Авиация

ПЯТНИЦА, ТРИНАДЦАТОЕ...

28.01.2014

ПЯТНИЦА, ТРИНАДЦАТОЕ...Как правило, такая дата если и знаменует какие-либо события, то уж никак не благополучные. Но вот с первым английским реактивным бомбардировщиком «Канберра» случилось обратное: именно в пятницу, 13 мая 1949 г. он совершил первый полёт, и более полувека верой и правдой служил на разных континентах. Вот и верь после этого в приметы!

История этого проекта началась в 1944 г., когда первые истребители «Метеор» только поступили на вооружение Королевских ВВС. К созданию реактивных бомбардировщиков приступили «столпы» английской бомбардировочной авиации — фирмы «Виккерс», «Хэндли Пэйдж» и «Авро». Но выбор Министерства авиации пал на проект менее авторитетной в «бомбардировочном мире» фирмы «Инглиш Электрик».
 
К началу работы над «Канберрой» «Инглиш Электрик» уже обладала богатым опытом крупномасштабного производства в достаточно сжатые сроки, демонстрируя при этом высокую культуру производства. Но собственного КБ завод не имел. Его потребовалось создавать с нуля. Чтобы реализовать эту задачу, генеральный директор компании Джордж Нельсон пригласил Уильяма Питтера, работавшего с 1929 г. на семейной фирме «Уэстленд» техническим директором, в качестве главного конструктора нового КБ. К тому времени У. Питтер был уже достаточно опытным специалистом. В короткие сроки была сформирована команда инженеров, составившая впоследствии костяк конструкторского коллектива на многие десятилетия и создавшая такие машины, как как Р.1, «Лайтнинг», TSR.2, «Страйкмастер», «Ягуар» и «Торнадо».
 
Как это ни странно, но отношения между вновь созданным КБ и серийным заводом складывались непросто. Завод готовился к выпуску реактивных истребителей «Вампир», поэтому отдалённая перспектива нового бомбардировщика менеджеров производства не интересовала. Вся нагрузка по организации проектирования будущей «Канберры» полностью легла на плечи немногочисленной на начальном этапе команды во главе с У. Питтером.
 
Проектирование бомбардировщика началось в начале 1945 г, за основу первоначально приняли аванпроект главного инженера фирмы «Уэстленд» Артура Девенпорта. С силовой установкой определились к июлю 1945 г., когда выбрали перспективный двигатель AJ65 фирмы «Роллс-Ройс» с осевым компрессором и расчётной тягой 2900 кгс, впоследствии получивший наименование «Эвон» (Avon) RA.1.
 
 
В январе 1946 г фирме выдали контракт ЕЗ/45 (переименованный позже в ВЗ/45) на постройку четырёх опытных самолётов к концу 1949 г. Относительно большой срок разработки, видимо, был обусловлен не только новизной задачи, но и победной эйфорией после окончания Второй мировой войны.
 
В течение 1947 г КБ отрабатывало компоновку прототипа на полноразмерном картонном макете. Поскольку бомбардировщик должен был летать с теми же скоростями, что и истребители того времени, оборонительное вооружение на самолете не предусматривалось. Упор делался на высокую скорость, большой потолок и хорошую манёвренность.
 
К сборке первого опытного образца «А1», приступили в начале 1949 г. В марте поступили двигатели, что придало и без того динамичной программе новый импульс. Уже 2 мая первый опытный образец ВЗ/45 в ярко-голубой окраске, с серийным номером VN799, выкатили из ангара на заводском аэродроме Сэйлмсбьюри (графство Ланкашир). Наземные испытания и пробежки успешно завершились к 11 мая. В их ходе подтвердилась достаточно высокая надёжность силовой установки и систем самолёта, и уже 13-го числа шеф-пилот фирмы Роланд Бимонт поднял машину в воздух.
 
В ходе испытаний выявилась пере-компенсация руля направления, значительно влияющая на путевую управляемость. После доработки законцовки руля направления испытания «Канберры» продолжили, и к концу августа самолёт достиг скорости 870 км/ч и высоты 12 800 м. Уже в начале сентября Роланд Бимонт демонстрировал новую машину восхищённой публике на авиасалоне в Фарнборо. Правда, не обошлось без курьёза: в момент открытия створок бомболюка при проходе над аэродромом из «недр» посыпалась незакреплённая контрольно-записывающая аппаратура.
 
К концу года к испытаниям присоединились ещё три опытных машины в варианте «Канберра» В.1. Процесс шёл довольно гладко, и Министерство авиации выдало фирме контракт на постройку 132 самолётов в трёхместном варианте по спецификации 1947 г.
 
«Канберра» А.1 №VN799 во время первого полёта 13 мая 1949 г.
 
«Канберра» А.1 №VN799 во время первого полёта 13 мая 1949 г.
 
Между тем, не всё так безоблачно было в программе нового бомбардировщика, как это может показаться на первый взгляд. Во-первых, к концу 1949 г. напряжённость в отношениях Уильяма Питтера и руководителя серийного завода Артура Шеффилда достигла апогея, после чего Питтер отошёл от работы над «Канберрой», а в марте 1950 г. покинул «Инглиш Электрик». КБ возглавил Фредерик Пэйдж. Во-вторых, первоначальными планами предполагалась установка на новый бомбардировщик радиолокационного прицела для бомбометания с больших высот, но не сложилось. Модификация радиолокатора Н2S ко времени создания «Канберры» ещё не «созрела». Было принято решение ввести в состав экипажа навигатора, а самолёт несколько переделать, обустроив для третьего члена экипажа застеклённое рабочее место в носовой части, и оснастить бомбардировщик обычным оптическим прицелом. Новая спецификация получила наименование В5/47, а бомбардировщики, построенные по ней, — В.2.
 
Предполагалось одновременное строительство трёх модификаций «Канберры»: бомбардировщика В.2, разведчика РR.З и учебного Т.4 с двойным управлением. Первый предсерийный В.2, ставший прямым развитием вариантов А.1/В.1, полетел 21 апреля 1950 г., а уже в октябре «созрел» и первый серийный образец бомбардировщика. Доводка предсерийных машин велась интенсивно, и к весне 1951 г. самолёты были готовы к поступлению на вооружение Королевских ВВС.
 
Первыми в ВВС Великобритании пересели на «Канберру» лётчики 101-й эскадрильи, которая базировалась на аэродроме Бинбрук, графство Линкольншир. 25 мая 1951 г. состоялась церемония передачи бомбардировщика в строевую часть. Перед официальными мероприятиями всё тот же Р. Бимонт эффектно продемонстрировал личному составу эскадрильи манёвренные возможности машины, чем вызвал у них бурный восторг. Ещё бы! После тихоходных «линкольнов», которыми располагала эскадрилья, новый самолёт казался просто фантастикой.
 
Учитывая отсутствие опыта полётов на реактивных машинах, лётчики и штурманы 101-й эскадрильи перед освоением «Канберры» прошли небольшой курс обучения на истребителях «Метеор». Им понадобилось всего около трёх лётных часов, чтобы освоить азы реактивной специфики. А затем началась полноценная боевая учёба.
 
Второй воинской частью, куда были поставлены «канберры», стал 231-й центр переподготовки (авиабаза Бэссингбюрн, графство Хёрфордшир). Впервые получив новые бомбардировщики в декабре 1951 г., эта часть более 30 лет являлась основным центром переучивания на «канберры» различных модификаций.
 
В 1952 г. серийное производство новых бомбардировщиков шло достаточно высокими темпами. В начале года «канберры» получила 617-я эскадрилья, как и 101-я, базировавшаяся в Бинбруке, а тремя месяцами позже началось перевооружение 12-й эскадрильи, базировавшейся там же. В начале осени 1952 г. все пять эскадрилий Бинбрукского авиакрыла (включая 9-ю и 50-ю) уже находились в той или иной стадии перевооружения на новую технику.
 
Но переломным в переходе английской бомбардировочной авиации на реактивные машины стал 1953 г. Масштабное серийное производство, развёрнутое также на заводах «Авро», «Хэндли Пейдж» и «Шорт Бразерс» как субподрядных, позволило укомплектовать не меньше 15 авиаэскадрилий и полностью отказаться от поршневых «ланкастеров».
 
Однако успешное продвижение в войска нового бомбардировщика омрачилось серией лётных происшествий и опасных предпосылок к ним, связанных с потерей управляемости по тангажу, затягиванием самолёта в пикирование и невозможностью вывода из него. Причиной столь серьёзных отказов управления оказалось залипание клемм тумблера управления переставным стабилизатором. Контакт в нём не размыкался после того, как лётчик прекращал нажатие на него в процессе балансировки, вследствие чего стабилизатор перекладывался на больший, чем необходимо, угол, создавая огромный избыточный момент. После выполненного на самолётах комплекса доработок их эксплуатация продолжилась. К слову, «Канберра» имела целый «букет» конструктивно-производственных недостатков, выявлявшихся практически на всех этапах её эксплуатации. Но для военной авиации это скорее правило, чем исключение. К тому же, следует учитывать, что, проектируя «Канберру», английские инженеры не имели практически никакого опыта создания высокоскоростной реактивной авиатехники, а лабораторная база, находившаяся в их распоряжении, практически отсутствовала. Да и приличные помещения КБ получило лишь в 1948 г., а до этого ютилось в перестроенном гараже.
 
Первые разведчики PR.3 поступили на вооружение 540-й эскадрильи (аэродром Бенсон) в декабре 1952 г., сменив на боевом посту фоторазведывательную модификацию «Москито». В отличие от бомбардировщика, PR.3 имел экипаж из двух человек. В фюзеляже можно было установить до семи фотокамер (четыре или шесть F52 и одну F49 для дневной съёмки или две F89, плюс фотоэлементы и фотоматрицу — для ночной), а в бомбоотсек загружалось до 1400 кг осветительных бомб и ракет. Благодаря установке дополнительных баков запас топлива возрос на 2465 л, что позволило увеличить максимальную дальность почти на 1440 км, по сравнению с бомбардировщиком.
 
Лётная подготовка велась очень интенсивно, одновременно отрабатывалась тактика применения новых бомбардировщиков. Во время учебных боёв с истребителями «Метеор» пилоты «канберр» нередко выводили свои машины в хвост истребителям и имитировали атаку. Части, укомплектованные новой техникой, принимали активное участие во многих тренировках и учениях, проводившихся в то время. Основной отрабатываемой задачей считалось нанесение ударов по боевым порядкам Советского ВМФ. Большое внимание в ходе тренировок уделялось преодолению радиолокационных полей систем ПВО. Пилоты «канберр» выполняли полёты на малых высотах, и очень часто им удавалось проходить незамеченными. Лётчики «резвились» не только возле своих радаров. К удивлению американцев с базы ВВС США в Лейкенхэте, одна «Канберра» из Бинбрука спокойно прошла над их аэродромом, оставшись незамеченной системой ПВО базы.
 
В ходе эксплуатации конструкция «Канберры» совершенствовалась. В июне 1954 г. 101-я эскадрилья получила усовершенствованный вариант самолёта — В.6, явившийся дальнейшим развитием В.2. Модификация получила новые двигатели «Эвон» Р.А.7 тягой по 3410 кгс, два интегральных крыльевых топливных бака ёмкостью по 2045 л, катапультные кресла для всех членов экипажа, систему растормаживания колёс. Помимо основной роли бомбардировщика, самолёты могли использоваться и для фоторазведки, для чего предусмотрели установку двух АФА F97 Мк.2 и сопутствующего оборудования.
 
«Канберра» В.2
 
«Канберра» В.2:
 
1—подвесной топливный бак; 2—дверь кабины экипажа; 3—приёмник воздушного давления; 4—фонарь кабины пилотов; 5—киль; 6—руль поворота; 7—руль высоты; 8—стабилизатор; 9—хвостовая пята; 10—колесо основной опоры шасси; 11—колесо носовой стойки шасси; 12—мотогондола; 13—элерон; 14—«нож» элерона; 15—закрылок; 16—остекление кабины штурмана; 17—триммер элерона; 18—триммер руля высоты
 
В 1954 г. «канберры» начали базироваться в Европе, войдя в состав 2-го ОТАК НАТО. Местом дислокации англичан стал сначала аэродром Алхорн в ФРГ, а чуть позже ещё одно крыло разместили на аэродроме Гутерслох.
 
«Холодная война» вносила коррективы в конструкцию «Канберры». Для более эффективной работы по наземным целям на основе варианта В.6 разработали модификацию В(I).6, которая оснащалась подвесным контейнером с пушками (четыре орудия калибра 20 мм с боезапасом по 525 патронов на ствол) и наружными узлами подвески для НАР и бомб. Таким образом модифицировали 22 самолёта, поступившие на вооружение 213-й эскадрильи. Опыт эксплуатации этих машин выявил существенный недостаток: плохой обзор из кабины пилота в ходе применения оружия. При создании новой модификации — В(1).8, впервые поднявшейся в воздух 23 июля 1954 года, конструкторы постарались устранить этот изъян, сводивший «на нет» усиление боевого потенциала самолёта. Носовую часть самолёта перепроектировали. Вместо круглого колпака с далеко не лучшими обзорными характеристиками конструкторы установили фонарь истребительного типа, причём значительно сдвинули его влево, для улучшения обзора. Рабочее место штурмана переместили в носовую часть, перед лётчиком, там же расположили новое навигационно-прицельное оборудование. Первые серийные В(I).8 поступили в середине 1956 г. на вооружение 88-й эскадрильи, а до начала 1958 г. ими укомплектовали три эскадрильи — 213-ю, 88-ю и 59-ю. Самолёт рассматривался как низковысотный тактический носитель ядерного оружия, способный осуществлять бомбометание с кабрирования с использованием системы бомбометания с низких высот LABS. Отрабатывалась следующая тактика применения бомбардировщика: подход к цели на малой высоте со скоростью 724 км/ч, восходящий манёвр с перегрузкой 3,4 g и сброс атомной бомбы. Уместно заметить, что до появления в конце 1950-х гг. тяжёлых бомбардировщиков серии «V» («Вэлиант», «Виктор» и «Вулкан») «Канберра» рассматривалась военным руководством Великобритании как основная ударная сила в стратегических планах. Практически все построенные для Королевских ВВС «восьмёрки» находились в составе шести эскадрилий (3-й, 14-й, 16-й, 59-й, 88-й и 213-й), дислоцированных на территории Западной Германии. Их «главным калибром» была бомба «Блафф Шейп» (Bluff Shape) мощностью 1 Мт американского производства. К 1960-му году в эскадрильях из состава Королевских ВВС в Германии в 15-минутной готовности со спецбоеприпасом на борту находилось по одной машине.
 
В реальных боевых действиях новые бомбардировщики начали использоваться с февраля 1955 г., когда первые четыре «Канберры» В.6 из состава 101-й эскадрильи перебазировались в Чанджу (Сингапур) для действий по подавлению восстания в Малайе. После непродолжительных испытаний в условиях тропиков самолёты перелетели на авиабазу Баттерворт в Малайзии и приступили к бомбардировкам позиций повстанцев. Экипажи выполняли в основном две тактические задачи: свободный поиск и нанесение точечных ударов по небольшим лагерям террористов, и бомбардировки заранее разведанных целей.
 
За четыре с половиной месяца экипажи 101-й эскадрильи выполнили 98 самолёто-вылетов, большая часть из которых пришлась на ночное время. В 1955 — 1956 гг. «эстафету» от 101-й приняли другие подразделения авиакрыла из Бинбрука, к которым присоединились «канберры» Австралийских и Новозеландских ВВС, находившиеся в Малайзии до 1960 г. Английские бомбардировщики за почти полуторагодовой период участия в операции «Майлэйдж» выполнили 402 боевых вылета и сбросили на головы повстанцев 703 т бомб.
 
В июле 1956 г. президент Египта Насер объявил о намерении национализировать Суэцкий канал и взять его под свой контроль. Британское и французское правительства в течение недели после этого заявления составили план военной операции по предотвращению намерений Египта, важная роль в котором отводилась ударам с воздуха. В районе кризиса планировалось развернуть 12 эскадрилий «канберр»: пять на Мальте, остальные на Кипре. Двум из развёрнутых эскадрилий — 109-й и 139-й, вооружённым вариантами В.6, отводилась роль целеуказателей и самолётов наведения групп бомбардировщиков. Разведывательные функции возлагались на сборную 13-ю эскадрилью (с привлечением самолётов и личного состава 58-й эскадрильи), вооружённую разведчиками РR.7 (модификация В.6 для высотной фоторазведки). Первыми целями бомбардировок должны были стать египетские аэродромы в дельте Нила и зоне канала, но в ходе операции их бомбить не стали. 2 ноября 20 «канберр» разбомбили железнодорожный узел в Нфише, чем блокировали снабжение египетских войск. 5 ноября бомбардировщики привлекли к изоляции сил противника около Порт-Саида. В декабре эскадрильи вернулись в метрополию, потеряв в ходе операции один фоторазведчик РR.7. Самолёт оказался слишком близко к сирийской границе и был перехвачен истребителем МиГ-15 сирийских ВВС. Экипажу удалось покинуть машину, но после приземления он попал в плен.
 
 
После поступления на вооружение Британских ВВС новых бомбардировщиков серии V «канберры» стали «вытесняться» из Европы на Ближний Восток. С 1957 г. самолёты начали постоянно базироваться на Кипре (авиабаза Акротири), несколько позже в Ираке (аэродром Хаббания), откуда совершали учебные полёты в Ливию и Турцию. После ухудшения отношений с Ираком в конце 1950-х гг., две эскадрильи — 88-я и 213-я — ненадолго перебазировались в ОАЭ (авиабаза Шарджах), а затем снова вернулись в Германию.
 
В 1961 г. подразделения, базировавшиеся в Акротири, получили две новых модификации бомбардировщика. 32-я и 73-я эскадрильи перевооружились на В. 15, а 249-я — на В.16. Оба варианта были улучшенными версиями В.6. В. 15 оснащался крыльевыми топливными баками и дополнительными наружными узлами подвески, а В. 16, помимо наружных пилонов, оснастили улучшенным навигационным оборудованием. Обе модификации являлись носителями ядерного оружия и находились на боевом дежурстве в Акротири до 1969 г. В конце 1960-х гг., в период перевооружения иранских ВВС на новые истребители F-4 и F-5, «канберры» часто привлекались к совместным тренировкам с иранскими пилотами, в ходе которых они имитировали скоростные низколетящие цели. К чести англичан, процент перехватов новыми истребителями был довольно низок.
 
Поучаствовала «Канберра» и в английской атомной программе. Несколько машин приспособили для изучения влияния радиоактивного облака на технику и экипажи, и они активно использовались при испытаниях, проводимых англичанами в 1950-е гг. в Тихом океане. Так, при взрыве первой водородной бомбы в мае 1957 г. две «Канберры» РR.7 из состава 100-й эскадрильи производили сбор проб воздуха. Ещё два самолёта В.6 из 76-й эскадрильи, оборудованные ракетными ускорителями, прошли через радиоактивное облако на высоте 17 078 м, взяв при этом пробы воздуха и радиоактивных частиц. После посадки машины дезактивировали, а полученные ими анализы погрузили в пару PR.7 из состава 58-й эскадрильи и отправили в метрополию. Во время промежуточной посадки на о. Ньюфаундленд (Канада) из-за попадания в снежный заряд один из самолётов разбился.
 
Совершенствование средств ПВО, появление зенитных комплексов и скоростных перехватчиков с ракетным вооружением заставили искать «Канберре» в конце 1950-х годов новые роли для более эффективного использования. В это время стали выпускаться новые модификации самолёта, предназначенные для решения специфических задач.
 
В 1958 г. два бомбардировщика В.2 модифицировали в самолёты электронной разведки. Обычно эти машины летали вдоль советского побережья Балтики и фиксировали радиопереговоры на магнитофон, установленный в бомбоотсеке. Позже к ним присоединились доработанные таким же образом В.6 из состава 51-й эскадрильи. Почти 20 лет, до 1976 г., эти машины «слушали» наш радиоэфир.
 
В 1966 г. на базе Ваттон сформировали 360-ю эскадрилью, укомплектованную вариантом «Канберры» Т. 17, предназначенным для ведения РЭП в целях обучения операторов станций противодействия и тренировок личного состава Королевских ВВС и ВМС в условиях радиоэлектронной борьбы. Новая версия самолёта имела довольно «экзотический» вид благодаря изменённой носовой части и значительному количеству датчиков и антенн. Двенадцать машин оборудовали сразу несколькими системами РЭП, размещёнными в носовой части и в бомбоотсеке. Эти самолёты эксплуатировались вплоть до 1988 г.
 
Для тренировок лётчиков истребительной авиации в 1960 — 1970-х гг. командование сформировало три эскадрильи, которые комплектовались различными модификациями «Канберры». Первая из них состояла из 25 машин разных модификаций, в том числе Т. 11 и Т. 19. На Т. 11 в носовой части была установлена РЛС перехватчика «Джавелин» и оборудовано четыре рабочих места для курсантов. Т. 19 имел РЛС с настраиваемыми по частоте параметрами и использовался для имитации атак советских истребителей при тренировках пилотов «лайтнингов» и операторов зенитно-ракетных комплексов «Бладхаунд». Эти модификации находились на вооружении до начала 1990-х гг. Ещё один учебный вариант «Канберры» — ТТ. 18 — был оснащён двумя подкрыльевыми лебёдками для буксировки различных типов мишеней.
 
Некоторое количество «канберр» было переоборудовано в беспилотные варианты (модификации U.10 и D.14), которые использовались для испытаний нового ракетного оружия, а также для многих других исследовательских целей. Так, только в 1961 г. не менее 20 компаний эксплуатировали около 50 беспилотных машин для различного рода испытаний и экспериментов.
 
Эффективность разведчиков РR.З и РR.7 ограничивалась их высотными характеристиками. Как низковысотный, этот самолёт был незаменим, что доказывало его применение как в ходе военных конфликтов, так и во время базирования самолётов в Европе. Благодаря фотоснимкам, сделанным с разведчиков, картографы разработали детальные карты практически всей Европы для введения маршрутов полёта в память УР «Блю стил», которыми вооружались дальние бомбардировщики. Да и на Ближнем Востоке разведчики поработали неплохо. Уже упоминавшийся Суэцкий кризис, конфликты между Ираком и Кувейтом (1962 — 1964 гг.), Саудовской Аравией и Абу-Даби (1970 г.) — везде «отметились» разведывательные «канберры».
 
И всё-таки военным хотелось летать повыше и «видеть» подальше. В начале 1960 г. появился высотный разведчик РР.9. Более мощные двигатели «Эвон» 209 тягой по 4990 кгс, больший размах и хорда центральной части крыла — всё это позволило самолёту достигать высоты 18 300 м. Фонарь кабины пилота, как и на В(1).8, был сдвинут влево. В разгар Карибского кризиса высотные разведчики использовались для фотографирования погрузки советских судов в портах Балтики.
 
Пара высотных разведчиков «Канберра» PR.9 из состава 39-й эскадрильи в полёте, 1970 год
 
Пара высотных разведчиков «Канберра» PR.9 из состава 39-й эскадрильи в полёте, 1970 год
 
Разведывательные возможности самолёта непрерывно улучшались за счёт использования всё нового специального оборудования: ИК-системы линейного сканирования ARI 5969/3, фотокамер F96 с фокусным расстоянием 36 дюймов, аналогичных установленных на американском разведчике U-2R. Разрешающая способность этих камер — около 460 мм с высоты 15 200 м. С появлением GPS приёмник её вошёл в навигационную систему. Ещё позже в состав его оборудования были включены электронно-оптические системы, аналогичные используемым на американском U-2S, в частности RADEOS (Rapid Deployment Electro-Optical System) производства фирмы Гудрич (Goodrich Corporation). В состав фотооборудования были включены панорамные камеры КА-93 с фокусным расстоянием 24 дюйма.
 
PR.9 использовались практически во всех конфликтах, в которых участвовали Королевские ВВС. В 1982 г. семь машин привлекались к Фолклендской кампании, совершая разведполёты над Аргентиной и Южной Атлантикой. Ирак, Балканы, Афганистан, Сомали — везде находилась работа для этих первоклассных разведчиков во время недавних конфликтов. И именно высотные разведчики из состава 39-й эскадрильи стали последней модификацией, официально (и очень торжественно) снятой с вооружения Королевских ВВС 28 июля 2006 г.
 
Буквально сразу после создания «Канберры» стали экспортироваться за рубеж. Первыми покупателями были США, которые в 1951 г., почти одновременно с Королевскими ВВС получили два новеньких В.2. Один из них в декабре того же года американцы разбили во время испытаний на прочность. Тем не менее, «Канберра» им понравилась, и более 400 машин под обозначением В-57 построила по лицензии фирма «Мартин». Самолёт выпускался в нескольких версиях бомбардировщика и разведчика, в том числе высотного, самолёта РЭП и в других вариантах. Американская «Канберра» более 20 лет состояла на вооружении ВВС США, воевала во Вьетнаме, использовалась НАСА в исследовательских целях, поставлялась Пакистану, Тайваню, Южному Вьетнаму, устанавливала мировые рекорды... и вообще заслуживает отдельного повествования.
 
Вид на приборную доску пилота.
 
Вид на приборную доску пилота.
 
Одновременно с США две «Канберры» получила и Австралия. Там тоже развернули лицензионное производство машин, построив 48 бомбардировщиков. В составе 2-й эскадрильи Королевских Австралийских ВВС эти самолёты воевали во Вьетнаме с 1966 по 1971 г. С вооружения австралийские «Канберры» были сняты в 1982 г.
 
Кроме США и Австралии, «канберры» поставлялись в 14 стран, практически на все континенты, кроме Антарктиды, причём как новые машины, так и «бывшие в употреблении». Экспортные самолёты часто воевали. Индийские бомбардировщики регулярно бомбили Пакистан в 1965 и 1971 гг., родезийские машины применялись в ходе гражданской войны 1972 — 1979 гг., эфиопские — в событиях 1977 г. А уж аргентинским-то самолётам довелось повоевать против «своих» во время Фолклендского конфликта 1982 г. К началу боевых действий Аргентина располагала десятью бомбардировщиками В.62 (экспортный вариант В.2) и двумя учебными Т.64. На начальном этапе самолёты привлекались к разведке английских боевых порядков, позже бомбардировщики стали использовать по прямому назначению. Аргентинские «канберры» совершили 35 вылетов, при этом были потеряны две машины: одну сбил «Сайдвиндером» английский «Си Харриер», вторую сразил огонь зенитной артиллерии.
 
В основном, активная эксплуатация «Канберры» завершилась в 1980-х гг., хотя часть машин продолжала оставаться на вооружении некоторых стран до начала XXI века. Таких долгожителей в мире авиации, пожалуй, можно пересчитать по пальцам. Всего же за 21 год серийного производства построили 1376 самолётов в более, чем 20 модификациях (это не считая лицензионного производства). На самолёте «Канберра» установлено 22 мировых рекорда.




Рекомендуем почитать
  • «ВСТРЕЧНЫЙ ОГОНЬ»
    «ВСТРЕЧНЫЙ ОГОНЬ»Летом 1970 года разведывательные спутники США зафиксировали появление нового самолета на аэродроме Летно-исследовательского института. Информация об этом дошла до командования Североатлантического блока, и НАТО присвоило ему свое кодовое имя «Бекфайр», что в переводе с английского означает «Встречный огонь».

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.