Авиация

САМОЛЕТ-АМФИБИЯ Ш-2

01.05.2015
САМОЛЕТ-АМФИБИЯ Ш-2Летом 1929 года поднялся в воздух первый советский самолет-амфибия. Это был Ш-1 с мотором 65 л. с., построенный энтузиастами авиации — тридцатилетним инженером Вадимом Борисовичем Шавровым и его друзьями в одной из городских квартир. Летные испытания прошли успешно. Через год по заданию начальника Военно-Воздушных Сил создали второй, несколько увеличенный в размерах экземпляр машины под серийный мотор М-11 мощностью 100 л. с. Таково происхождение известного в авиационных кругах всего мира самолета Ш-2.
 
Хорошие летные и эксплуатационные данные летающей амфибии, технологичность изготовления из недефицитных материалов открыли перед ней широкую дорогу. «Шаврушка» с честью и славой прослужила народному хозяйству страны более трех десятков лет.
 
В 30-х годах амфибии применялись для исследования побережья Северного Ледовитого океана. Славные полярные летчики (Бабушкин, Кошелев и другие), летая на Ш-2, заполнили много «белых пятен» на карте Крайнего Севера нашей Родины. Самолету со сложенными крыльями всегда находилось место и на борту ледоколов, ходивших к высоким широтам Северного полюса. Амфибия широко использовалась на местных воздушных линиях в районах, где много рек и озер.
 
Со временем отдельные части и агрегаты подвергались изменениям. Они были внесены в конструкцию шасси, стоек и подкосов крыльев, бензо- и маслобаки, капот двигателя. Устаревшие приборы заменили новыми. С 1951 года Ш-2 изготовляли с одиночным управлением и системой запуска мотора сжатым воздухом. Для удобства пилота и пассажиров на кабину установили остекленный фонарь. Рули высоты были дополнены управляемыми триммерами.
 
Схема самолета — летающая лодка, полутораплан с высоко расположенной тянущей винтомоторной группой на центроплане верхнего подносного крыла. Нижние свободнонесущие крылья с поплавками боковой остойчивости. Хвостовое оперение имеет подносный стабилизатор.
 
Шасси состоит из двух поднимающихся амортизационных стоек, на которых устанавливали колеса или лыжи.
 
Самолет использовался в двух вариантах: пассажирско-грузовом — для перевозки двух пассажиров, почты или грузов; и санитарном — для перевозки больного на носилках и сопровождающего медицинского работника.
 
При проектировании амфибии конструктор старался сделать самолет универсальным. Ему удалось добиться этого. Так, в зависимости от задания или обстановки, сложившейся в полете, Ш-2, взлетев с воды, может совершить посадку на аэродром или же, наоборот, взлететь с суши, а сесть на водную поверхность и затем на своих колесах «выйти» на пологий берег.
 
Крыло самолета — толстого профиля, с большим коэффициентом подъемной силы. Для использования при посадке всех его преимуществ оно установлено под большим углом к лодке. Все это дало возможность уменьшить посадочную скорость, не увеличивая площади.
 
Последние из построенных на предприятиях Аэрофлота самолеты Ш-2 летали до 1964 года. В музее Арктики и Антарктики в Ленинграде экспонируется один из первых самолетов Ш-2 (с мотором «вальтер»), на котором летал в ледовую разведку полярный летчик Бабушкин.
 
Авиамоделистов часто привлекают красивые формы этой оригинальной машины. На радиоуправляемой модели-копии возможен сброс груза и парашютиста. По усмотрению судейской коллегии зачитываются взлет и посадка на воду в дополнительном полете (как произвольная демонстрация).
 
Фюзеляж самолета — лодка. Ока представляет собой деревянную жесткую неразборную конструкцию. Наружная поверхность обшита фанерой и оклеена тканью.
 
САМОЛЕТ-АМФИБИЯ Ш-2
 
САМОЛЕТ-АМФИБИЯ Ш-2
 
САМОЛЕТ-АМФИБИЯ Ш-2
 
САМОЛЕТ-АМФИБИЯ Ш-2
 
САМОЛЕТ-АМФИБИЯ Ш-2
 
Обшивка палубы, а также бортов в новой части (до шпангоута №3) — выпуклая. Борта, начиная со шпангоута № 10, параллельные. К шпангоутам № 5, 15, 18 и 22 прикреплены фанерные стенки-переборки, которые делят лодку на пять отсеков. Это обеспечивает самолету плавучесть и непотопляемость. В каждом из отсеков снизу предусмотрены сливные резьбовые пробки, а сверху смотровые люки Ø130 мм (перед шпангоутом № 3 в переднем грузовом отсеке Ø210 мм).
 
Ахтерштевень — замыкающий элемент поперечного набора лодки — сосновый фрезерованный брусок. Он вместе со шпангоутами № 23, 24 и 25 образует основание воздушного киля.
 
В каркасе пять стрингеров, нижний усилен до шпангоута № 12 наружным килевым брусом из ясеня.
 
Для уменьшения брызгообразования на взлете лодка имеет сосновые скуловые полозки, трапециевидного и переменного по длине сечения. Они идут от шпангоута №2 до редана.
 
Редан высотой 60 мм обеспечивает амфибии отрыв от воды на взлете. Он крепится снаружи фанерной обшивки, на днище, в промежутке между шпангоутами № 9 и 12.
 
В носовой части лодки — рымболт с петлей из троса для буксировки или швартовки самолета на плаву. Здесь же установлена свободно вращающаяся флюгарка.
 
К палубной обшивке перед шпангоутом № 18 для пропуска тросов управления приклепаны сальники из медных развальцованных трубок, впаянных в стальную пластинку.
 
Каркас козырька кабины изготовлен из дюралюминия, остеклен плексигласом и крепится снаружи обшивки шурупами. Общий вид фонаря санитарной и закрытой кабины дан на чертеже (см. стр. 26, 27).
 
Центральная часть нижней несущей плоскости выполнена заодно с лодкой. Отъемные секции нижней плоскости имеют поплавки боковой остойчивости. Они обшиты фанерой и оклеены полотном и крепятся к лодке на четырех болтах. На отъемной части есть три смотровых люка.
 
Верхнее крыло состоит из центроплана и двух плоскостей. Крайние секции центроплана обшиты фанерой и оклеены полотном, средняя закрыта верхним и нижним металлическими щитами. Задняя часть центроплана имеет полотняную обшивку и крепится да петлях.
 
Плоскости крыла обшиты полотном. Носок до переднего лонжерона и нижняя поверхность снизу в месте выреза под элерон усилены фанерой. Для выдерживания профиля крыла в верхней части установлены промежуточные носки. В корневой части крыла хорда нервюр уменьшается с 1800 до 1750 мм. Этот размер сохраняется и в центроплане.
 
Передняя часть элерона (до лонжерона) имеет фанерную обшивку, а весь он обтянут полотном.
 
Профиль крыла двояковыпуклый, несимметричный. Толщина его до крепления подкосов — 17%, на конце плоскости — 12%, а относительная толщина изменяется за счет уменьшения кривизны верхнего контура. Это приближает профиль в концевой части к симметричному. Условная уменьшенная хорда для расчета верхней части профиля указана на чертеже.
 
Плоскости самолета складывающиеся, они поворачиваются вокруг оси разъема второго лонжерона и болта крепления заднего подкоса крыла. Перед складыванием крыльев задняя часть центроплана поднимается вверх.
 
Обшивка хвостового оперения — полотно, передней кромки стабилизатора — фанера.
 
ПРОФИЛЬ ВЕРХНЕГО КРЫЛА
 
ПРОФИЛЬ ВЕРХНЕГО КРЫЛА
 
ПРОФИЛЬ СТАБИЛИЗАТОРА
 
ПРОФИЛЬ СТАБИЛИЗАТОРА
 
Шасси поднимающееся. Правая и левая стойки отличаются только формой нижней скобы (зеркальное изображение). Амортизационный шнур Ø13 мм и длиной около 3 м имеет одиннадцать витков. Между опорными поверхностями верхнего и нижнего ползунов проложена листовая резина для гашения ударов.
 
Стойка шасси в опущенном положении фиксируется стопором, закрепленным на нижней скобе. Подъем или опускание обеих частей шасси происходит одновременно с помощью системы тросов и ручного подъемника, расположенного рядом с панелью приборов. С поднятыми колесами амфибия может стоять на суше, опираясь на киль.
 
Кабина пилота находится между шпангоутами №6 и 12. Верхний обод кабины склеен из гнутых сосновых реек. Между шпангоутами №7 и 10 закреплен нижний полуобод. Они служат основанием, к которому прикреплена обшивка верхней части кабины. Фанерные сиденья пилота (слева) и пассажира (справа) расположены рядом. Борта окрашены серой масляной краской.
 
Санитарная кабина расположена между шпангоутами № 12 и 18. Она отделена от пилота выдвижной стенкой, а сверху закрыта легкосъемной остекленной крышкой. Для связи между больным и сопровождающим медработником в стенке сделано сдвижное окно.
 
Приборная доска из дюралюминия крепится к трубе шпангоута № 9 и к специальной площадке у верхнего обода пилотской кабины. Цвет приборной доски — черный, матовый.
 
На самолете устанавливались двигатели М-11 различных серий. Применялся деревянный воздушный винт Ø2,35 м постоянного шага 1,67. Самолеты выпускались с капотами разных типов.
 
С. МАЛИК




Рекомендуем почитать
  • ПЛАНЁР, СТАВШИЙ САМОЛЁТОМ

    ПЛАНЁР, СТАВШИЙ САМОЛЁТОМФирма «Готаер ваггонфабрик» (более известная как просто «Гота») в конце 1930-х гг. выпустила первую партию десятиместных десантных планёров DFS 230, разработанных в Немецком институте развития планеризма (Deutches Forschungsanstalt für Segelflug, сокращённо DFS) под руководством Г. Якобса. На заводе «Гота» производством DFS 230 занимался инженер А. Калькерт. Ведя серию DFS 230, Калькерт задумался над созданием более крупного планёра, способного перевозить 20 бойцов с полным снаряжением, а также крупногабаритные грузы. Он должен был иметь большой люк с размерами, примерно равными сечению фюзеляжа, и верхнее расположение крыла. Грузовой люк конструктор решил сделать в виде откидывающегося хвоста фюзеляжа, так как нос планёра мог получить повреждения при посадке (что нередко и случалось). Это влекло за собой применение двухбалочного хвостового оперения. Подобная компоновка была известна и ранее, но впервые применялась для летательного аппарата таких размеров.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.