Авиация

ПОСЛЕДНИЙ БИПЛАН СТРАНЫ СОВЕТОВ

05.09.2015

ПОСЛЕДНИЙ БИПЛАН СТРАНЫ СОВЕТОВРазведчик-бомбардировщик P-Z. Созданный в конце 20-х годов минувшего столетия советский биплан Р-5 конструкции Н.Н.Поликарпова в течение ряда лет был классическим типом самолета-разведчика. В международном авиационном конкурсе 1930 года в Тегеране, в котором участвовали лучшие фирмы Англии, Франции и Голландии, наш воздушный разведчик занял первое место.

 
Однако в то время развитие авиации шло столь бурными темпами, что уже через несколько лет после принятия Р-5 на вооружение встал вопрос о его модернизации. При этом речь не шла о радикальном пересмотре конструкции. Предполагалось лишь заменить силовую установку и попутно внести необходимые коррективы, направленные на увеличение скорости тихоходного биплана.
 
Проект модернизированного самолета-разведчика возник по инициативе директора авиазавода №1 (головного предприятия по выпуску Р-5) А.М.Беленковича, главного инженера Е.П.Шекунова, а также конструкторов Д.С.Маркова и А.А.Скарбова. Первоначально новая машина получила заводское обозначение P-5Z (Р-5 М34), и только в ходе серийного производства ей было присвоено название P-Z.
 
На опытный самолет установили новый отечественный двигатель М-34РН (редукторный с наддувом), развивавший на высоте 3500 м мощность 750 л.с., а на взлетном форсированном режиме 840 л.с. (двигатель М-17Ф серийного Р-5 развивал соответственно 500 и 715 л.с.). Вместо деревянного винта постоянного шага установили металлический, втулка которого позволяла изменять его шаг на земле. Однако замена силовой установки повлекла за собой и другие доработки, которые коснулись практически всей конструкции.
 
Так, были уменьшены хорды (соответственно на 200 и 300 мм) и тем самым площади верхнего и нижнего крыльев. При этом более узкое верхнее крыло позволило отказаться от выреза в нем над кабиной летчика. Место стыка нижнего крыла и фюзеляжа закрыли дюралюминиевыми зализами, что снизило общее лобовое сопротивление. Была сокращена и длина фюзеляжа (на 800 мм), при этом нижней его части придали округлую форму, нарастив шпангоуты и установив дополнительную накладку.
 
Водяной радиатор для снижения лобового сопротивления сдвинули назад и закрыли обтекателем. Полностью перепроектировали хвостовое оперение, убрав с рулей высоты и поворота роговую аэродинамическую компенсацию и заменив ее осевой. К тому же на рулях установили флеттнеры — отклоняемые вручную на земле пластины, снимавшие излишнюю аэродинамическую нагрузку с педалей и ручки управления. На P-Z, в отличие от Р-5, отказались от возможности перекладки стабилизатора в полете. На новом самолете угол установки менялся только на земле.
 
Были внесены изменения и в конструкцию шасси. Резиновые пластинчатые амортизаторы уступили место масляно-пневматическим, а колеса закрылись каплевидными обтекателями. Заменилось и остекление кабины экипажа. У модернизированного разведчика кабина полностью закрывалась фонарем, створки которого откидывались по сторонам фюзеляжа. Остекление кабины летчика-наблюдателя (стрелка) неполное — при посадке в самолет оно сдвигалось вперед по полету.
 
Доработали и систему вооружения — установили новую турельную установку и балочные держатели. Предполагалось также установить убираемое шасси, но после предварительных расчетов от этой идеи пришлось отказаться.
 
Испытания нового самолета летом 1935 года показали, что по своим летным характеристикам P-Z не намного превосходит серийные Р-5 и Р-5ССС. При этом на самолете выявили множество дефектов. Так, летчики недобрым словом отзывались об остеклении кабины, которое ограничивало обзор на взлете и посадке (сказывалось низкое качество отечественного оргстекла, которое при воздействии солнечных лучей быстро тускнело и теряло прозрачность). Были случаи самопроизвольного выдвижения радиатора на посадке. На некоторых режимах полета не обеспечивалось необходимое охлаждение двигателя и он перегревался. Особенно явно этот недостаток проявлялся на рулении.
 
Все эти недоработки делали проблематичным начало серийного производства новой машины. Спасителем ее можно смело назвать летчика-испытателя НИИ ВВС В.В.Шевченко, который удачно продемонстрировал самолет перед правительственной делегацией. Решение о запуске самолета в серию последовало незамедлительно.
 
До конца 1935 года завод №1 выпустил первые 11 серийных машин, а в 1936 году развернул крупносерийное производство нового самолета, ставшего самым массовым в стране (выпуск Р-Z в 1936 году составил 885 экземпляров).
 
С начала 1936 года новые разведчики стали поступать в строевые части различных округов, заменяя там Р-5. ранних серий, и на формирование новых подразделений. Освоение самолета нельзя было назвать гладким. Поток рекламаций на завод увеличивался пропорционально выпуску машин. Летчики жаловались на плохой обзор из кабины на взлете и посадке, неудачную компоновку кабины летчика-наблюдателя (стрелка), что затрудняло ему работу с фотоаппаратом и радиостанцией, на плохую вентиляцию кабин.
 
Трудные дни наступили и для технического состава эскадрилий. Приходилось целыми сутками работать на аэродроме, устраняя заводские и конструктивные дефекты. У самолетов отказывали тормоза колес, ломался хвостовой костыль, трескались стаканы амортизаторов стоек шасси и панели капотов двигателя, постоянно текли по сварным швам крыльевые топливные баки. Запустив самолет в серию, завод не позаботился о комплектации их лыжами, и техническому составу строевых частей пришлось приспосабливать к P-Z лыжи от Р-5 и Р-5ССС. Нужно признать, что завод оперативно реагировал на замечания и критику, и уже к концу 1936 года большинство дефектов было устранено. Последующие события подтвердили своевременность проведенных заводом работ.
 
Приняв решение об оказании военной помощи Испанскому Республиканскому правительству, Советский Союз уже осенью 1936 года начал поставки военной техники на Пиренеи. Разведчик-бомбардировщик Р-Z не вошел в первую партию советских поставок авиационной техники Республиканскому правительству Испании. Но, начиная с 1937 года и до конца боев, самолет оставался основным легким бомбардировщиком в составе республиканских ВВС, работавших днем в условиях постоянно возраставшего противодействия авиации и средств ПВО противника.
 
Первая партия из 31 машины прибыла в испанский порт Картахена в феврале 1937 года, после чего их перевезли на аэродром Ла Рабаса, где в течение нескольких дней самолеты были собраны и облетаны советскими летчиками. Эти же летчики переучивали испанские экипажи, которым предстояло воевать на Р-Z. Переучивание не заняло много времени, так как для новых машин подбирались опытные пилоты, летавшие до этого на однотипных с Р-Z французских легких бомбардировщиках Bre 19. Быстрому переучиванию способствовало и наличие на самолете спаренного управления.
 
Организационно все Р-Z свели в Grupo 20 двухэскадрильного состава, командование которой поручили испанскому летчику Альберто Морено Мире. Эскадрильями также командовали испанцы. Это стало отличительной особенностью подразделения. Сформированная в ноябре 1936 года Grupo 11, летавшая на Р-5, первоначально полностью комплектовалась советскими экипажами и только в декабре стала интернациональной.
 
Еще в ходе переучивания испанцы дали самолетам Р-Z имя «Наташа», что с лета 1937 года нашло отражение в обозначении самолета — LN, которое машины пронесли через всю войну. При этом стоит отметить, что в течение первых месяцев самолеты имели только бортовой номер, который наносился на киль белой краской.
 
С лета 1937 года, после выделения авиации в самостоятельный род войск, в Республиканских ВВС ввели буквенно-цифровое кодовое обозначение самолетов. При этом первая буква обозначала класс самолета, вторая — его тип, а число после дефиса — порядковый номер самолета в общем их количестве. Буква, определяющая тип самолета, выбиралась по названию фирмы-изготовителя или по неофициальному названию (что и произошло с Р-Z.).
 
Разведчик-бомбардировщик P-Z
 
Разведчик-бомбардировщик P-Z
 
Разведчик-бомбардировщик P-Z
 
Разведчик-бомбардировщик P-Z
 
 
Разведчик-бомбардировщик P-Z:
 
1—металлический двухлопастный воздушный винт; 2 — двигатель М-34Н; 3 — масляный бак; 4 — заливная горловина масляного бака; 5 — воздушный баллон; 6 — заправочные горловины фюзеляжных топливных баков; 7 — курсовой синхронный пулемет ПВ-1; 8 — заливные горловины крыльевых топливных баков; 9 — крыльевой топливный бак; 10 — прицел ОП-1; 11 — ручка управления элеронами и рулем высоты; 12 — штурвал управления уборкой и выпуском водяного радиатора; 13 — сиденье летчика; 14 — щиток радиостанции; 15 — кислородный баллон: 16 — приемники передатчик радиостанции; 17 — турельный пулемет ШКАС; 18 — шпангоуты; 19 — лонжероны; 20 — силовой набор киля; 21 — силовой набор руля направления; 22 — флеттнер руля направления; 23 — тросы управления рулем направления; 24 — хвостовой костыль; 25 — тросы управления рулем высоты; 26 — фотоаппарат АФА-13; 27 — сиденье летчика-наблюдателя (штурмана, стрелка-радиста); 28 — штурвал управления створкой фотоаппарата; 29 — бомбардировочный прицел ОПБ-1 (в рабочем положении); 30 — съемная ручка управления (в рабочем положении); 31 — качалка системы управления рулем высоты; 32 — шахта уборки водяного радиатора; 33 — выдвижной водяной радиатор; 34 — второй фюзеляжный топливный бак; 35 — амортизатор стойки шасси: 36 — первый фюзеляжный топливный бак; 37 — моторная рама; 38 — кок ступицы винта; 39 — боковая эксплуатационная панель капота двигателя; 40 — АНО; 41 — элероны; 42 — козырек фонаря кабины летчика; 43 — откидывающаяся часть фонаря кабины летчика (первых серий); 44 — неподвижная часть фонаря кабины экипажа; 45 — сдвижная часть фонаря кабины стрелка-радиста (в выдвинутом положении); 46 — киль; 47 — руль направления; 48 — подножки; 49 — бомбы ФАБ-50; 50 — обтекатель водяного радиатора; 51 — колесо основной стойки шасси; 52 — обтекатель колеса (только на первых сериях); 53 — эксплуатационные подножки; 54 — подкосы крыла; 55 — расчалки крыла; 56 — нижняя съемная панель капота двигателя; 57 — стрингеры киля; 58 — нервюра руля направления; 59 — трубчатый лонжерон; 60 — нервюра киля; 61 — панель приборной доски; 62 — пол кабины летчика; 63 — бензопровод; 64 — бомбы ФАБ-250; 65 — ПВД; 66 — откидывающаяся часть фонаря кабины летчика (доработанный вариант); 67 — концевая нервюра центроплана; 68 — передняя стойка центроплана; 69 — узел крепления основной стойки шасси; 70 — тросовые расчалки центроплана; 71 — задняя стойка центроплана; 72 — остекление кабины летчика; 73 — зализ нижнего крыла; 74 — установка спаренных пулеметов ШКАС (на варианте штурмовика); 75 — основная стойка шасси; 76 — подкосы стабилизатора; 77 — турель ЭТУР-8; 78 — сдвижная часть фонаря кабины стрелка-радиста (в сдвинутом положении); 79 — фонарь кабины летчика в открытом положении; 80 — храповик аэродромного запуска двигателя; 81 —подкос основной стойки шасси; 82 —флеттнер руля высоты; 83 — руль высоты; 84 — стабилизатор; 85 — полотняная обшивка крыла; 86 — фанерная обшивка носка крыла; 87 — стяжные ленты крепления крыльевого топливного бака; 88 — передний лонжерон верхнего крыла; 89 — внутренние тросовые расчалки верхнего крыла; 90 — дополнительные нервюры носка крыла; 91 — задний лонжерон верхнего крыла; 92— силовой набор элерона; 93 — нервюры верхнего крыла; 94 — внутренние тросовые расчалки стабилизатора; 95 — нервюра стабилизатора; 96 — лонжероны стабилизатора; 97 — силовой набор руля высоты; 98 — хомут крепления ПВД; 99 — место установки турели; 100 — задний лонжерон нижнего крыла; 101 — усиленная нервюра (только при установке тормозных щитков); 102 — тормозной щиток; 103 — съемные панели капота двигателя; 104 — эксплуатационные лючки фюзеляжных топливных баков; 105 — дополнительные нервюры носка нижнего крыла; 106 — внутренние тросовые расчалки нижнего крыла; 107 — нервюры; 108 — передний лонжерон нижнего крыла; 109 — усиленные нервюры в местах крепления бомбодержателей; 110 — окно прицела; 111 —окно фотоаппарата; 112 — швартовочные точки; 113 — качалка элерона; 114 — тяга управления элероном; 115 — пулемет ШКАС
 
В последних числах марта 1937 года комплектование эскадрилий завершилось, и они перелетели на свои участки фронта. Первая эскадрилья с большим успехом начала свой боевой путь в Андалузии, провоевав там вплоть до падения Малаги в мае 1937 года, а 2-я эскадрилья в это время действовала в секторе Мадрида. Она приняла активное участие в сражении под Гвадалахарой. Почти за месяц активных боев не было потеряно ни одного самолета! Во многом этому способствовала плохая погода, позволявшая группам Р-Z скрытно выходить в район цели и неожиданно атаковать противника.
 
Тактика использования Р-Z была не нова и уже применялась подразделениями, вооруженными Bre 19 и Р-5. Самолеты вылетали на задания группами по 3 — 9 машин, подходили к цели на высоте 50—100 метров, делали горку и сбрасывали бомбы с высоты 200—400 метров. Если позволяли условия, то на втором заходе цель обстреливали из курсовых пулеметов, а на отходе — из турельных. Такая тактика позволяла свести к минимуму потери от истребителей, а непродолжительное время нахождения над целью давало возможность уклоняться от средств ПВО противника.
 
Стабилизация Центрального фронта в районе Мадрида в апреле 1937 года позволила Республиканскому командованию предпринять попытку перебросить 2-ю эскадрилью на изолированный Северный фронт в Сантандер. Самолеты взлетели 17 мая и взяли курс на северо-запад. Однако попытка закончилась неудачей. Уже на заключительном участке маршрута самолеты попали в бурю, потеряли бомбардировщик — лидер СБ и, в конце концов, сбились с курса. Командир эскадрильи принял решение продолжить полет на север, и после выработки горючего самолеты сели на французской территории. При этом одна машина разбилась. Французы вернули самолеты только через месяц, предварительно сняв с них все вооружение и прицельное оборудование.
 
В июне 1937 года испанцы приняли новую партию Р-Z из 31 машины. Это позволило в составе Grupo 20 сформировать 3-ю эскадрилью, которая впоследствии стала 50-й отдельной, и под руководством советского летчика, воевавшего под псевдонимом Мигель, приступить к созданию новой Grupo 25.
 
В течение лета и осени самолеты Р-Z активно использовались на всех фронтах. Особенно много летали они в ходе Брунетской наступательной операции и под Бельчите. При этом экипажи решали самые разнообразные задачи: выполняли разведывательные полеты, бомбили тылы и аэродромы противника, штурмовали передовые части и колонны неприятельских войск.
 
С появлением у мятежников немецких истребителей Messerschmitt Bf-109 стали возрастать потери в эскадрильях тихоходных Р-Z. Так, 12 июня 1937 года в результате встречи с «мессерами» было потеряно сразу четыре Р-Z. А 20 июня, уже после приземления скончались от полученных ран командир звена Курт Шмидт и 16-летний стрелок Хуан Гонсалес. В ходе разведывательного вылета X.Гонсалес отбил атаки пяти итальянских истребителей Fiat CR.32, сбив два из них, а К.Шмидт смог довести изрешеченную машину до своего аэродрома.
 
В сентябре 1937 года существенно поредевшие эскадрильи Р-Z (в них осталось лишь 46 машин) свели в Grupo 30 четырехэскадрильного состава, которую возглавил капитан Луис Алонсо. С этого времени самолеты вылетали на задание обязательно в сопровождении истребителей — они не только защищали Р-Z в воздухе, но и при необходимости прикрывали экипажи штурмовиков, совершивших вынужденную посадку на вражеской территории. Так, в ходе Труэльской операции истребители Е.Степанова и его ведомых Льоренте и Муньосома прикрыли отход экипажа М.Хисберта со сбитого штурмовика Р-Z.
 
Но на завершающем этапе боев даже истребительное сопровождение не могло спасти экскадрильи Р-Z от серьезных потерь. Два десятка бипланов Р-Z при штурмовке цели в районе водохранилища Тремп 24 декабря 1938 года были атакованы истребителями CR.32 националистов. Несмотря на истребительное сопровождение группой И-16, потерь избежать не удалось. CR.32 связали боем истребители сопровождения и сумели сбить девять Р-Z. На этом фоне вполне оправданным выглядит снижение активности использования Р-Z с весны 1938 года, хотя к началу 1938 года в строю их оставалось около 40, а к осени — около 30. Самолеты применялись только на тех участках фронта, где не предполагалось серьезное противодействие противника. Постепенно функции штурмовиков стали брать на себя истребители И-15.
 
ПОСЛЕДНИЙ БИПЛАН СТРАНЫ СОВЕТОВ
 
В различных источниках приводятся несовпадающие сведения о количестве поставленных в Испанию самолетов Р-Z — от 62 до 88 и даже до 124 машин.
 
В отчете по использованию самолета в боевых действиях отмечалось, что хотя Р-Z и имел самый большой срок службы в боевых условиях (575 дней), это являлось не показателем его высоких летных характеристик, а следствием ограниченного их применения на активных участках фронта. Когда же обстоятельства вынуждали использовать их при сильном противодействии истребителей и зенитных средств противника, то Р-Z несли большие потери.
 
После падения Испанской республики в руки франкистов попало 36 бипланов Р-Z в различной степени исправности. Часть из них под обозначением 17W пошла на укомплектование авиагруппы 2-G-43, базировавшейся на территории испанского Марокко. В испанских ВВС они использовались вплоть до 1946 года.
 
Итоги испанских боев показали, что Р-Z морально устарел и не мог использоваться по своему прямому назначению. Следствием этого стало свертывание в 1937 году его серийного производства. Всего успели выпустить 1031 машину. Начиная с 1938 года самолет стали выводить из состава боевых частей в резерв и под названием P-Z передавать в ГВФ.
 
Несмотря на устаревшую конструкцию и посредственные для конца 30-х годов летные характеристики, бипланы Р-2 в составе советских ВВС участвовали во всех вооруженных конфликтах конца 30-х годов. Они воевали у озера Хасан, на Халхин-Голе, использовались при «освобождении» Западной Украины, Прибалтики и Бессарабии. А также во время войны с Финляндией, действуя в составе легкобомбардировочных полков и отдельных разведывательных и корректировочных эскадрилий.
 
После потерь первых месяцев войны из сохранившихся Р-Z сформировали пять полков, которые летали в основном ночью, но иногда привлекались к выполнению задач и днем. Экипажи Р-Z отправлялись на разведку, бомбардировку и штурмовку наступавших частей противника. В качестве ночных бомбардировщиков Р-Z использовались до начала 1943 года, а для выполнения полетов в тылу — вплоть до окончания войны.
 
Самолет Р-Z стал последним серийным разведчиком-бипланом в СССР. В дальнейшем разведчики и легкие бомбардировщики строились исключительно по монопланной схеме.
 
Описание конструкции
 
Разведчик-бомбардировщик Р-Z представлял собой двухместный одностоечный одномоторный полутораплан смешанной конструкции. Назначение самолета — разведка и нанесение бомбовых и штурмовых ударов по передовым позициям и ближним тылам противника.
 
Фюзеляж самолета имел деревянную фирменную конструкцию. Сечение фюзеляжа четырехгранное со скругленными углами. Силовой набор состоял из четырех силовых лонжеронов, изготовлявшихся из сибирской ели, и набора шпангоутов, собранных из ели и фанеры. Обшивка — из фанеры толщиной 2 — 3 мм, в хвостовой части она усиливалась сосновыми стрингерами. Все силовые узлы фюзеляжа были сделаны из листовой стали и имели гнутую сварную конструкцию.
 
В передней части фюзеляжа на моторной раме из стальных труб устанавливался двигатель. Моторама крепилась к усиленному первому шпангоуту в местах стыковки ее с лонжеронами. На первом шпангоуте также монтировались масляный бак и баллон со сжатым воздухом для запуска двигателя на земле. Весь двигатель закрывался панелями (капотами) из листового дюралюминия. Для удобства эксплуатации силовой установки боковые панели открывались вверх. Сразу за первым силовым шпангоутом размещались два фюзеляжных топливных бака.
 
В верхней части фюзеляжа перед приборной доской устанавливался синхронный курсовой пулемет ПВ-1. Ниже и правее его — аккумуляторная батарея, питавшая радио- и светотехническое оборудование.
 
Кабина экипажа имела большую площадь остекления. На машинах первых серий кабина летчика закрывалась полностью, но на поздних сериях часть остекления снималась, что улучшало обзор на взлете и посадке. Секции фонаря пилота откидывались вправо и влево. Стрелок закрывался фонарем частично. Секция фонаря стрелка-радиста при необходимости могла сдвигаться вперед по полету. Кабина летчика оснащалась полным комплектом пилотажно-навигационного оборудования и приборами контроля работы силовой установки.
 
В кабине стрелка (летчика-наблюдателя) устанавливались дублирующие навигационные приборы, аппаратура радиостанции 13-СК-2, фотоаппарат АФА-13 (для проведения плановой и перспективной фотосъемки), съемная дублирующая ручка управления, съемный бомбардировочный прицел ОПБ-1 и турельный пулемет. Для использования прицела и фотоаппарата в полу кабины имелись застекленные окна. В кабине стрелка размещались также сумка с бортовым пайком на случай аварийной посадки и сигнальная ракетница. Сиденье стрелка на самолетах первых серий было сдвижное (как на Р-5), на поздних — подвесное парусиновое.
 
Верхнее и нижнее крылья выполнялись по двухлонжеронной схеме. Лонжероны коробчатой конструкции. Их полки — из сибирской ели, стенки — из березовой фанеры. Нервюры крыла имели полки из еловых реек и фанерные стенки. Верхнее крыло собиралось из центроплана и консолей. Центроплан крепили в фюзеляже на четырех дюралюминиевых профилированных стойках. В нем размещалось два топливных бака, топливо из которых поступало в расходный бак самотеком. Для обеспечения большей жесткости внутри силового набора крыло стягивалось тросовыми расчалками.
 
Элероны устанавливались только на верхнем крыле. Система управления элеронами — тросовая, с приводом от ручки управления. Обшивка крыла полотняная, покрытая двумя слоями аэролака. Носок крыла до первого лонжерона обшивался фанерой. Место стыка нижнего крыла с фюзеляжем закрывалось зализами. Обтекателями закрывались и узлы соединения подкосов и стоек с крылом и фюзеляжем. Восемь нервюр нижнего крыла, на которых устанавливались бомбодержатели, выполнялись усиленными. На некоторых машинах последних серий на нижнем крыле устанавливались тормозные щитки. Все гнутые законцовки рулей и крыльев выколачивались из алюминиевого листа. Между собой верхнее и нижнее крылья соединялись N-образными стойками-подкосами. На правой по полету стойке хомутами крепился ПВД (трубка Пито). Дополнительную жесткость коробке крыла обеспечивали стальные ленты-расчалки.
 
Хвостовое оперение двухлонжеронной схемы имело полностью дюралюминиевую конструкцию. Обшивка стабилизатора, киля, рулей высоты и направления полотняная. Рули высоты и поворота имели осевую компенсацию. Угол установки стабилизатора можно было менять на земле. Управление рулем высоты и направления гибкое — тросовое. Для снятия аэродинамической нагрузки с педалей и ручки управления на рулевых поверхностях устанавливались флеттнеры. Управление самолетом могло осуществляться как из передней, так и из задней кабины.
 
Шасси неубирающееся трехопорное, с хвостовым костылем. Стойки М-образного типа — из стальных труб каплевидного сечения, шарнирно связанных между собой двумя полуосями. Амортизация шасси масляно-воздушная. Колеса (900x200 мм) снабжались тормозами с гидравлическим приводом. На машинах первых серий колеса закрывались каплевидными обтекателями (по типу самолетов Р-5ССС). Хвостовой костыль — управляемый, имел резиновошнуровую амортизацию и изготавливался из дюралюминия.
 
Силовая установка состояла из 12-цилиндрового двигателя водяного охлаждения М-34Н или М-34РН взлетной мощностью 840 л.с. и номинальной мощностью 750 л.с. на расчетной высоте. Запуск двигателя на земле — от баллона со сжатым воздухом или от автостартера. Воздушный винт диаметром 3,1 м металлический, с изменяемым на земле шагом.
 
Топливо размещалось в двух фюзеляжных и двух крыльевых топливных баках. При необходимости предусматривалась возможность аварийного слива топлива в полете.
 
Летно-технические характеристики самолетов
 
Летно-технические характеристики самолетов
 
Выдвижной водяной радиатор закрывался обтекателем и располагался между фюзеляжными топливными баками и кабиной пилота. Управление выпуском и уборкой радиатора осуществлялось штурвальчиком на правом борту кабины пилота.
 
Перед приборной доской пилота с небольшим смещением влево устанавливался курсовой синхронный пулемет ПВ-1 с боезапасом 500 патронов. Стрельбу из него вел летчик, используя прицел ОП-1 перед козырьком пилотской кабины. В кабине у стрелка-радиста на механической турели ТУР-32 (на первых 50 серийных машинах) или электрифицированной ЭТУР-8 монтировался пулемет ШКАС с боекомплектом 1000 патронов. Вращалась ЭТУР-8 реверсивным электродвигателем, питающимся от динамо-машины ДСФ-500.
 
Бомбардировочное вооружение размещалось на восьми балках Д-2 с бомбодержателями Дер-31 под нижним крылом. Использовались бомбы от ФАБ-16 до ФАБ-250. Вместо бомб самолет мог брать четыре выливных химических прибора ВАП-4 или два дымогенератора ДАП-100. Прицеливание — при помощи оптического бомбового прицела ОПБ-1, который для боевого использования крепился в полу кабины стрелка-радиста, а в походном положении — специальными хомутами к правому борту кабины. Бомбы сбрасывались электрическим ЭСБР-1 или механическим АСБР-2.
 
Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН, г. Харьков




Рекомендуем почитать
  • БРИТАНСКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ДЛЯ ЯДЕРНОЙ БОМБЫ

    БРИТАНСКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ДЛЯ ЯДЕРНОЙ БОМБЫАнглийский бомбардировщик CANBERRA по праву считается одним из самых знаменитых боевых самолетов мира. Период его серийного производства продолжался с 1949 по 1963 год, и за это время заводы выпустили 1352 «канберр» различных модификаций, состоящих на вооружении в 16 странах мира. Наиболее крупными заказчиками этих самолетов были ВВС Индии, Перу, Венесуэлы и Аргентины. Машина обладала завидным долголетием и всюду, где ей приходилось состоять на вооружении, имела репутацию надежной и живучей. Более пятидесяти лет прошло с начала ее серийного производства, но и сегодня «старушка» CANBERRA находится в боевом строю вместе с новейшими машинами XXI века.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.