Авиация

САМОЛЁТ ЮНКЕРС W33

04.04.2015
САМОЛЁТ ЮНКЕРС W33В первые годы после окончания Гражданской войны в советской гражданской авиации монопольно царила цельнометаллическая авиатехника германского производства. «Укрвоздухпуть» предпочитал продукцию компании «Дорнье», а «Добролёт» и «Закавиа» закупали самолёты у фирмы «Юнкерс». Одномоторный F13 долго был основной «рабочей лошадкой» и на советских гражданских линиях, и в военных транспортных перевозках. Вслед за этим, хотя и в существенно меньших количествах, стали приобретать W33.
 
W33 был спроектирован под руководством Г. Полманна. По основным конструктивным решениям он напоминал F13. Это тоже был одномоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой, открытой пилотской кабиной и неубирающимся шасси. Размах крыла взяли такой же, как у F13, но очертания его в плане изменились. Поскольку машина считалась грузовой и почтовой, а не пассажирской, фюзеляж сделали уже и длиннее. Окна в бортах ликвидировали. Загрузка осуществлялась через дверь на левом борту и люк в потолке. W33 имел двойное управление, хотя экипаж состоял из пилота (слева) и бортмеханика (справа). Самолёт оснащался рядным четырёхцилиндровым мотором водяного охлаждения Юнкере L5 в 310 л.с.
 
Для W33 предусматривались три варианта шасси - колёсное, лыжное и поплавковое. В последнем случае машина устанавливалась на два металлических поплавка. Интересно, что немцы делали поплавки не из алюминия, а из магниевого сплава «электрон».
 
Опытный образец W33 собрали сначала именно в поплавковом варианте. Первый полёт на нём совершил лётчик Циммерман 17 июня 1926 г. Он взлетел с Эльбы близ Дессау. В июле две поплавковых опытных машины приняли участие в конкурсе гидросамолётов в Варнемюнде. Одна из них, в итоге, заняла второе место. Первый образец, получивший имя «Леопольдсхафен», позже переставили на колёса.
 
Серийное производство W33 на заводе в Дессау развернули в 1927 г. На серийных машинах верхняя часть фюзеляжа стала более плоской. В том же году на новом «юнкерсе» установили десять мировых рекордов по дальности и продолжительности полёта.
 
Опытный образец W33 на колёсах, 1926 г.
 
Опытный образец W33 на колёсах, 1926 г.
 
W33 с вооружением, построенный Лимхамне по китайскому заказу
 
W33 с вооружением, построенный Лимхамне по китайскому заказу
 
ПС-4 с регистрационным обозначением Л-42 был изготовлен в Иркутске и имел собственное имя «Бодайбинский шахтёр». Он мало отличался от машин германского изготовления
 
ПС-4 с регистрационным обозначением Л-42 был изготовлен в Иркутске и имел собственное имя «Бодайбинский шахтёр». Он мало отличался от машин германского изготовления
 
Л1402 - ПС-4, изготовленный московским заводом № 89. Он отличался закрытой кабиной экипажа и усовершенствованной системой отопления
 
Л1402 - ПС-4, изготовленный московским заводом № 89. Он отличался закрытой кабиной экипажа и усовершенствованной системой отопления
 
Машина выпускалась в большом количестве вариантов. Самолёты на колесах обозначались W33L на двух металлических поплавках - W33D. Последние имели два варианта поплавков - водоизмещением 2200 л и 2850 л. последние предназначались для самолётов более поздних серий (они были тяжелее). На них также монтировали увеличенный руль направления, а иногда также небольшой подфюзеляжный киль.
 
Большая часть W33 получила моторы L5, но встречались и L2 (260 л.с.), L5G (425 л.с.) и BMW Va (355 л.с.). На самолётах поздних серий сделали небольшие окна в грузовой кабине (их расположение и размеры менялись), а под конец - закрытую фонарём пилотскую кабину. Часть машин имела пассажирскую кабину на шесть мест с окнами по бортам. Такой была, например, учебная модификация W33ge. Иногда для работы на севере самолёты снабжали калориферным отоплением; поступающий в кабину и грузовой отсек воздух подогревался выхлопными газами. При этом справа поверху снаружи шла труба воздуховода.
 
В апреле 1928 г. машина с дополнительными бензобаками, названная «Бремен», совершила беспосадочный перелёт из Ирландии на о. Гринелл у побережья Канады. Экипаж пробыл в воздухе 37 часов. Сейчас этот самолёт экспонируется в зале аэропорта в Бремене. В сентябре того же года W33 «Европа» пролетел до Японии, преодолев 14 500 км.
 
На W33 провели целый ряд интересных экспериментов. В частности, в июне 1929 г. на нём опробовали взлёт с ракетными ускорителями, а в ноябре 1930 г. осуществили дозаправку в воздухе.
 
С мая 1930 г. W33 собирали также на заводе «АВ Флигиндустри» в Лимхамне, в Швеции - местном филиале «Юнкерса». Дело в том, что Версальский договор запрещал строить в Германии военные самолёты. Поэтому готовые узлы везли в Швецию и там собирали, добавляя к ним военное оборудование.
 
Фирма «Юнкерс» получила предложение от правительства китайской провинции Шаньси сделать шесть W33 с вооружением. Опытный образец такой модификации построили в Лимхамне. Самолёт нёс два синхронных пулемёта MG 08/15, стрелявших вперёд, и один MG 15 на турели в задней части фюзеляжа. Все пулемёты были калибра 7,9 мм.
 
Эта машина тайно проходила испытания в Германии, в Травемюнде.
 
В Лимхамне делали и гражданские W33. Два из них обозначенных W33J, экспортировали в Японию. Они имели уже закрытые пилотские кабины. В 1932 г. на одной из этих машин японцы попытались совершить беспосадочный перелёт в США, но «юнкерс» бесследно пропал над океаном.
 
Для ВВС Швеции там же изготовили шесть машин, обозначенных Trp2. Они использовались как транспортные, санитарные и спасательные до середины 1950-х гг. В июне 1952 г. «юнкерсы» участвовали в поисках экипажей двух шведских разведывательных самолётов, сбитых советскими истребителями у побережья Прибалтики. Всего шведы изготовили около 30 машин разных модификаций.
 
В Германии на заводе в Дессау W33 строили до 1934 г. Всего собрали 198 экземпляров.
 
Гражданские самолёты этого типа эксплуатировались в Бразилии, Германии, Канаде, Колумбии, Исландии, Швеции и Японии. Несколько машин поступило в ВВС Аргентины и Ирана. Колумбийские «юнкерсы» участвовали в вооружённом конфликте с Перу в 1932 - 1933 гг. Единственный эфиопский W33 задействовали против итальянцев в 1935 - 1936 гг. После создания германских Люфтваффе некоторое количество этих машин служило в учебных подразделениях.
 
Самолёт Л-31, эксплуатировавшийся на линии Иркутск - Якутск
 
Самолёт Л-31, эксплуатировавшийся на линии Иркутск - Якутск
 
Юнкерс W33b1 выпуска 1926 г.
 
Юнкерс W33b1 выпуска 1926 г.
 
Поплавковый W33D, работавший на линии Иркутск - Якутск, подруливает к пристани
 
Поплавковый W33D, работавший на линии Иркутск - Якутск, подруливает к пристани
 
Поплавковый W33D на Новой Земле
 
Поплавковый W33D на Новой Земле
 
Самолёт Н5 Управления воздушной службы ГУСМП в Тикси, 1935 г. Машина установлена на лыжи
 
Самолёт Н5 Управления воздушной службы ГУСМП в Тикси, 1935 г. Машина установлена на лыжи
 
Использовались W33 и в Советском Союзе. Первые три машины для «Добролёта» прибыли в Москву в ноябре -декабре 1928 г. Их приобрели вместо первоначально заказанных G.24, которые хотели использовать в Якутии. Самолёты были укомплектованы поплавковыми шасси и увеличенным снизу рулём направления. Зимой они переставлялись на лыжи.
 
Две машины отправили в Иркутск, для полётов в Якутск и Бодайбо. С февраля 1929 г. на них летали Отто Кальвица и Маврикий Слепнёв. Самолёты, установленные на лыжи, взлетали с замерзшей реки и садились так же. Рейс до Якутска и обратно тогда занимал две недели, а иногда и больше - из-за непогоды. Мороз зимой доходил до - 60 °С. Когда вода освободилась ото льда, машины переставили на поплавки.
 
В июле 1929 г. Кальвица с одной из них был перевезён на пароходе из Владивостока в бухту Лаврентия. Оттуда на W33 он обследовал часть побережья Северного Ледовитого океана, продолжая незавершённую работу экспедиции на «Вале» «Советский Север», разбитом штормом в Колючинской губе годом ранее. Кальвица налетал 5450 км, когда 18 августа близ поселка Булун двигатель затрясся. После посадки мотор запустили на земле, но оторвался винт вместе с носком коленчатого вала. Далее W33 поплыл на юг на барже, а экипаж вывезли другим самолётом.
 
В 1929 г. приобрели ещё один W33. Вместе с такой же машиной, купленной ранее, он принял участие в поисках американских лётчиков Эйельсона и Борланда, пропавших без вести, разыскивая затёртое льдами судно «Нанук». Один W33 пилотировал Маврикий Слепнёв, а другой - Виктор Галышев. Они нашли обломки американского самолёта и вывезли тела членов экипажа. Слепнёв доставил их в Ном на Аляске.
 
В начале 1930 г. из Германии поступили ещё пять W33. Шесть машин базировались в Иркутске, обслуживая линию на Якутск и Бодайбо; ещё три находились в Хабаровске для связи с Сахалином.
 
С февраля 1930 г. ранее независимые авиакомпании влились в «Добролёт», в ноябре преобразованный в единое Всесоюзное объединение - ГВФ.
 
В 1930 г. с германскими самолётами произошло пять аварий и катастроф. Из трёх «юнкерсов», летавших на Сахалин, два вскоре были разбиты. Пилот Капридов из-за отказа мотора в полёте приземлился прямо на лес. Сам он, его механик и три пассажира остались живы, а самолёт безнадёжно разрушился. 10 июля лётчик Семененко из-за сильного тумана шёл над Амуром очень низко и случайно зацепил воду поплавком. Жертв, к счастью, опять не случилось.
 
САМОЛЁТ ЮНКЕРС W33
 
Наиболее известен эпизод с самолётом СССР-176. В марте 1930 г. Отто Кальвица отправился на нём из Якутска вверх по Лене. Он должен был доставить радиста с радиостанцией в Жиганск и медикаменты - в Булун. Медикаменты предназначались для отряда чекистов, подавлявшего волнения среди местных жителей и понесшего потери в столкновениях с ними. Но 7 марта близ поселка Сангар резкий порыв ветра поставил машину на нос. Не привязанный ремнями бортмеханик Леонгард выпал из открытой кабины. «Юнкерс» упал на лёд и его фюзеляж разломился на две части. Лётчик, бортмеханик и радист погибли. 9 сентября того же года был разбит самолёт СССР-441, на котором летел экипаж пилота Комаренко. Обе машины списали, но обломки вывезли в Иркутск. Там, в мастерских их восстановили, то есть фактически построили заново, использовав небольшое количество исправных узлов от оригинала.
 
Получив необходимый опыт на ремонтных работах, в Иркутске взялись за собственное производство W33. Во второй половине 1932 г. под руководством Николая Рогожина здесь выпустили первую машину, получившую обозначение Л42. Она незначительно отличалась от оригинала - только по количеству и форме окон кабины. Мотор стоял тот же - L5, импортированный из Германии. Затем там собрали ещё два советских «юнкерса», получивших обозначения Л735 и Л752. Кабины экипажей сделали закрытыми.
 
Однако выпуск в Иркутске не мог возместить списание W33 за счёт аварий, поскольку за 1931 г. лишились трёх самолётов, за первую половину 1932 г. -ещё двух, причём одна из машин была совсем новой - выпуска 1932 г. Это означает, что в это время в Германии приобрели, как минимум, ещё один W33.
 
В 1934 г. партию подобных самолётов изготовил завод № 89 в Москве. Известный историк авиации Вадим Шавров пишет о семи «юнкерсах», сделанных в Иркутске, и десяти - в Москве. Но, видимо, он включает в общий счёт и восстановленные машины. К этому времени W33 германской постройки по новой системе обозначений стали именовать ПС-3, а советской - ПС-4. Все они служили в Сибири и на Дальнем Востоке.
 
Так, иркутские Л735 и Л752 в 1932 -1933 гг. летали на линии вдоль Лены -летом на поплавках, зимой - на лыжах. Московский Л1402, носивший имя «Советская Якутия» (по другим данным -«10 лет ЯАССР»), перегнал в Иркутск лётчик Михайлик. 5 июня 1934 г. эта машина с лётчиком Гараниным прибыла в Якутск. 7 июля на нём устроили воздушное катание «ударников» - лучших рабочих. В августе того же года в Якутске оказались также новый Л1415 и старый Л42.
 
В 1934 г. два «юнкерса» приняли участие в спасении членов экспедиции на ледокольном пароходе «Челюскин», 13 февраля раздавленного льдами у берегов Чукотки. Люди оказались на дрейфующей льдине, на которой построили лагерь. Добраться до них могла только авиация. Всего на Чукотку отправили 18 самолётов. Среди них были два ПС-4 иркутского производства, пилотируемые Виктором Галышевым и Иваном Дорониным, отправившиеся в путь из Хабаровска. При промежуточной посадке в Каменском Доронин сломал шасси, но его удалось починить за один день. Позже у Галышева вышла из строя бензопомпа, и он так и не смог добраться до челюскинцев. Доронин же совершил один рейс. При взлёте с льдины он опять повредил стойку шасси. Её спешно отремонтировали, но взлететь с большим количеством людей пилот не решился и взял только двух пассажиров. На разбеге шасси подломилось снова, но Доронин успел оторваться от льда. Он виртуозно приземлился в Ванкареме на одну лыжу. Так же, как и другие лётчики, вывозившие людей с льдины, Доронин получил золотую Звезду Героя Советского Союза.
 
Основные данные W33 (с мотором L5) и ПС-4
 
Основные данные W33 (с мотором L5) и ПС-4
 
С конца 1932 г. W33 эксплуатировало также Управление воздушной службы ГУСМП — полярная авиация. Сначала оно имело один такой самолёт, Н5 (видимо, импортный), затем, в январе 1935 г., к нему добавились Н62 и Н63 (сделанные заводом № 89). 3 марта 1935 г. Н5 и Н62, пилотируемые Галышевым и Нероненом, приземлились на льду озера у посёлка Сангар в Якутии. Это был промежуточный этап разведки трассы Якутск - Тикси, по которой позже в летний период стали летать регулярно. Все три «юнкерса» ГУСМП числились за Ленской авиагруппой, самолёты которой летали в основном вдоль реки Лены и в её окрестностях. Обычно к концу осени машины ГУСМП возвращались на базу в Красноярск, где проходили необходимый ремонт на местном заводе. Известно, что в 1935 г. там побывал Н5, а в 1936 г. - Н5 и Н63.
 
Во второй половине 1930-х гг. Восточная Сибирь осталась единственной областью применения «юнкерсов». Их некоторое время эксплуатировали также на линии Верхнеудинск - Улан-Батор.
 
Один из документов говорит о передаче одного W33 в подарок Монголии.
 
Но несколько других утверждают, что это был более старый Ю-13 (F13).
 
Количество машин в Восточно-Сибирском управлении ГВФ постепенно сокращалось из-за износа и аварий. По-видимому, самолётов немецкого производства к 1936 г. вообще не осталось. Во всяком случае, в списках ГУ ГВФ после 1937 г. фигурировали только ПС-4. К началу 1939 г. их насчитывалось девять, в марте 1940 г. - пять, но исправным считался только один. На 1 декабря 1940 г. о них уже не упоминается, однако в отчёте Якутской авиагруппы за 1941 г. ПС-4 присутствует. Правда, нигде не написано, что он летал, а не просто стоял, ожидая списания. Возможно, это один из бывших самолётов ГУСМП. Дело в том, что в апреле 1941 г. Ленскую авиагруппу ГУСМП расформировали, а её технику по большей части передали Якутской авиагруппе ГВФ. Ей же досталась часть самолётов Восточно-Сибирского управления ГВФ.
 
Все приобретенные Советским Союзом W33 и ПС-4 местной сборки использовались только в гражданской авиации. Но в СССР летала и одна военная машина этого типа, только она была не советской, а немецкой. Этот W33 с 1929 г. эксплуатировался в Липецке, где по договоренности с рейхсвером размещался германский авиационный учебный и испытательный центр. Этот «юнкерс» использовался как транспортный самолёт. Как и на всей технике липецкого центра, на нём не имелось ни красных звёзд, ни чёрных крестов - только бортовой номер. После прихода к власти Гитлера центр был закрыт. В конце августа 1933 г. его самолёты W33, К47 и А38 перелетели в Москву, а оттуда по трассе «Дерулюфта» в Кенигсберг.
 
В. КОТЕЛЬНИКОВ




Рекомендуем почитать
  • РАЗВЕДЧИК-КОРРЕКТИРОВЩИК Су-12
    РАЗВЕДЧИК-КОРРЕКТИРОВЩИК Су-12...1947 год. Воздушный парад в Тушине. Тысячи зрителей увидели новый, и притом необычный, самолет. Это был моноплан Су-12 (РК), сконструированной под руководством П. О. Сухого. Он предназначался для корректировки артиллерийского огня и разведки в любое время суток.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.