Авиация

РЕЗВАЯ «ФИ-ФИ»

07.04.2015

РЕЗВАЯ «ФИ-ФИ»Палубный истребитель Grumman FF-1. Самолетостроительная фирма Grumman Aircraft Engineering Corporation начала сотрудничать с ВМС США в конце 1920-х годов Сначала она собирала поплавки для гидросамолетов, а затем начала строить самолеты по собственным проектам, стараясь использовать в их конструкции наиболее современные технологии Первые два гидросамолета G-1 и G-2, предложенные военным, предназначались для выполнения разведывательных задач Машины цельнометаллической конструкции были оснащены убирающимися шасси с весьма оригинальным механизмом их выпуска, заинтересовавшим специалистов из Бюро Аэронавтики флота (BuAer): они справедливо посчитали необходимым использовать его на боевых самолетах для снижения лобового сопротивления и увеличения скорости полета Особенно нуждались в таком шасси палубные истребители.

 

В феврале 1930 года руководство BuАег предложило фирме Grumman рассмотреть возможность использования убираемого шасси на истребителях BOEING F4B. Однако создатели механизма, сразу запатентовавшие его, не желали делиться своей интеллектуальной собственностью и в этой связи выразили сомнение в возможности модернизации самолетов потенциального конкурента.
 
Всего через месяц фирма Grumman, в свою очередь, предложила BuАег собственный проект двухместного истребителя G-5 с цельнометаллическим фюзеляжем, дюралюминиевой обшивкой и убирающимися шасси. Проект как нельзя лучше подходил под требования программы HPTSF (High Performance Two Seat Fighter — двухместный истребитель с высокими характеристиками), недавно объявленной американским флотом.
 
Самолет G-5 действительно выглядел привлекательно по сравнению с истребителями фирм Boeing и Curtiss с фюзеляжами смешанной конструкции и деревяннополотняными крыльями. Силовой набор фюзеляжа G-5, собранный из дюралюминиевых профилей, обладал такой же прочностью, как и стальной трубчатый фюзеляж F3B и ничем не уступал конструкции более современного F4B. Еще большую прочность придавала фюзеляжу дюралюминиевая обшивка. Каркас крыла был также дюралюминиевым, правда, обшивка его — из ткани. Существенное снижение лобового сопротивления достигалось за счет убирающегося шасси, гладкой поверхности фюзеляжа и закрытой кабины экипажа. Последнее не могло не привлечь летчиков — такая кабина была пока еще новинкой для палубных истребителей.
 
Предварительные расчеты инженеров фирмы Grumman показывали, что предложенная машина будет превосходить любой из существующих истребителей военно-морского флота США того времени. Правда, G-5 существовал лишь в воображении разработчиков, в расчетах и нескольких эскизах. Поэтому скептически настроенные специалисты из BuАег запросили подробные чертежи для постройки масштабной модели и проверки заявленных характеристик в аэродинамической трубе.
 
На их подготовку потребовался почти целый год. За это время конструкторы подобрали необходимый двигатель, воздушный винт и оценили стоимость изготовления опытного образца истребителя.
 
Продувки построенной модели подтвердили расчеты разработчиков проекта 28 марта 1931 года ВМС заказали фирме Grumman один самолет G-5 с двигателем воздушного охлаждения WRIGHT R-1820-Е CYCLONE мощностью 575 л.с. Военные присвоили машине обозначение XFF-1. Истребитель предполагалось вооружить тремя пулеметами винтовочного калибра: двумя — для стрельбы вперед сквозь воздушный винт и одним — для защиты задней полусферы.
 
Строительство XFF-1 было развернуто на небольшом предприятии фирмы Grumman в Болдуине на Лонг-Айленде в Нью-Йорке. Однако вскоре часть помещений фирмы Curtiss передали Grumman, и достройка машины проходила в новых просторных цехах поблизости от Болдуина.
 
Первый полет XFF-1 состоялся 29 декабря 1931 года. Истребитель немедленно передали на авиационную базу флота Анакостиа для оценки его военными летчиками. Самолет перспективной конструкции полностью оправдал ожидания своих создателей. Его максимальная скорость составила 313,8 км/ч — на 11 3 км/ч больше, чем у основного палубного истребителя Boeing F4B-2. В ходе испытаний летчики высказали несколько незначительных замечаний В соответствии с ними конструкторы уменьшили количество переплетов в остеклении фонаря кабины, усилили стойки основного шасси и уменьшили количество прорезей для охлаждения на капотах, закрывающих носовую часть истребителя.
 
Командование флотом приняло самолет, и 19 декабря 1932 года ВМС заказали фирме Grumman двадцать семь самолетов под обозначением FF-1. Серийные истребители отличались внешними весовыми балансирами на элеронах (позволившими снизить нагрузку на ручку управления), отсутствием лобовых жалюзи охлаждения двигателя и измененным положением хвостового колеса, стойка которого была усилена.
 
Палубный истребитель FF-1 совершает посадку на авианосец
 
Палубный истребитель FF-1 совершает посадку на авианосец
 
В мае 1932 года на строящиеся самолеты стали устанавливать новый двигатель WRIGHT R-1820-78 мощностью 750 л.с , что позволило увеличить максимальную скорость до 323,4 км/ч Таким образом, истребитель FF-1 превзошел по скорости новейший истребитель F4B-4 на 20 км/ч, а F6C-3 — на 74 км/ч. Предсказания конструкторов из Grumman сбылись.
 
По завершении летных испытаний первый опытный вариант переделали по образцу серийных машин и. передали на Западное побережье США в состав эскадрильи VF-5S. Летом 1936-го этот истребитель принимал участие в секретных экспериментах по использованию мощных источников света для снижения заметности самолетов в воздухе. В ходе испытаний наиболее темные участки под крыльями, стабилизатором и фюзеляжем освещались специальными фарами, что должно было делать самолет равномерно освещенным и, следовательно, менее заметным на фоне светлого неба. Однако система «светового камуфляжа» не показала должной эффективности, и осенью 1936 года эксперименты прекратили.
 
Серийные FF-1
 
Поставки серийных самолетов начались в апреле и закончились в ноябре 1933 года. Двадцать пять истребителей попали в эскадрилью VF-5B на авианосец Lexington, а один самолет отправили в VF-1B на авиационную базу Анакостиа. В начале зимы 1935 года эскадрилья VF-5B перебазировалась на борт авианосца Ranger, с палубы которого FF-1 летали до 1936 года, пока их не заменили на F3F. Несмотря на ряд недостатков, самолеты FF 1, получившие у летчиков прозвище «Фи-фи», оставили о себе хорошее впечатление.
 
Учебный истребитель FF-2
 
После вывода FF-1 из состава палубной авиации 22 машины перегнали на государственный авиационный завод ВМС в Филадельфии для переделки их в учебные. Самолеты получили обозначение FF-2. С них снимали посадочные крюки и устанавливали дополнительное управление во вторую кабину. Одновременно все выхлопные патрубки свели в единый коллектор, отводящий выхлопные газы вниз, чтобы они не попадали в кабину.
 
Истребитель FF-1
 
Истребитель FF-1
 
Истребитель FF-1:
 
1 — двухлопастный металлический винт постоянного шага; 2 — воздухозаборник карбюратора; 3 — подкос верхнего крыла; 4 — сдвижная часть фонаря кабины пилота; 5 — сдвижная часть фонаря кабины стрелка; 6 — сдвижные сегменты фонаря кабины стрелка; 7 — верхний фюзеляжный строевой огонь; 8 — тросовая антенна радиостанции; 9 — эксплуатационный лючок системы управления; 10 — киль; 11 — профилированный подкос киля и стабилизатора; 12 — руль направления; 13 — габаритный огонь; 14 — хвостовое колесо; 15 — тормозной гак; 16 — подножка; 17 — посадочные фары; 18 — ниша уборки колеса; 19 — отверстие под телескопический оптический прицел; 20 — козырек фонаря кабины; 21 — неподвижная часть фонаря кабины; 22 — шкворень установки пулемета; 23 — сегменты фонаря кабины стрелка в убранном положении; 24 — сдвижная часть фонаря кабины пилота в открытом положении; 25 — весовая компенсация элерона; 26 — кинофотопулемет; 27 — выхлопные патрубки; 28 — втулка винта; 29 — капот двигателя; 30 — тормозной гак в выпущенном положении; 31 — щели выпуска вторичного охлаждающего воздуха; 32 — ПВД; 33 — прицел; 34 — крыльевой АНО; 35 — расчалки верхнего крыла; 36 — колесо основного шасси в убранном положении; 37 — триммер руля направления; 38 — килевая стойка радиоантенны; 39 — тяга элерона; 40 — стойки подкоса крыла; 41 — эксплуатационные лючки; 42 — выхлопной коллектор; 43 — выхлопной патрубок; 44 — цилиндр уборки и выпуска основного шасси; 45 — упорная колодка; 46 — подкосы стойки шасси; 47 — лючок заправочной горловины маслобака; 48 — эксплуатационные лючки; 49 — крыльевой поручень; 50 — прорезиненные накладки; 51 — руль высоты; 52 — АНО стабилизатора; 53 — стабилизатор; 54 — элерон; 55 — тубусы пуска сигнальных ракет; 56 — носок верхнего и нижнего крыльев с усиленной фанерной обшивкой; 57 — контейнер с резиновым надувным мешком; 58 — лючок доступа к крану слива масла; 59 — крыльевые стойки антенны; 60 — расчалки крыльев; 61 — курсовые пулеметы; 62 — двигатель
 
Все FF-2 распределялись по резервным частям флота и морской пехоты, где служили для подготовки морских летчиков. Вооружение с самолетов не снималось. На некоторые FF-2 устанавливался радиокомпас с тросовыми антеннами, натянутыми между консолями нижнего и верхнего крыла.
 
К июню 1940 года в частях осталось всего 15 исправных самолетов, а в декабре 1941 года — только семь. Последний FF-2 списали на слом в июле 1942 года.
 
Разведчик SF-1
 
Еще при постройке первого опытного образца истребителя FF-1 ВМС заказали себе разведывательную модификацию под обозначением XSF-1; в конструкцию внесли незначительные изменения. Так, для увеличения дальности полета установили дополнительный топливный бак на 170,3 л (вместо одного из пулеметов). Машину оснастили двигателем WRIGHT R-1820-78, при этом ширина кольца Тауненда была увеличена, что положительно сказалось на обтекаемости фюзеляжа.
 
Первый полет разведчика состоялся 20 августа 1932 года, а через 10 дней его отправили на базу Анакостиа, где сразу начались приемные летные испытания. После их успешного завершения BuАег заказало 34 самолета SF-1. В конструкцию серийных машин внесли еще несколько изменений, касающихся силовой установки, аэродинамики и системы управления. Индивидуальные выхлопные патрубки цилиндров заменили общим выхлопным коллектором. Для снижения лобового сопротивления внешние весовые компенсаторы элеронов заменили на внутренние. А переставной стабилизатор, перешедший на SF-1 от истребителя, был жестко зафиксирован. После всех этих доработок максимальная скорость серийных разведчиков составила 331,5 км/ч, что на 8 км/ч быстрее, чем у FF-1.
 
Первый SF-1 сдали заказчику 15 февраля 1934 года. Последнюю, 34-ю машину, оставили на фирме Grumman в качестве опытного образца следующей модификации под обозначением XSF-2. Из полученных самолетов моряки сформировали одну разведывательную эскадрилью VS-3B, базирующуюся на Lexington, а оставшиеся семь самолетов распределили по семи различным палубным подразделениям. Это были пять истребительных и две бомбардировочные эскадрильи. В конце 1935 года SF-1 вывели из боевых частей и передали на береговые базы в части резерва ВМС и морской пехоты.
 
Опытный образец самолета XSF-2
 
Оставленный на заводе последний серийный образец SF-1 был оснащен силовой установкой от истребителя F2F-1. Для этого носовую часть разведчика переделали и закрыли капотом (от истребителя). Целью этих работ было, скорее всего, стремление к унификации силовых установок палубных самолетов. Двигатель PRATT & WHITNEY R-1535-72 TWIN WASP от F2F развивал мощность всего 650 л.с., но зато имел существенно меньший диаметр — это давало надежду, на то, что уменьшение скорости XSF-2 будет не слишком значительным.
 
Самолет совершил первый полет 26 ноября 1934 года и показал максимальную скорость 325 км/ч. Военные специалисты сочли ее недостаточной, и программа испытаний была прекращена. В 1940 году планер машины передали в школу младших авиационных механиков в качестве учебного пособия.
 
Разведчик-бомбардировщик XSBF-1
 
В 1934 году BuАег объявило конкурс на создание нового палубного разведчика-бомбардировщика. В соревновании приняли участие семь фирм. Пять из них представили проекты монопланов фирма Brewster — XSBA-1, Hall — ХРТВН-2, Northrop — ХВТ-1, Douglas — XTBD-1 и Vought — XSB2U-1. А фирмы Curtiss и Grumman предложили бипланы XSBC-3 и XSBF-1.
 
В основу XSBF-1 конструкторы фирмы Grumman положили технические решения, опробованные на разведчике XSF-2. В начале 1935 года была закончена постройка опытного образца с двигателем PRATT & WHITNEY R-1535-72 TWIN WASP и новым винтом изменяемого шага, которые обеспечивали самолету максимальную скорость 346 км/ч: ее серьезный прирост получился за счет совершенствования аэродинамики. Вооружение состояло из двух пулеметов (один мог стрелять вперед, другой — назад); под фюзеляж можно было подвесить 227-кг бомбу.
 
Испытания не выявили особого превосходства этого самолета над бипланом фирмы Curtiss, а разработка монопланов несколько затянулась. Поэтому ВМС решили принять на вооружение самолет Curtiss под обозначением SBC-3 A XSBF-1 остался на базе Анакостиа и использовался для испытаний различного бортового оборудования. Летом 1939 года машину списали на лом
 
Рекламный GG-1
 
Когда фирма завершила серийное производство самолетов FF-1 и SF-1, на заводе еще оставалось некоторое количество деталей и запасных частей от этих машин. Руководство решило собрать из них специальную машину для рекламных полетов. Самолет получил обозначение GG-1 и гражданский регистрационный номер X12V Его первый полет состоялся 28 сентября 1934 года. Будучи собранным из запчастей, GG-1 отличался от FF-1 и SF-1 совершенно новой носовой частью, в которой размещался двигатель PRATT & WHITNEY R-1340 мощностью 350 л.с.
 
После сборки машину покрасили в красный цвет и назвали Red Ship (красный корабль). До 1936 года фирма Grumman использовала самолет на различных публичных мероприятиях. Во время одного из показательных полетов GG-1 заинтересовал известного канадского летчика, спортсмена и предпринимателя Говарда Кляйна, который рассчитывал заработать на экспортных поставках авиационной техники в страны Латинской Америки. Являясь официальным представителем канадской фирмы Canadian Саг & Foundry он заключил контракт на лицензионное производство истребителей FF-1 в Канаде под обозначением G-23. В соответствии с контрактом, фирма Grumman должна была поставлять готовые детали для окончательной сборки машин на линии завода в Форт-Уильям в Онтарио.
 
После переговоров с руководством фирмы Кляйн приобрел самолет в качестве прототипа G-23. В октябре 1936 года фирма вернула GG-1 на завод для его переделки по стандарту G-23. На него поставили новый двигатель WRIGHT R-1820-F52 мощностью 890 л.с. с новейшим винтом изменяемого шага и вернули на место стандартный фонарь кабины от FF-1.
 
20 ноября 1936 года Говард Кляйн перегнал обновленный GG-1 в Монреаль, но 15 декабря ему пришлось вернуться в Штаты для демонстрации самолета представителям комиссии по закупкам вооружений правительства Республиканской Испании, которые хотели купить 16 истребителей G-23.
 
В марте 1937 года Кляйн отправился на GG-1 в рекламное турне. 17 марта 1937 года он прибыл в Мексику, а затем перелетел в Никарагуа. 29 сентября 1937 года турне внезапно прервалось: GG 1 упал в море из-за полной выработки топлива вблизи Сан-Хуана Дель Норте, не дотянув до берегов Никарагуа несколько миль.
 
Истребитель G-23
 
Летом 1936 года в Канаду прибыли комплектующие для сборки первой серии истребителей — Grumman прислала 52 фюзеляжа 66 хвостовых оперений и 70 комплектов крыльев, причем часть деталей изготавливала фирма Brewster. От GG-1 самолеты отличались двигателем WRIGHT R-1820-F52 мощностью 890 л.с., цилиндры которого охватывало кольцо Тауненда с увеличенной до 457 мм хордой. Мотор вращал винт изменяемого шага фирмы Hamilton Standard. Стрелковое вооружение соответствовало истребителю FF-1. Кроме этого, под крыло можно было подвесить две 50-кг бомбы
 
В результате полетов Кляйна правительство Никарагуа купило в Канаде один экземпляр G-23. Еще одна машина была продана в Японию Республиканская Испания, проявлявшая большой интерес к G-23, не могла закупить самолеты напрямую, в обход договоренностей между странами, входящими в так называемый «Комитет по невмешательству». Поэтому республиканцы решили оформить фиктивный заказ на 50 истребителей, якобы исходящий от Турции. Первые 34 самолета в разобранном состоянии тремя кораблями были отправлены в «Турцию» 2 апреля 1938 года. Когда пришло время последней партии из 16 машин, обман был раскрыт, истребители вернули на завод в Форт-Уильям. Один из этих самолетов удалось продать в Мексику, а остальные Кляйн попытался «пристроить» в Канаде.
 
Истребитель G-23 испанских ВВС
 
Истребитель G-23 испанских ВВС
 
Истребитель G-23 упакован для отправки в Испанию
 
Истребитель G-23 упакован для отправки в Испанию
 
Однако канадские ВВС не горели желанием принимать на вооружение уже устаревшие самолеты G-23 и под разными предлогами уклонялись от переговоров с фирмой Canadian Car & Foundry. Тем не менее в сентябре 1939 года, после начала войны в Европе, Королевские ВВС Канады (RCAF) все же решили купить G-23 для использования их в воздушном патрулировании прибрежных вод.
 
В декабре 1940 года 15 G-23, получивших имя Goblin, прибыли для прохождения службы в 118-ю эскадрилью RCAF в Роклиф, штат Онтарио. В условиях сурового канадского климата «гоблины» показали себя с наихудшей стороны. Поднять все самолеты в воздух удалось лишь после окончания зимы. Полной боеготовности эскадрилья достигла только к середине июня 1941 года.
 
12 декабря 1941 года G-23 официально сняли с вооружения и заменили на истребители Р-40. Пять самолетов оставили для тренировочных полетов, но после того, как один из пилотов чуть не отравился выхлопными газами, полеты на «гоблинах» запретили.
 
Боевое применение G-23 в Испании
 
Тридцать четыре G-23 прибыли в Испанию через Францию весной 1938 года. После сборки и облета их включили в состав Grupo 28, которая состояла из двух эскадрилий. Первой командовал капитан Сантьяго Капиласа, а второй — капитан Диего Санчес. С оглядкой на морское происхождение испанцы окрестили самолеты именем DELFIN. «Дельфины» уступали истребителям националистов, и основной их задачей должны были стать удары по наземным целям.
 
Три самолета из первой эскадрильи отправили под Труэль, десять вылетели в район реки Эбро, а вторая эскадрилья в полном составе действовала в Андалузии. Боевой дебют G-23 закончился полным провалом. Два биплана совершили вынужденную посадку на территории противника и были захвачены националистами. До начала летнего республиканского наступления в районе реки Эбро «дельфины» не совершили ничего выдающегося, хотя и интенсивно летали в Валенсии, патрулируя прибрежную полосу и осуществляя противовоздушную оборону Картахены. Ни одного сбитого вражеского самолета на счету испанцев не появилось.
 
В августе девять G-23 перелетели в Эстрамадуре в Западной Испании для воздушной поддержки сухопутных сил. В это время националистам удалось завоевать превосходство в воздухе, что немедленно отразилось на потерях республиканских самолетов. 1 сентября 1938 года пара G-23 встретилась в воздухе с «фиатами» CR-32 из Grupo 2-G-3. В результате скоротечного боя G-23 были сбиты. За период с августа 1938-го по январь 1939 года республиканцы потеряли восемь «дельфинов»: один в аварии, два уничтожены на аэродроме, два сбиты и четыре самолета были захвачены на земле.
 
В марте оставшиеся G-23 перебросили в Картахену. Гражданская война заканчивалась, авиация республиканцев была уже почти разгромлена, но именно этот период войны оказался самым удачным для истребителя G-23: одному из пилотов удалось сбить немецкий гидросамолет Не-59В. 22 марта пять «дельфинов» и двадцать И-15 осуществили удары по итальянским десантным судам, пытавшимся войти в гавань Картахены, и нанесли серьезный ущерб агрессору. 6 февраля последней потерей «дельфинов» стал G-23 Диего Санчеса, сбитый немецким Bf-109E. 30 марта, после капитуляции республиканцев, пять G-23 перелетели в Алжир, где испанцы попросили политического убежища.
 
Из 24 самолетов G-23, имевшихся у республиканцев, 23 были потеряны: 3 машины были сбиты в воздушных боях, 10 стали жертвами ударов с воздуха или несчастных случаев, 6 достались националистам и 5 оказались у французов в Алжире, которые через некоторое время вернули их в Испанию. Оставшиеся 9 самолетов франкисты приняли на вооружение под обозначением R.6 и включили в состав части Grupo 5W, базировавшейся в испанском Марокко. Самолеты использовались в качестве учебных машин, и некоторые экземпляры долетали до 1955 года.
 
До сегодняшнего дня сохранился только один экземпляр самолета G-23. Эта машина была в свое время продана в Никарагуа, а в 1942 году, после списания, ее бросили в районе аэродрома Манагуа. В 1961 году, опрыскивая химикатами кукурузное поле, американский летчик Джон Симонс увидел заброшенный и частично разрушенный планер G-23. Купив остатки истребителя, Симонс за четыре года восстановил биплан до летного состояния, и в феврале 1966 года перегнал его в США. Единственным отличием восстановленного самолета от оригинала является его силовая установка. Вместо двигателя R-1820 Симонсу пришлось поставить двигатель R-1340 и трехлопастный воздушный винт. В остальном истребитель является подлинным. Фирма Grumman выкупила раритет и, перекрасив его под палубный истребитель FF-1 из эскадрильи VF-5B Red Rippers, выставила его в Национальном музее авиации ВМС США.
 
Описание конструкции
 
Самолет FF-1 представлял собой двухместный одномоторный биплан смешанной полумонококовой конструкции с цельнометаллической обшивкой фюзеляжа, полотняной обшивкой крыла и убирающимся шасси.
 
Фюзеляж машины — типа полумонокок. Его силовой набор состоял из 14 шпангоутов, поддерживающих стрингеров и силовых лонжеронов. Обшивка фюзеляжа полностью дюралюминиевая. Панели, закрывавшие отсек агрегатов двигателя, крепились на шлицевых замках с утапливаемой головкой типа Фейри. На панелях, закрывавших коробку агрегатов двигателя, имелись щели для отвода охлаждающего воздуха.
 
В носовой части фюзеляжа на мотораме из стальных труб монтировался двигатель. Моторама устанавливалась на первом силовом шпангоуте. К нему же крепился механизм уборки шасси. Между первым и вторым силовыми шпангоутами располагались масляный и основной топливный бак. По бокам снизу, в обшивке, были устроены круглые вырезы, в которые убиралось основное шасси самолета. Второй силовой шпангоут выполнял функции противопожарной перегородки, отделяя кабину летчика от двигательного отсека.
 
РЕЗВАЯ «ФИ-ФИ»
 
Кабина летчиков закрывалась прозрачным фонарем, состоящим из шести секций. Последняя секция — из двух согнутых листов плексигласа — могла складываться. Кресла летчиков выполнялись из дюралюминия, они не имели бронеспинок и не регулировались по высоте.
 
Перед кабиной закреплялся оптический прицел типа Mk.ll, а ниже устанавливались два 7,62-мм пулемета. За кабиной стрелка размещалась радиостанция. На некоторых самолетах устанавливался радиокомпас, антенны которого были натянуты между верхним и нижним крылом. В этом же отсеке располагались распределительная электрокоробка, бортовая аптечка, аварийный запас пресной воды и бортпаек. В хвостовой части фюзеляжа устанавливались тормозной гак и убираемое хвостовое колесо, а также оперение с органами управления.
 
Силовой набор крыла дюралюминиевый, с штампованными нервюрами; ко второму и третьему силовым шпангоутам крепились нижние консоли крыла. Вся поверхность последнего имела полотняную обшивку. Механизация крыла отсутствовала. Элероны с полотняной обшивкой располагались только на верхнем крыле и имели жесткий привод, а также внешнюю аэродинамическую компенсацию для снижения усилий на ручке управления.
 
Верхнее и нижнее крылья между собой соединялись N-образными подкосами; первое, кроме того, прикреплялось дополнительными подкосами к фюзеляжу и скрывало в своей полос! и два надувных резиновых мешка для сохранения плавучести после вынужденной посадки на воду.
 
Хвостовое оперение имело цельнометаллический силовой набор. У киля и стабилизатора была дюралюминиевая обшивка, а у рулей направления и высоты — полотняная. Стабилизатор — с изменяемым углом установки от -10 до +5 градусов, с приводом от штурвальчика на левой панели передней кабины. Управление рулями — гибкое тросовое. Для обеспечения большей жесткости стабилизатор и киль соединялись между собой профилированным подкосом.
 
Взлетно-посадочное устройство состояло из убирающегося шасси с хвостовым колесом и посадочного крюка. Система уборки и выпуска шасси — гидравлическая, с возможностью аварийного механического выпуска вручную. При уборке шасси стойки и колеса втягивались в специальные ниши, расположенные в нижней части фюзеляжа.
 
Силовая установка самолета состояла из 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения WRIGHT R-1820-78 мощностью 750 л.с. с двухлопастным цельнометаллическим винтом изменяемого шага диаметром 2900 мм. Для снижения лобового сопротивления цилиндры двигателя закрывались кольцом Тауненда.
 
Вооружение самолета состояло из трех 7,62-мм пулеметов Браунинг Мк.2; два из них устанавливались перед кабиной пилота, а третий, предназначенный для защиты задней полусферы, располагался на шкворневой установке в кабине стрелка.
 
Летно-технические характеристики истребителя FF-1
 
Размах крыла, мм................................10 520
Длина, мм.............................................7460
Высота, мм...........................................3350
Площадь крыла, м2.............................28,8
Масса пустого, кг.................................1395
Максимальная взлетная масса, кг .....2111
Максимальная скорость, км/ч..............333
Скороподъемность, м/с.......................11,26
Дальность полета, ...............................1178
Практический потолок, м.....................6827
 
А. ЧЕЧИН, Н. ОКОЛЕЛОВ




Рекомендуем почитать
  • ВОЕННЫЕ ВАРИАНТЫ Ил-12
    ВОЕННЫЕ ВАРИАНТЫ Ил-12Вполне естественно, что интерес к транспортному самолету, превосходившему по своим основным параметрам Ли-2, уже давно освоенного ВВС, проявили военные. 11 марта 1947 года вышло Постановление Совета Министров СССР, которым ОКБ-240 поручалось построить на базе пассажирского Ил-12 и передать в июле 1947 года на госиспытания десантно-транспортный самолет с заданными характеристиками (см. таблицу).

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.