Авиация

ПОСЛЕДНИЙ БИПЛАН ФИРМЫ CURTISS

25.08.2015

ПОСЛЕДНИЙ БИПЛАН ФИРМЫ CURTISSВ истории американской палубной авиации заметное место занимает разведчик-бомбардировщик фирмы Curtiss SBC HELLDIVER, который стал последним палубным самолетом-бипланом в морской авиации США. ВМФ США подписал 30 июня 1932 года с фирмой Curtiss контракт на разработку нового двухместного палубного истребителя-моноплана XF12C-1 с двухрядным двигателем R1510-92 мощностью 625 л.с. фирмы Wright — цельнометаллического, с закрытой кабиной экипажа, убирающимся шасси и высокорасположенным крылом типа «парасоль».

 
Свой первый полет новый истребитель совершил в октябре 1933 года.
 
Одновременно с разработкой моноплана фирма Curtiss строила и одноместный истребитель-биплан XF11C-3, который являлся глубокой модернизацией последнего из знаменитой серии «ястребов» — истребителя F11C-2 Goshawk. К слову, на новой машине была сохранена система уборки шасси путем прижатия основных колес к нишам на боковой поверхности фюзеляжа, впервые предложенная фирмой Grumman.
 
В 1933 году флот отказался от двухместных палубных истребителей. И новые самолеты фирмы Curtiss перепрофилировали. На XF11C-3 возложили выполнение истребительно-бомбардировочных задач, а на XF12C-1 — разведывательных. Изменилось и их обозначение: самолеты стали называться соответственно XBF2C и XS4C-1.
 
В феврале 1934 года истребитель-бомбардировщик BF2C-1 с двигателями R1820-04 мощностью 700 л.с. запустили в небольшую серию из 27 самолетов. Машина вооружалась двумя 7,62-мм пулеметами Browning, четырьмя 52,7-кг бомбами или одной бомбой калибра 215 кг В январе 1934 года сферу применения разведчика XS4C-1 расширили, возложив на него выполнение бомбардировочных задач. Окончательное обозначение самолета звучало какХБВС-1. Изменение назначения самолета повлекло за собой установку нового двигателя— Wright R1820-80 мощностью 625 л.с. Во время очередного испытательного полета машина продемонстрировала довольно высокую для своего времени скорость 350 км/ч на высоте 2440 м. Максимальная высота полета составила 7315 м.
 
В летных испытаниях самолета не последнее место занимало бомбометание с пикирования. В ходе четырех полетов 14 июня 1934 года самолет должен был продемонстрировать способность наносить удары по наземным целям с пикирования 227-кг бомбами.
 
Машина взлетала с заводского аэродрома. В двух первых вылетах XSBC-1 показал прекрасные результаты. В первом вылете бомбардировщик разогнался до 420 км/ч на пикировании, а во втором — до 470 км/ч. Максимальная перегрузка при выводе достигла 4g. Осмотры конструкции после посадки не показывали остаточных деформаций либо других повреждений. Правда, летчик П Хогарт жаловался на небольшой бафтинг хвостового оперения, но на это никто не обратил серьезного внимания. Перед четвертым вылетом погода начала ухудшаться, сразу после взлета самолет ушел в облака и визуально был потерян наземными наблюдателями.
 
Внезапно ровный шум мотора прервал резкий хлопок, похожий на взрыв. Звук слышали все, но ни машины, ни пилота никто не увидел. Начались поиски. XSBC-1 нашелся в 10 км от взлетной полосы вблизи небольшого города Ланкастер. Фюзеляж и крыло лежали раздельно и были в хорошем состоянии, если не считать нескольких вмятин, полученных при падении. Подвешенная бомба не сдетонировала. Летчика отыскали в ближайшей городской больнице, куда его с переломами руки и ноги отвезла карета скорой помощи, вызванная местными жителями.
 
Как рассказал пилот, авария произошла на вводе машины в пикирование при сравнительно небольшой скорости. Все началось с того, что у вращающегося пропеллера оторвалась одна лопасть, что повлекло сильную вибрацию. Первым не выдержал стабилизатор — его поверхности буквально сложились к килю. Началось беспорядочное падение. Летчику удалось выбраться из кабины, и он покинул самолет на высоте около 3600 м. Парашют раскрылся автоматически.
 
Проанализировав причины аварии и асе проявившиеся недостатки конструкции, фирма 6 июля 1934 года представила в Бюро авиации флота (BuAer) новый, существенно переработанный вариант самолета. Проектировщики внимательно изучили и усилили все слабые узлы и агрегаты машины, установили одно крыло, превратив ее таким образом в биплан, разработали новый фюзеляж-монокок, избавившись от трубчатого каркаса, а также применили более прочный трехлопастный воздушный винт фирмы Curtiss Electric. Кроме того, фонарь постарались плавно вписать в обводы фюзеляжа, причем задний обтекатель сделали складывающимся для уаеличения сектора обстрела заднего стрелка. Возросшая масса и лобовое сопротивление компенсировались установкой новейшего двигателя Weight XR1510-12 мощностью 700 л.с.
 
Военные одобрили проект и дали ему обозначение XSBC-2. Девятого декабря 1935 года самолет поднялся в воздух.
 
Разведчик-бомбардировщик Curtiss SBC-4 HELLDIVER
 
Разведчик-бомбардировщик Curtiss SBC-4 HELLDIVER
 
Разведчик-бомбардировщик Curtiss SBC-4 HELLDIVER:
 
1 —капот двигателя Wright Rl 510-92; 2— подкос крыла; 3 — габаритные огни; 4 — усиленные (главные) подкосы крыла; 5 — тросовая антенна; 6 — кабина экипажа; 7 — киль; 8 — килевая стойка антенны; 9 — руль направления; 10 — тяга руля направления; 11 — триммер руля направления; 12 — створка ниши хвостовой стойки; 13 — посадочный гак; 14 — эксплуатационная подножка; 15 — трехлопастный воздушный винт; 16 — втулка винта; 17 — рубашка охлаждения двигателя Wright R1510-92; 18 — выхлопной патрубок; 19 — съемные капоты двигателя Wright R1535-82; 20 — съемные капоты двигателя R1510-I2; 21 — рубашка охлаждения двигателя Wright XR1510-12; 22 — крыльевая стойка антенны радиостанции; 23 — оптический прицел; 24 — стойки крыла; 25 — створка ниши уборки основного шасси; 26 — съемные эксплуатационные панели; 27 — капот двигателя Curtiss SR1820F-3; 28 — курсовой пулемет; 29 — эксплуатационный лючок; 30 — колеса основных стоек шасси в убранном положении; 31 — воздухозаборник карбюратора; 32— щель отвода воздуха; 33 — козырек кабины летчика; 34 — сдвижная часть фонаря кабины летчика; 35,36 — сдвижные части фонаря кабины стрелка-радиста; 37 — убирающийся гаргрот; 38 — хвостовой габаритный огонь; 39—тяга управления триммером; 40 — хвостовое колесо в убранном положении; 41 — закрылок; 42 — ПВД; 43 — съемные панели; 44 — съемные капоты двигателя Wright R1820-22 CYCLONE; 45 — расчалки подкосов верхнего крыла; 46— крюк тормозного гака; 47 — корневая нервюра нижнего крыла; 48 — подвесной топливный бак; 49 — подкос верхнего крыла; 50— захват механизма смещения бомбы; 51 — 454-кг бомба; 52 — подножки; 53— эксплуатационные лючки системы управления рулем направления; 54 — подкос стабилизатора; 55 — качалка триммера элерона; 56— строевой огонь; 57 — захват механизма смещения бомбы в выпущенном положении; 58 — стойка хвостового колеса в выпущенном положении; 59— хвостовое колесо в посадочном (не обжатом) положении; 60,62 — колесо основной стойки шасси в посадочном обжатом и не обжатом положениях; 61 — основная стойка шасси; 63 — тяга управления триммером элерона; 64 — гаргрот в убранном положении; 65 — щиток ниши колеса; 66 — подкос основной стойки шасси; 67 — тяга механизма уборки и выпуска основной стойки шасси; 68 — элерон; 69 — триммер элерона; 70 — балансировочный нож элерона (отгибается на земле); 71 — закрылки; 72 — стабилизатор; 73 — рули высоты; 74 — триммер руля высоты; 75 — обтекатель тяги отклонения закрылка; 76 — концевые секции крыла; 77 — центроплан верхнего крыла; 78 — элерон (вид снизу); 79,80 — центральная и нижняя панели приборной доски; 81 — ручка у правления; 82 — крыльевые бомбодержатели; 83 — съемная панель нижнего крыла; 84 — фара; 85 — посадочный прожектор; 86 — курсовой пулемет; 87—турельный пулемет в убранном (походном) положении; 88 — узел крепления пулемета; 89— направляющая; 90 — ленточные расчалки
 
Серийные самолеты, первый из которых передали в эксплуатацию в июне 1937 года, по требованию флота оснащались двигателями R1535-94. Верхнее крыло этих машин имело небольшую прямую стреловидность и связывалось с нижним небольшими стойками. На нижнем крыле устанавливались закрылки, которые при пикировании использовались в качестве аэродинамических тормозов. Обшивка крыльев полотняная. Длинный фонарь с двумя сдвижными секциями закрывал кабину летчика и стрелка. Стрелок вооружался 7,62-мм пулеметом, который в крейсерском полете укладывался под складной обтекатель перед килем. В передней части фюзеляжа стоял еще один такой же пулемет, закрепленный на правом борту и стреляющий через винт. Единственная 227-кг бомба подвешивалась под фюзеляжем. В разведывательных полетах вместо бомбы подвешивался топливный бак емкостью 170,3 л.
 
Первой получила новые самолеты эскадрилья VS-5 с авианосца «Йорктаун». Следующей—эскадрилья VS-6 с авианосца «Энтерпрайз». Основным недостатком самолетов SBC-3 считалась небольшая бомбовая нагрузка. Для ее увеличения до 454 кг фирма предложила установить на машину двигатель R1820-22 Cyclone мощностью 950 л.с. Новый мотор имел больший диаметр, поэтому под него пришлось менять форму и размеры капота, а также переделывать всю носовую часть SBC-3. Было усилено и встроенное вооружение самолета— вместо носового 7,62-мм пулемета установили 12,7-мм.
 
Первой переделанной машиной стал 76-й серийный экземпляр с бортовым номером 0582, выпущенный в феврале 1938 года. Ему присвоили обозначение XSBC-4. В отличие от опытного образца XSBC-3, разрушенного на статических испытаниях, этот самолет долгое время служил в боевых эскадрильях и являлся единственным опытным из самолетов HELLDIVER, прошедшим почти всю войну. Он закончил свою боевую службу на Аляске, где совершил 70 боевых вылетов в поисках вражеских подводных лодок. Правда, ни одной субмарины его экипажу найти так и не удалось.
 
Заказ на серийное производство 58 самолетов SBC-4 был оформлен 5 января 1938 года, еще до постройки опытного образца.
 
В начавшейся боевой подготовке большое место занимали ночные полеты. Часть самолетов несла осветительные бомбы и вела разведку цели, остальные наносили учебные бомбовые удары. В качестве цели выступал корабль-мишень «Юта». Командир эскадрильи оказался очень требовательным офицером, и график тренировочных полетов был довольно напряженным. В одном из полетов все 18 самолетов подразделения Варбартона пролетели по Большому Каньону ниже уровня земли. Рядовые летчики удивлялись тому, что обходилось без аварий и катастроф. Curtiss SBC-4 HELLDIVER оказался очень надежным и хорошо управляемым летательным аппаратом.
 
В начале 1939 года, в преддверии нападения Германии, правительство Франции заказало 90 самолетов SBC-4 для своей морской авиации. Экспортный вариант этой машины, которую французы называли Curtiss 77, был незначительно модифицирован. Вместо пулеметов под американский патрон поставили французские 7,7-мм пулеметы Дарне. Кроме того, на самолеты должны были установить протектированные топливные баки.
 
С выполнением заказа фирма Curtiss не спешила, отдавая предпочтение выпуску машин для американского флота. В 1940 году Франция обратилась с неотложной просьбой о немедленной поставке заказанных самолетов. В свою очередь, американское правительство распорядилось передать французам 50 машин из действующих частей. SBC-4 доставлялись с авиационных баз, расположенных I в штатах Вашингтон, Иллинойс, Миссури,
 
Минисота и Мичиган, на завод фирмы Curtiss, где на них ставили новые пулеметы и окрашивали в соответствии с французской схемой камуфляжа.
 
Америка еще не вступила в войну и соблюдала нейтралитет, поэтому напрямую передавать самолеты Франции она не могла. Решили перегнать машины в Канаду, где в Галифаксе их ждал французский авианосец «Беарн». Летчики, участвующие в перелете, были фиктивно приняты на работу в фирму Curtiss. Когда самолеты достигли канадской границы, пересекать ее по воздуху им запретили. Пришлось садиться на поле и перетаскивать машины через границу машинами и тракторами, а затем опять взлетать с подходящего пастбища. Наконец, SBC-4 погрузили на авианосец, и 16 июня 1940 года он в сопровождении крейсера «Жанна Д’Арк» вышел а море. До капитуляции Франции оставалось шесть дней. За это время небольшая эскадра достигла острова Мартиника в Карибском море. Узнав о капитуляции, SBC-4 поспешно выгрузили. Французский посол в США, ссылаясь на условия капитуляции, отказался от самолетов. К моменту нападения Японии на США машины SBC-3/4 находились на вооружении семи эскадрилий палубной авиации.
 
Дольше всего SBC использовались на авианосце «Хорнет», списали их только в марте 1942 года. В авиации морской пехоты SBC HELLDIVER летали до июля 1943 года: на разведку, на корректировку артиллерийских стрельб и на противолодочные операции. Последним подразделением, вооруженным SBC-4, оказалась эскадрилья VMSB-151.
 
Описание конструкции
 
SBC-4 представлял собой однодвигательный двухместный палубный разведчик-бомбардировщик с убирающимся шасси, выполненный по бипланной схеме.
 
Фюзеляж самолета цельнометаллический, дюралюминиевый, типа монокок. В передней его части был установлен стальной силовой шпангоут (он служил также противопожарной перегородкой), к которому крепились моторама двигателя и агрегаты топливной автоматики. За шпангоутом располагался отсек шасси с узлами крепления стоек и силовых цилиндров уборки и выпуска.
 
В нижней части фюзеляжа (под отсеком шасси) устанавливались держатели бомбы или подвесного топливного бака, а также рампа для выведения 454-кг бомбы за пределы вращения воздушного винта, использовавшаяся при бомбометании в крутом пикировании. Основной топливный бак находился перед кабиной экипажа.
 
ПОСЛЕДНИЙ БИПЛАН ФИРМЫ CURTISS
 
Кабина летчика и стрелка-радиста закрывалась единым полностью прозрачным фонарем и состояла из нескольких секций. Первая секция представляла собой неподвижный козырек пилотской кабины, вторая, сдвигавшаяся назад по полету, являлась частью кабины летчика, третья, неподвижная часть фонаря, закрывала радиостанцию и рамочную антенну радиокомпаса, четвертая, сдвигавшаяся вперед, принадлежала кабине стрелка-радиста.
 
Кабина летчика оснащалась полным комплектом пилотажно-навигационного оборудования, находящегося на центральной панели приборной доски. На боковых панелях размещались приборы радиостанции, щиток управления бомбовым вооружением, а также сектор управления двигателем. На правой стороне кабины располагалась рукоятка управления тормозными щитками-закрылками, используемыми на взлете, посадке и при выполнении бомбометания в пикировании. Управление самолетом стандартное: ручка управления элеронами и рулем высоты, а также педали, связанные с рулем направления.
 
В кабине стрелка на турельной установке закреплялся 7,62-мм пулемет, а под блоками радиостанции и радиокомпаса размещалось спасательное оборудование, используемое при вынужденной посадке на воду или вне аэродрома. В походном положении пулемет полностью убирался. Для увеличения сектора обстрела закабинный гаргрот был складывающимся (секции гаргрота втягивались внутрь фюзеляжа).
 
Крыло самолета, выполненное по бипланной схеме, свободнонесущее, цельнометаллическое. Верхнее — однолонжеронное, нижнее — двухлонжеронное.
 
Верхнее крыло состояло из центроплана прямоугольной формы и пары консолей со стреловидностью 10 градусов по передней кромке. Обшивка крыла первоначально полотняная, позже — дюралюминиевая. По всей задней кромке концевых секций верхнего крыла размещались элероны с управляемыми триммерами и отклоняемыми на земле балансировочными ножами. Управление элеронами жесткое, от ручки управления.
 
К фюзеляжу крыло крепилось на четырех стойках. Нижнее крыло состояло из правой и левой плоскостей. По задней кромке крыла устанавливались щитки-закрылки, которые использовались в качестве закрылков при взлетах и посадках и как тормозные щитки при пикировании. Установочный угол верхнего и нижнего крыльев 1,5 градуса. Между собой они соединялись двумя профилированными майками. Дополнительную жесткость коробки крыла придавали стальные ленты-расчалки.
 
Хвостовое оперение свободнонесущее, цельнометаллическое. Обшивка киля и стабилизатора — дюралюминиевая, а рулей направления и высоты —полотняная. На руле направления и на рулях высоты установлены управляемые триммеры.
 
Шасси — трехколесное, с хвостовым колесом. Основные его стойки убирались в специальные ниши в фюзеляже, расположенные перед топливным баком. У хвостовой опоры в фюзеляж убиралась лишь стойка. Система уборки и выпуска шасси— гидравлическая, амортизация его стоек — масляная. Колеса основных стоек оснащались колодочными пневматическими тормозами.
 
Силовая установка самолета — звездообразный 19-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Wright R1820-22 Cyclone мощностью 950 л.с. с трехлопастным винтом изменяемого шага.
 
Самолет был вооружен двумя пулеметами: курсовым калибра 12,7 мм и турельным, подвижным калибра 7,62 мм в кабине стрелка-радиста. Последний мог полностью убираться и закрепляться в кабине в походном положении.
 
На центральном подфюзеляжном узле подвешивалась 454-кг бомба, а на крыльевых держателях — две 227-кг бомбы.
 
Летно-технические характеристики разведчика-бомбардировщика Curtiss SBC-4 HELLDIVER
 
Размах крыла, мм....................... 10 360
Длина, мм....................................... 8570
Высота, мм.......................................3170
Площадь крыльев, м2.....................29,45
Максимальная скорость
на высоте 4365 м, км/ч......................377
Крейсерская скорость, км/ч...............282
Практический потолок, м.................7315
Дальность полета
с бомбовой нагрузкой, км..................652
Масса пустого, кг............................. 2065
Максимальная взлетная масса, кг .............3211
 
Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН, г. Харьков




Рекомендуем почитать
  • САМОЛЕТ-АМФИБИЯ Ш-2
    САМОЛЕТ-АМФИБИЯ Ш-2Летом 1929 года поднялся в воздух первый советский самолет-амфибия. Это был Ш-1 с мотором 65 л. с., построенный энтузиастами авиации — тридцатилетним инженером Вадимом Борисовичем Шавровым и его друзьями в одной из городских квартир. Летные испытания прошли успешно. Через год по заданию начальника Военно-Воздушных Сил создали второй, несколько увеличенный в размерах экземпляр машины под серийный мотор М-11 мощностью 100 л. с. Таково происхождение известного в авиационных кругах всего мира самолета Ш-2.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.