзеляжем. В разведывательных полетах вместо бомбы подвешивался топливный бак емкостью 170,3 л.

Первой получила новые самолеты эскадрилья VS-5 с авианосца «Йорктаун». Следующей—эскадрилья VS-6 с авианосца «Энтерпрайз». Основным недостатком самолетов SBC-3 считалась небольшая бомбовая нагрузка. Для ее увеличения до 454 кг фирма предложила установить на машину двигатель R1820-22 Cyclone мощностью 950 л.с. Новый мотор имел больший диаметр, поэтому под него пришлось менять форму и размеры капота, а также переделывать всю носовую часть SBC-3. Было усилено и встроенное вооружение самолета— вместо носового 7,62-мм пулемета установили 12,7-мм.

Первой переделанной машиной стал 76-й серийный экземпляр с бортовым номером 0582, выпущенный в феврале 1938 года. Ему присвоили обозначение XSBC-4. В отличие от опытного образца XSBC-3, разрушенного на статических испытаниях, этот самолет долгое время служил в боевых эскадрильях и являлся единственным опытным из самолетов HELLDIVER, прошедшим почти всю войну. Он закончил свою боевую службу на Аляске, где совершил 70 боевых вылетов в поисках вражеских подводных лодок. Правда, ни одной субмарины его экипажу найти так и не удалось.

Заказ на серийное производство 58 самолетов SBC-4 был оформлен 5 января 1938 года, еще до постройки опытного образца.

В начавшейся боевой подготовке большое место занимали ночные полеты. Часть самолетов несла осветительные бомбы и вела разведку цели, остальные наносили учебные бомбовые удары. В качестве цели выступал корабль-мишень «Юта». Командир эскадрильи оказался очень требовательным офицером, и график тренировочных полетов был довольно напряженным. В одном из полетов все 18 самолетов подразделения Варбартона пролетели по Большому Каньону ниже уровня земли. Рядовые летчики удивлялись тому, что обходилось без аварий и катастроф. Curtiss SBC-4 HELLDIVER оказался очень надежным и хорошо управляемым летательным аппаратом.

В начале 1939 года, в преддверии нападения Германии, правительство Франции заказало 90 самолетов SBC-4 для своей морской авиации. Экспортный вариант этой машины, которую французы называли Curtiss 77, был незначительно модифицирован. Вместо пулеметов под американский патрон поставили французские 7,7-мм пулеметы Дарне. Кроме того, на самолеты должны были установить протектированные топливные баки.

С выполнением заказа фирма Curtiss не спешила, отдавая предпочтение выпуску машин для американского флота. В 1940 году Франция обратилась с неотложной просьбой о немедленной поставке заказанных самолетов. В свою очередь, американское правительство распорядилось передать французам 50 машин из действующих частей. SBC-4 доставлялись с авиационных баз, расположенных I в штатах Вашингтон, Иллинойс, Миссури,

Минисота и Мичиган, на завод фирмы Curtiss, где на них ставили новые пулеметы и окрашивали в соответствии с французской схемой камуфляжа.

Америка еще не вступила в войну и соблюдала нейтралитет, поэтому напрямую передавать самолеты Франции она не могла. Решили перегнать машины в Канаду, где в Галифаксе их ждал французский авианосец «Беарн». Летчики, участвующие в перелете, были фиктивно приняты на работу в фирму Curtiss. Когда самолеты достигли канадской границы, пересекать ее по воздуху им запретили. Пришлось садиться на поле и перетаскивать машины через границу машинами и тракторами, а затем опять взлетать с подходящего пастбища. Наконец, SBC-4 погрузили на авианосец, и 16 июня 1940 года он в сопровождении крейсера «Жанна Д’Арк» вышел а море. До капитуляции Франции оставалось шесть дней. За это время небольшая эскадра достигла острова Мартиника в Карибском море. Узнав о капитуляции, SBC-4 поспешно выгрузили. Французский посол в США, ссылаясь на условия капитуляции, отказался от самолетов. К моменту нападения Японии на США машины SBC-3/4 находились на вооружении семи эскадрилий палубной авиации.

Дольше всего SBC использовались на авианосце «Хорнет», списали их только в марте 1942 года. В авиации морской пехоты SBC HELLDIVER летали до июля 1943 года: на разведку, на корректировку артиллерийских стрельб и на противолодочные операции. Последним подразделением, вооруженным SBC-4, оказалась эскадрилья VMSB-151.

Описание конструкции

SBC-4 представлял собой однодвигательный двухместный палубный разведчик-бомбардировщик с убирающимся шасси, выполненный по бипланной схеме.

Фюзеляж самолета цельнометаллический, дюралюминиевый, типа монокок. В передней его части был установлен стальной силовой шпангоут (он служил также противопожарной перегородкой), к которому крепились моторама двигателя и агрегаты топливной автоматики. За шпангоутом располагался отсек шасси с узлами крепления стоек и силовых цилиндров уборки и выпуска.

В нижней части фюзеляжа (под отсеком шасси) устанавливались держатели бомбы или подвесного топливного бака, а также рампа для выведения 454-кг бомбы за пределы вращения воздушного винта, использовавшаяся при бомбометании в крутом пикировании. Основной топливный бак находился перед кабиной экипажа.

ПОСЛЕДНИЙ БИПЛАН ФИРМЫ CURTISS

Кабина летчика и стрелка-радиста закрывалась единым полностью прозрачным фонарем и состояла из нескольких секций. Первая секция представляла собой неподвижный козырек пилотской кабины, вторая, сдвигавшаяся назад по полету, являлась частью кабины летчика, третья, неподвижная часть фонаря, закрывала радиостанцию и рамочную антенну радиокомпаса, четвертая, сдвигавшаяся вперед, принадлежала кабине стрелка-радиста.

Кабина летчика оснащалась полным комплектом пилотажно-навигационного оборудования, находящегося на центральной панели приборной доски. На боковых панелях размещались приборы радиостанции, щиток управления бомбовым вооружением, а также сектор управления двигателем. На правой стороне кабины располагалась рукоятка управления тормозными щитками-закрылками, используемыми на взлете, посадке и при выполнении бомбометания в пикировании. Управление самолетом стандартное: ручка управления элеронами и рулем высоты, а также педали, связанные с рулем направления.

В кабине стрелка на турельной установке закреплялся 7,62-мм пулемет, а под блоками радиостанции и радиокомпаса размещалось спасательное оборудование, используемое при вынужденной посадке на воду или вне аэродрома. В походном положении пулемет полностью убирался. Для увеличения сектора обстрела закабинный гаргрот был складывающимся (секции гаргрота втягивались внутрь фюзеляжа).

Крыло самолета, выполненное по бипланной схеме, свободнонесущее, цельнометаллическое. Верхнее — однолонжеронное, нижнее — двухлонжеронное.

Верхнее крыло состояло из центроплана прямоугольной формы и пары консолей со стреловидностью 10 градусов по передней кромке. Обшивка крыла первоначально полотняная, позже — дюралюминиевая. По всей задней кромке концевых секций верхнего крыла размещались элероны с управляемыми триммерами и отклоняемыми на земле балансировочными ножами. Управление элеронами жесткое, от ручки управления.

К фюзеляжу крыло крепилось на четырех стойках. Нижнее крыло состояло из правой и левой плоскостей. По задней кромке крыла устанавливались щитки-закрылки, которые использовались в качестве закрылков при взлетах и посадках и как тормозные щитки при пикировании. Установочный угол верхнего и нижнего крыльев 1,5 градуса. Между собой они соединялись двумя профилированными майками. Дополнительную жесткость коробки крыла придавали стальные ленты-расчалки.

Хвостовое оперение свободнонесущее, цельнометаллическое. Обшивка киля и стабилизатора — дюралюминиевая, а рулей направления и высоты —полотняная. На руле направления и на рулях высоты установлены управляемые триммеры.

Шасси — трехколесное, с хвостовым колесом. Основные его стойки убирались в специальные ниши в фюзеляже, расположенные перед топливным баком. У хвостовой опоры в фюзеляж убиралась лишь стойка. Система уборки и выпуска шасси— гидравлическая, амортизация его стоек — масляная. Колеса основных стоек оснащались колодочными пневматическими тормозами.

Силовая установка самолета — звездообразный 19-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Wright R1820-22 Cyclone мощностью 950 л.с. с трехлопастным винтом изменяемого шага.

Самолет был вооружен двумя пулеметами: курсовым калибра 12,7 мм и турельным, подвижным калибра 7,62 мм в кабине стрелка-радиста. Последний мог полностью убираться и закрепляться в кабине в походном положении.

На центральном подфюзеляжном узле подвешивалась 454-кг бомба, а на крыльевых держателях — две 227-кг бомбы.

Летно-технические характеристики разведчика-бомбардировщика Curtiss SBC-4 HELLDIVER

Размах крыла, мм………………….. 10 360

Длина, мм………………………………… 8570

Высота, мм…………………………………3170

Площадь крыльев, м2…………………29,45

Максимальная скорость

на высоте 4365 м, км/ч………………….377

Крейсерская скорость, км/ч……………282

Практический потолок, м……………..7315

Дальность полета

с бомбовой нагрузкой, км………………652

Масса пустого, кг……………………….. 2065

Максимальная взлетная масса, кг ………….3211

 

Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН, г. Харьков

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.

Рекомендуем почитать

  • САМЫЙ УДАЧЛИВЫЙ МОРСКОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬСАМЫЙ УДАЧЛИВЫЙ МОРСКОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ
    Grumman F6F HELLCAT. Анализ результатов воздушных боев в Юго-Восточной Азии с участием новых японских скоростных истребителей позволил американским специалистам сделать вывод о...
  • GRUMMAN F6F3 HELLCATGRUMMAN F6F3 HELLCAT
    Этот самолет по праву можно назвать самым удачливым американским истребителем Второй мировой войны. Специалисты из ВМС США подсчитали, что 75 процентов всех воздушных побед, одержанных...

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: