Авиация

САМАЯ ЭЛЕГАНТНАЯ

20.06.2015

САМАЯ ЭЛЕГАНТНАЯЛетающая лодка МДР-6 (Че-2). Так утверждают историки авиации, советская летающая лодка МДР-6 конструкции Игоря Вячеславовича Четверикова была одним из самых элегантных серийных советских гидросамолетов. Ее чистые аэродинамические формы и обтекаемые обводы фюзеляжа говорили о стремлении конструктора создать самолет, сочетающий в себе высокую скорость и большую дальность полета. И в самом деле, при создании МДР-6 был использован опыт наиболее передовых авиационных фирм, создававших летающие лодки в середине 30-х годов минувшего века. Элегантный летательный аппарат оставил заметный след в истории советской гидроавиации, и только угроза войны и, соответственно, растущая потребность в сухопутных самолетах не позволили ему стать самой массовой летающей лодкой ВМФ СССР.

 

Рождение самолета
 
Над самолетом, получившим впоследствии обозначение МДР-6 (Че-2), его конструктор И.В.Четвериков начал работать еще в 1933 году. Предшественником его стал дальний арктический разведчик АРК-3, проект которого разрабатывался для Главсевморпути — гидросамолет предназначался для ледовой разведки и спасения экипажей терпящих бедствие судов. Однако самолет в большей степени интересовал военных, предполагавших использовать его в качестве скоростного морского разведчика с большой дальностью полета.
 
Создание гидросамолета потребовало производственной базы на берегу моря, и под крупный оборонный заказ И.В.Четверикову предоставили такую базу в Севастополе, чем не могли похвастать многие из конструкторов, работавших над аналогичными проектами. В начале 1936 года была закончена сборка первой опытной летающей лодки АРК-3-1 — летательного аппарата с высокорасположенным крылом и двумя двигателями М-25 мощностью по 710 л.с., расположенными на общем пилоне над фюзеляжем тандемом. Самолет обладал большой весовой отдачей и, что особенно нравилось военным, возможностью на плаву производить ремонт двигателей при вынужденной посадке. Для боевого гидросамолета это считалось особенно важным.
 
Еще больше усилил интерес военных к летающей лодке мировой рекорд, установленный на опытной машине 25 апреля 1937 года, когда самолет с грузом в 1000 кг достиг высоты в 9190 метров. Однако успешно начавшиеся испытания прервала катастрофа, произошедшая 14 июля 1937 года.
 
Второй экземпляр АРК-3-2 строился уже в военном варианте. Гидросамолет был оснащен более мощными двигателями М-25А в 730 л.с., разгонявшими его до скорости 320 км/час. Но и его постигла участь первой машины. Роковой датой для этих машин стала дата 14 июля. Ровно через год, 14 июля 1938 года была потеряна и вторая летающая лодка, при этом погибли летчик Ершов, бортинженер Перминов и механик Медведев. Времена были суровые, и конструктор вполне мог пополнить ряды участников одной из «строек коммунизма», но этого, к счастью, не произошло. Напротив, И.В.Четвериков получил очередное задание на проектирование и постройку самолета того же назначения.
 
Новая летающая лодка, сразу же получившая обозначение МДР-6, по конструкции существенно отличалась от машин серии АРК. И.В.Четвериков, ориентируясь на желание военных получить гидросамолет с большой скоростью полета, полностью изменил его компоновку, установив двигатели в местах перегиба крыла типа «чайка», впервые в нашей стране примененного на морском самолете.
 
В конце 1938 года летающую лодку выкатили из сборочного цеха, однако различные доработки производились на ней еще в течение полугода. Летные испытания машины производились в период со 2 по 22 июля 1939 года. В отчете по летным испытаниям отмечались высокая для гидросамолета скорость, устойчивость на всех режимах полета, простота управления, а также возможность полета при одном работающем двигателе. Однако стремление конструктора достичь высокой скорости привело к неудобствам в эксплуатации летающей лодки.
 
В отчете также отмечалось, что турель штурмана, расположенная буквально в полуметре от воды, при небольшой волне, а также на рулении при взлете и посадке забрызгивалась водой, которая при этом в большом количестве попадала и в кабину. Причиной этого была слишком короткая носовая часть лодки в сочетании с обжатым миделем фюзеляжа. Отмечалось также, что из-за близости двигателей к фюзеляжу штурман не мог безопасно покинуть самолет из своей кабины, а должен был для этого перебираться в пилотскую. Еще одно существенное замечание касалось ускоренного износа лопастей винтов, на которые при взлете и посадке попадала вода — двигатели были расположены слишком близко к поверхности воды. Как недостаток трактовалось наличие значительных мертвых зон обстрела у верхней турели, что также являлось платой за скорость.
 
Тем не менее отмеченные недостатки не помешали приемной комиссии рекомендовать самолет для перевооружения частей морской авиации. Решение о серийном производстве новой летающей лодки было принято в августе 1939 года. Эталоном для серии стал дублер МДР-6 с двигателем М-63 (заводское обозначение — латинская буква «Н»), От первой машины самолет отличался в основном увеличенным размахом крыла.
 
Серийный выпуск было решено наладить на заводе №31 в Таганроге, до этого выпускавшем лодку МБР-2. Коллектив завода холодно отнесся к «чужой» машине — совсем недавно успешно завершились испытания созданного на заводе МДР-5 и, естественно, все надеялись, что серийно начнут выпускать именно этот самолет. Тем более что конструктор этого аппарата Г.А.Бериев параллельно с постройкой опытной лодки готовил оснастку для ее серийного производства. С передачей же завода новому КБ пришлось полностью переоснащать сборочные цеха. Но, несмотря на все трудности, первый серийный МДР-6 собрали уже в августе 1940 года.
 
При налаживании серийного производства в конструкцию и состав оборудования летающих лодок уже в процессе сборки вносилось множество изменений, которые, тем не менее, почти не повлияли на облик самолета. Летные испытания начались в сентябре 1940 года. Результаты их оказались в основном положительными, однако проявились и старые недостатки. К работе по их устранению и доводке МДР-6 были подключены специалисты ЦАГИ, которые наметили ряд мероприятий по улучшению характеристик гидросамолета. В частности, предлагалось заменить профиль крыла, удлинить носовую часть фюзеляжа, увеличить вертикальное оперение, выше поднять крыло и удалить двигатели от фюзеляжа. Чтобы не терять время и не останавливать производство, было решено в соответствии с рекомендациями ЦАГИ оперативно подготовить документацию с тем, чтобы начать внесение изменений в конструкцию лодки со второй серии.
 
Производство и освоение строевыми частями
 
К декабрю 1940 года на заводе успели собрать 13 летающих лодок, после чего их сборку перевели на другие предприятия, направив на них и весь оставшийся задел. С началом войны производство самолета замедлилось, основное внимание в это время уделялось истребителям и штурмовикам, которые, конечно же, были в тот период нужнее. О машинах, выпущенных с начала 1941 года, можно сказать, что их сборка, доводка и сдача производились индивидуально. В подразделениях, полупивших МДР-6, не было даже двух полностью одинаковых гидросамолетов. Все они отличались по составу и размещению оборудования, по компоновке рабочих мест членов экипажа, по составу вооружения, по местам наложения усиливающих накладок и ребер жесткости. Видимо, поэтому каждая из летающих лодок имела ярко выраженные индивидуальные пилотажные особенности. Все это приводило к большому числу поломок и аварий на этапе их освоения в строевых частях.
 
По воспоминаниям Д.В.Воробьева, летавшего штурманом на МДР-6 в составе отдельной разведывательной эскадрильи Тихоокеанского флота, экипажи с неохотой пересаживались с одного гидросамолета на другой, особенно это касалось летчиков. Расположение оборудования, приборов и рычагов управления на машинах не совпадало, и в критических ситуациях пилоты просто терялись при работе с арматурой кабины. К тому же летчики очень быстро утомлялись — сказывалось влияние сильной вибрации и рева близко расположенных от кабины двигателей.
 
Дальний морской разведчик МДР-6 (Че-2) конструкции И.В.Четверикова
 
Дальний морской разведчик МДР-6 (Че-2) конструкции И.В.Четверикова
 
Дальний морской разведчик МДР-6 (Че-2) конструкции И.В.Четверикова:
 
1 — носовая турельная установка НУДБ-3м; 2 — иллюминатор кабины штурмана; 3 — двухлопастный винт изменяемого шага АВ-1; 4 — выхлопные патрубки; 5 — эксплуатационный лючок маслобака; 6 — тросовая антенна радиостанции; 7 — кормовая (средняя) турель СУДБ-3; 8 — 7,62-мм пулеметы И1КАС; 9 — остекление люковой стрелковой точки; 10 — крышка люка нижней стрелковой точки; 11 — водяной руль; 12 — 250-кг бомба ФАБ-250; 13 — крыльевой поплавок; 14 — руль направления; 15 — V-образный подкос стабилизатора; 16 — турель МВ-5; 17—люк доступа в кабину стрелка-радиста и бортмеханика; 18 — ленточные расчалки крыльевого поплавка; 19 — правый АНО; 20 — съемные панели капота двигателя; 21 — 12,7-мм пулемет УБТ; 22 — носовой швартовочный узел; 23 — узлы крепления перекатного шасси; 24 — узел крепления хвостовой опоры; 25 — хвостовой швартовочный узел; 26 — люк кабины штурмана открыт; 27 — форточка кабины пилота в открытом положении; 28 — левые АНО; 29 — бомбодержатель ДЕР-19; 30 — люк в кабину стрелка-радиста и бортмеханика открыт; 31 — колпак турели СУДБ-3 в открытом положении: 32 — габаритный хвостовой АНО; 33 — триммер руля направления; 34 — перекатное водило; 35—люк нижней пулеметной установки открыт; 36 — люковый пулемет ШКАСС; 37 — колеса поворотной тележки перекатного шасси; 38 — стремянка; 39 — съемное перекатное шасси; 40 — трубка Вентури; 41 — волноотбойник; 42 — 20-мм пушка ШВАК кормовой турельной установки; 43 — экспериментальная турель; 44 — реактивный снаряд РС-132: 45 — пушка ШВАК носовой турельной установки; 46 окно установки оптического бомбардировочного прицела ОПБ-2; 47 — стойки крыльевого поплавка; 48 — концевая нервюра центроплана; 49 — рамка радиополукомпаса в обтекателе; 50 — остекление кабины летчика; 51 — люк кабины штурмана; 52 — воздухозаборник карбюратора; 53 — створки регулирования охлаждения двигателя; 54 — маслобак; 55 — эксплуатационный лючок маслобака в открытом положении; 56 — весовые компенсаторы элеронов; 57 — колпак турели МВ-5 в открытом положении; 58 — весовой компенсатор руля высоты; 59 — тяга триммера руля высоты; 60 — тяга руля направления; 61 — хвостовой костыль; 62 — бомбы ФАБ-100; 63 — амортизационная стойка колесного шасси; 64 — колесо шасси сухопутного варианта самолета; 65 откидное остекление; 66 — лючок заправочной горловины маслобака; 67 — стабилизатор: 68 —руль высоты; 69 — триммер руля высоты; 70 — качалка триммера руля высоты; 71 — узлы навески руля высоты; 72 — крышки заправочных горловин крыльевых топливных баков; 73 — элерон; 74 — узлы навески элерона; 75 — заглушка отверстия установки бомбового прицела; 76 — эксплуатационный лючок; 77 — воздухозаборник
 
Отличия в размещении приборов были не только в кабинах летчиков, но и на рабочих местах штурманов. На некоторых самолетах полностью отсутствовало кислородное оборудование, что делало невозможным полеты на больших высотах. Его приходилось монтировать уже в эскадрильях, но, как это обычно бывает, разрешение на его установку ждали порой больше года. При разбеге и пробеге в летающие лодки по-прежнему попадала вода через штурманские турели — пока механики эскадрилий не доработали их. Попавшая в кабину вода на высоте замерзала на трубопроводах, переключателях, кнопках, что иногда выводило из строя приборы и оборудование. Как вспоминал Д.В.Воробьев, на рулении даже при небольшой волне казалось, что самолет вот-вот нырнет и уйдет под воду. Летчики, пересевшие на МДР-6 с гидросамолетов Г.А.Бериева, считали плохим обзор с кресла пилота. Все это приводило к высокой аварийности.
 
Как основное достоинство МДР-6 отмечались его высокая скорость и возможность выполнять на нем такие фигуры пилотажа, которые были невозможны для других гидросамолетов. Некоторые летчики эскадрильи выполняли на нем крутые боевые развороты, виражи с большими углами, перевороты и даже бочки. Правда, после того, как фюзеляж одного из самолетов деформировался и машина чудом не развалилась в воздухе, весь этот «цирк» был прекращен волевым решением командования. Однако летчики все же иногда, вдали от командирских глаз, позволяли себе размяться. Приблизительно так же осваивалась летающая лодка и в других частях, получивших МДР-6. Кстати, к этому времени гидросамолет получил новое название — Че-2, по первым буквам фамилии главного конструктора.
 
Развитие конструкции
 
В период испытаний летные характеристики опытного экземпляра самолета считались удовлетворительными, однако было ясно, что придется работать над их значительным улучшением. Перед коллективом КБ была поставлена задача приближения характеристик летающей лодки к бомбардировщикам типа ДБ-3. Совершенствованием летающей лодки конструкторы занялись сразу же после передачи МДР-6 в серийное производство. За период с 1940 по 1946 год были созданы модификации гидросамолета, носившие общее название МДР-6, но обозначенные индексами «А» и «Б» с номерами от 1 до 5.
 
МДР-6-А поднялся в воздух в 1940 году. В основу его проекта были положены принципиальная схема и конструкция серийного МДР-6. В попытках существенно увеличить скорость полета конструкторы критически пересмотрели обводы гидросамолета в поисках наиболее выгодных для него аэродинамических форм. Для снижения взлетной и посадочной скорости на крыле были установлены закрылки. Остеклению кабин летчика и штурмана придали более обтекаемую форму, кормовую турель перенесли за задний редан. Значительную долю прироста скорости сулила установка рядных двигателей жидкостного охлаждения М-105 вместо звездообразных двигателей воздушного охлаждения М-63, имеющих большое лобовое сопротивление. Для уменьшения общего аэродинамического сопротивления были также спроектированы подкрыльевые поплавки коробчатой формы, убирающиеся заподлицо в ниши крыла, между его лонжеронами. Размах крыла уменьшили с 21 до 16,2 м, площадь крыла при этом соответственно сократилась на 11,4 м2.
 
Летающие лодки с индексами А и Б-1, по мнению авиаторов, вполне претендуют на звание самых элегантных гидросамолетов, когда-либо выпущенных в СССР. Для повышения эффективности рулей направления, особенно на малых скоростях (взлете, посадке и рулении), было перекомпоновано вертикальное оперение — вместо киля на концах стабилизатора в зонах воздушных струй от винтов были размещены две килевые шайбы. Испытания гидросамолета проводил летчик Д.Слободчиков. Достигнутая в ходе испытаний скорость (454 км/час) была самой высокой для самолетов данного класса не только в СССР, но и в мире. Но другие характеристики — в частности, мореходность и дальность полета — нуждались в улучшении.
 
Лодки с индексами Б-1 и Б-2 были выпущены в 1940—1941 годах. Б-1 практически повторял МДР-6-А, отличаясь от предшественника лишь поплавками увеличенного водоизмещения. На самолетах стояли рядные двигатели водяного охлаждения М-105 (ВК-105) мощностью по 1050 л.с., вертикальное оперение выполнено по разнесенной схеме. Сборка Б-1 завершилась в декабре 1940 года, испытания машина прошла в марте — августе следующего года. Б-2 собрали в июне 1941 года, а заводские испытания завершили в октябре.
 
На самолетах удалось устранить некоторые дефекты, которыми «грешил» МДР-6. Так, было полностью исключено попадание воды в кабину штурмана, улучшен сектор обстрела из кормовой турели. За счет удлинения носовой части корпуса лодки улучшились мореходность гидросамолета и его взлетно-посадочные характеристики. Изменения коснулись и вооружения — на гидросамолете были установлены пулеметы БТ. Как недостатки отмечали близость винтов к воде (дефект перешел от летающей лодки с индексом «Н») и неудовлетворительную работу механизма уборки поддерживающих поплавков. На самолетах удалось достигнуть максимальной скорости в 454 км/час, что являлось исключительно высоким показателем.
 
К сожалению, завершить программу испытаний не удалось — 16 октября 1941 года летающая лодка Б-1 потерпела аварию в районе города Углич при выполнении перелета к новому месту расположения КБ. Не были завершены и испытания Б-2 из-за дефектов силовой установки. Б-3 и Б-4 были выпущены, соответственно, в декабре 1943-го и марте 1944 года. На лодках устанавливались двигатели ВК-105ПФ мощностью по 1150 л.с. с лобовыми радиаторами. Кормовая турель была заменена двумя боковыми блистерами с 12,7-мм пулеметами УБТ, что привело к увеличению экипажа до пяти человек. По размерам Б-3 не отличалась от Б-2, но возросшая взлетная масса существенно ухудшила мореходность летающей лодки. Она глубоко сидела в воде и не могла взлетать даже при небольшой волне. Отмечался также повышенный шум в кабине пилота.
 
В 1943 году летные испытания летающих лодок были закончены, однако к этому времени требования к дальности полета морских разведчиков возросли до 3000 км, что привело к появлению очередной опытной машины МДР-6-Б-4, совершившей свой первый полет в апреле 1944 года. Б-4 имела значительные отличия от Б-3. Были увеличены размеры лодки — ее корпус стал шире на 300 мм и выше на 400 мм. Площадь вертикального оперения увеличили за счет установки дополнительного центрального киля. Задний редан сместили назад, подкрыльевые поплавки стали неубирающимися — причиной тому была неустойчивая работа механизма их уборки на предыдущих машинах. Для установки поплавков использовались N-образные стойки. Внесенные изменения обеспечили лодке хорошую устойчивость даже на большой волне. Были внесены изменения и в систему оборонительного стрелкового вооружения — установлены два заново сконструированных блистера с увеличенными сферами обстрела. За счет внесенных изменений значительно улучшилась мореходность, но при этом скорость уменьшилась на 24 км/час. Первые полеты Б-4 показали, что путевая устойчивость самолета недостаточна. Для устранения дефекта на машине установили дополнительный центральный третий внутренний киль.
 
МДР-6-Б-5 выкатили из сборочного цеха летом 1946 года. Хотя эта лодка и являлась дальнейшим развитием Б-4, она напоминала ее лишь внешне. По основным же характеристикам — размерам, составу оборудования, размещению и составу экипажа — это была совершенно новая и оригинальная машина. При создании самолета конструктор отказался от цели догнать сухопутные самолеты по основным характеристикам, и в первую очередь по скорости и маневренности.
 
После нескольких попыток соединить эти качества с высокой мореходностью в КБ пришли к выводу, что основной упор надо делать на улучшение мореходности и увеличение дальности полета лодки. Практика создания опытных летающих лодок показала, что по росту скоростных характеристик они всегда отстают от сухопутных разведчиков и бомбардировщиков (к концу войны скорость этих самолетов подчас превышала 600 км/час). Даже при идеальной аэродинамической форме и убирающихся поплавках боковой остойчивости наличие редана на днище лодки и увеличенный мидель корпуса не позволяли лодке развивать скорость, сопоставимую со скоростями сухопутных самолетов.
 
Очередная модификация МДР-6-Б-5 и создавалась с целью получения летающей лодки с большой дальностью полета и высокой мореходностью. Прототипом этой модификации стал гидросамолет Б-4, в конструкцию крыла и фюзеляжа которого были внесены лишь незначительные изменения. В частности, за счет увеличения размаха центроплана крыло удлинилось на 500 мм, при этом консоли крыла оставили без изменений. Корпус лодки также удлинили на 500 мм. Дополнительную секцию установили в передней части фюзеляжа, перед центропланом. Кабину летчиков и рабочее место штурмана сдвинули вперед, что улучшило обзор. За счет увеличения объема центропланных топливных баков увеличили запас топлива, что позволило довести дальность полета лодки до 3000 км. Экипаж лодки состоял из четырех человек — двух летчиков, штурмана и стрелка-радиста.
 
Были внесены изменения в конструкцию хвостового оперения. За счет увеличения площади килевых шайб появилась возможность отказаться от среднего киля, и вертикальное оперение опять стало двухкилевым. Существенные изменения претерпел состав вооружения — место пулеметов заняли три пушки Б-20: одна из них с боезапасом в 200 снарядов неподвижно устанавливалась в носовом остекленном колпаке кабины штурмана, и две другие — на кормовой турели СЭБ (самолетная электрифицированная башня) с боезапасом по 300 снарядов на ствол. От боковых блистеров с одиночными 12,7-мм пулеметами для обстрела задней полусферы, как на Б-4 -— отказались по причине их малой эффективности и неудовлетворительного обзора. Кроме того, блистеры создавали значительное лобовое сопротивление. Для атак морских и наземных целей Б-5 мог нести бомбы калибра 100, 250 и 500 кг общей массой до 1000 кг.
 
На самолете были установлены два двигателя ВК-107 мощностью по 1650 л.с. каждый с измененным капотированием, что улучшило общую аэродинамику самолета, и подкрыльевыми туннельными водорадиаторами, смонтированными вместо лобовых. Там же установили и маслорадиаторы. К сожалению, более мощные двигатели не смогли компенсировать увеличение взлетной массы и размеров самолета, поэтому максимальная скорость полета Б-5, составившая 380 км/ч, оказалась меньше, чем у ранних модификаций МДР-6.
 
Тем не менее задача создания летающей лодки с высокими мореходными качествами и большой дальностью полета была решена. В ходе испытаний летчики отмечали отличную мореходность и хорошую маневренность в полете. Самолет удовлетворительно прошел заводские испытания, но на госиспытания не передавался.
 
Н.ОКОЛЕЛОВ, А.ЧЕЧИН
 
(Продолжение следует)




Рекомендуем почитать
  • BOEING VERTOL СН-46
    BOEING VERTOL СН-46Boeing Vertol Company была основана в августе 1940 года Ф.Пясецким, ставшим главным конструктором и председателем правления фирмы. За время ее деятельности выпущено более 2500 двухвинтовых летательных аппаратов продольной схемы. Первый вертолет фирмы PV-1 одновинтовой схемы был построен в 1943 году. Первый двухвинтовой PV-3 (прототип будущих HRP-1 и Н-21), спроектированный по заказу флота США, поднялся в воздух в марте 1945 года.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.