САМЫЙ ТЯЖЕЛЫЙ ДОЛГОЖИТЕЛЬ

САМЫЙ ТЯЖЕЛЫЙ ДОЛГОЖИТЕЛЬСтратегический бомбардировщик В-52 STRATOFORTRESS. Конкурс проектов нового реактив ного стратегического бомбардировщика для замены поршневого CONVAIR В-36 был объявлен ВВС США в 1946 году. Несмотря на то, что часть высокопоставленных офицеров ВВС не верили в возможность постройки тяжелого реактивного самолета с дальностью полета более 13 000 км, фирмы Boeing, Convair и Douglas с энтузиазмом принялись за работу.

Конструкторы фирмы Convair решили модернизировать свой устаревающий В-36, установив на него стреловидное крыло и реактивные двигатели. На фирме Douglas начали разрабатывать принципиально новую машину с турбовинтовыми двигателями. А на фирме Boeing предпочли увеличить в соответствующем масштабе средний бомбардировщик В-47, доведя его характеристики до уровня стратегического бомбардировщика.

В группу разработчиков фирмы Boeing вошли ведущие специалисты по конструкции и аэродинамике Эдвард Веллс, Джордж Счайрер, Генри Визингтон, Ваут Блюменталь, Арт Карлсен и Мейнард Пеннел. Практически все они участвовали в разработке среднего бомбардировщика В-47, проектирование которого уже фактически завершилось и началось строительство опытных образцов. Новому проекту присвоили фирменное обозначение «Модель 464».

Предварительные расчеты показали, что для достижения заданной дальности полета с бомбовой нагрузкой 4500 кг взлетная масса машины будет доходить до 150 тонн, что почти в два раза больше, чем у В-47. Для обеспечения такому тяжеловесу требуемой скорости в 960 км/ч машину решили оснастить восемью новыми турбореактивными двигателями J-57 с тягой по 3400 кг. Двигатели объединили в четыре пакета и подвесили их на широких, выступающих перед крылом пилонах. Такая форма пилонов в комплексе с чрезвычайно высоким килем обеспечивала отличную продольную устойчивость самолета. Внутренний объем крыла большого удлинения с площадью 371,6 м2 заполнялся топливом в количестве, обеспечивающем самолету межконтинентальную дальность полета.

В 1947 году проект фирмы Boeing получил официальное одобрение и с ней заключили контракт на постройку двух опытных образцов. Первый бомбардировщик «Модель 464-49-0» с военным обозначением ХВ-52 выкатили из сборочного цеха поздней ночью 29 ноября 1951 года. В процессе подготовки к летным испытаниям машину повредили, но для поддержания авторитета фирмы было официально заявлено, что самолет возвращается на завод для установки дополнительного оборудования. В итоге право первого полета перешло к YB-52, второму экземпляру самолета, строительство которого завершилось 15 марта 1952 года.

15 апреля YB-52 поднялся в воздух. При этом прекрасно показало себя шасси велосипедного типа, представляющее собой одну из интереснейших конструкций в истории авиации. Оно состояло из четырех двухколесных стоек, каждая из которых убиралась в собственную нишу в фюзеляже. Все четыре стойки имели гидравлическое управление и автоматы торможения, а колеса могли устанавливаться под углом к строительной оси фюзеляжа при взлетах и посадках с боковым ветром. Этим снимались ограничения, связанные с погодными условиями в районе аэродрома. При подходе к аэродрому летчики получали сведения о скорости и направлении ветра, по таблице находили боковую составляющую скорости ветра и в соответствии с полученными данными поворачивали колеса стоек шасси так, что при пробеге самолет двигался боком. Во время первого официального показа бомбардировщика в 1954 году эта особенность вызвала неподдельное удивление у публики.

После окончания летных испытаний В-52 получил официальное наименование STRATOFORTRESS («Воздушная крепость») в продолжение традиций фирмы Boeing.

Нареканий у пилотов к новой машине было немало. Так, у самолетов хронически текли крыльевые баки, и техническому персоналу приходилось пускаться на всяческие хитрости для устранения течей. Этим недостатком страдали не только первые модификации В-52, но и все последующие. Авторам довелось лично убедиться в этом при осмотре В-52 во время его визита в город Полтаву. Летчики выражали также свою обеспокоенность системой спасения экипажа, так как тем, кто катапультировался вниз, безопасное покидание самолета гарантировалось только с высоты более 300 м. В хвостовой части самолета находились стрелковая установка для защиты задней полусферы и кабина стрелка, оборудованная туалетом, электропечкой и прочими удобствами. В полете стрелок фактически был изолирован от остального экипажа и при отказе связи мог только догадываться о происходящем на борту. Однажды, во время полета в грозу, В-52 попал в нисходящий поток воздуха, а стрелок решил, что самолет падает и… катапультировался. Экипаж обнаружил пропажу только после посадки. Эту комичную ситуацию дополняло то, что перед катапультированием стрелку пришлось сбросить пулеметную установку.

Серийное производство В-52 началось с выпуска трех самолетов модификации «А». Первый бомбардировщик был передан командованию стратегической авиации в июне 1955 года. На этих машинах проходили переподготовку наиболее опытные экипажи и проводилась отработка системы дозаправки топливом в воздухе. Два самолета В-52А с заводскими номерами 52-002 и 52-003 дооборудовались специальными подкрыльевыми пилонами для запуска экспериментальных самолетов Х-15 (высота полета более 100 км и скорость около 7000 км/ч).

Следующая модификация — В-52В (50 самолетов) была полностью оборудована для выполнения боевых заданий с использованием обычного и ядерного оружия. На ней стояли прицельно-навигационная система МА-6А и более мощные двигатели J57-P-18W с тягой по 4620 кг. Для демонстрации возросших возможностей американской стратегической авиации в январе 1957 года три В-52В из 93-го авиакрыла совершили беспосадочный кругосветный перелет с имитацией ядерного удара по назначенной цели.

Пять бомбардировщиков В-52 STRATOFORTRESS вылетели 16 января в 13 часов по местному времени с авиационной базы ВВС США Кастл в Калифорнии. Один самолет совершил посадку в Англии. Другой самолет из-за отказа двигателя совершил вынужденную посадку в Лабрадоре и на следующий день вернулся на базу. Три оставшиеся бомбардировщика пролетели над Ньюфаундлендом, Марокко, Саудовской Аравией, Цейлоном, Малайей (где находилась условная цель), над Филиппинами, островом Гуам, базой Кастл и затем пролетели к авиационной базе Марч близ Лос-Анджелеса, где утром 18 января в 10 часов 19 минут по местному времени совершили посадку с интервалами около 1 минуты. В связи с неблагоприятной погодой в пути самолеты прилетели приблизительно на 30 минут позже расчетного времени.

Расстояние около 39 200 км самолеты пролетели за 45 часов 19 минут со средней скоростью около 865 км/ч. Скорость над целью была 965 км/ч. В расчет средней скорости вошло время, затраченное на четыре заправки топливом в полете, которые проводились с самолетов КС-97 над Атлантикой, Средиземным морем, Саудовской Аравией и Филиппинами (для сравнения, в 1949 году самолету В-50 на первый кругосветный перелет понадобилось 94 часа). Полет проходил большей частью на высотах между 10 700 и 15 200 м. Самолеты летели на разных эшелонах, чтобы избежать столкновения при плохой видимости.

Заправка топливом производилась днем, ночью и вне зависимости от погодных условий. Для заправки бомбардировщики В-52В уменьшали высоту полета и снижали скорость до 400—480 км/ч, а ночью для визуального обнаружения заправщика пилоты выпускали шасси, чтобы включались посадочные фары.

Экипаж каждого самолета состоял из командира, первого и второго пилотов, двух штурманов, оператора РЛС. оператора РЭБ, стрелка и начальника наземной обслуживающей команды. Члены экипажей не надевали высотных костюмов, но переодевались соответственно местности, над которой летели, чтобы быть готовыми катапультироваться в любом месте.

В 1956 году в серию из 35 самолетов запустили модификацию В-52С с двигателями J57-P-29W тягой по 5400 кг. Пневматические стартеры двигателей заменили на пороховые, это позволило сократить время запуска восьми двигателей с 30 до 6 минут. Новая прицельно-навигационная система ASQ-48 позволяла использовать стратегические крылатые ракеты GAM-77 (AGM-28) Hound Dog («Гончая собака»), Если бомбардировщик находился на боевом дежурстве, то во время взлета экипаж мог включить турбореактивные двигатели этих ракет как ускорители для сокращения дистанции разбега самолета, а после его взлета ракеты дозаправлялись из баков бомбардировщика.

Для более точного определения координат точки пуска использовалась астронавигационная система.

Когда освоение В-52 в боевых частях достигло довольно высокого уровня, бомбардировщики стали использовать для патрульных полетов с ядерным оружием на борту вдоль границ СССР. Это было весьма опасным занятием, ведь в случае аварии самолета место его падения могло стать второй Хиросимой. По секретному коду стратегической авиации авария с ядерным оружием называлась «Сломанная стрела». Несколько «стрел» американцы «сломали» над своей территорией и пару — над дружественными странами. В 1958 году летчик случайно сбросил атомную бомбу на крышу жилого дома в городе Флоренс в штате Северная Каролина. Взорвавшийся детонатор ранил своими осколками шесть человек и разорвал бомбу на части. В июне 1961 -го, опять в штате Северная Каролина, В-52 упал с одной атомной бомбой, которая полностью разрушилась от удара. В 1962 году около авиабазы Сеймур Джонсон в окрестностях города Голдсборо упал В-52 с двумя ракетами Hound Dog. Над Испанией 17 января 1966 года столкнулись КС-135 и патрульный В-52. Три водородные бомбы упали в поселке Паломарес и одна — в Средиземное море. У одной из бомб взорвался детонатор, и плутоний рассеялся по поселку. Последняя официально обнародованная «стрела» «сломалась» в Гренландии, в заливе Северная звезда. Зимой 1968 года горящий В-52 не дотянул до ледового аэродрома в Туле и, пробив многометровый лед, оказался на дне залива. Шесть квадратных километров были заражены плутонием. Для справки: по результатам секретного эксперимента «Проект-57» американцы установили, что люди, находящиеся в 150 метрах от места выброса плутония, умирают через три часа.

Стратегический бомбардировщик Boeing B-52H

Стратегический бомбардировщик Boeing B-52H

Стратегический бомбардировщик Boeing B-52H:

1 — антенны системы предупреждения о радиолокационном облучении; 2 — турели со сканирующей телевизионной камерой, работающие при низком уровне освещенности; 3 — ПВД; 4 — нижний входной люк; 5 — эксплуатационные лючки аппаратуры РЭБ; 6,8,17,28 — створки ниш шасси; 7 — створки бомбоотсека; 9 — антенны хвостового отсека РЭБ; 10 — трубопроводы дренажа топливной системы; 11 — люки доступа к патронным ящикам пушки; 12 — 20-мм шестиствольная пушка VOLCANO; 13 — триммер руля высоты; 14 — руль высоты; 15 — секция стабилизатора; 16 — лючок доступа к оборудованию регистрации результатов бомбометания; 18 — внутренняя секция закрылка Фаулера; 19 — разбрасыватели дипольных отражателей; 20 — неподвижная секция крыла; 21 — внешняя секция закрылка Фаулера; 22 — щиток ниши колеса подкрыльевой опоры; 23,96 — щиток стойки подкрыльевой опоры; 24 — консоль крыла; 25,27 — мотогондолы двигателей; 26 — воздухозаборники кондиционирования масляной системы; 29,30 — люки катапультирования штурмана и штурмана-оператора РЛС; 31 — лобовое остекление фонаря кабины; 32 — нижний радиопрозрачный обтекатель бомбардировочного прицела; 33 — верхний радиопрозрачный обтекатель; 34,64,68 — антенны; 35 — носовые радиопрозрачные обтекатели; 36 — воздухозаборник наддува топливных баков; 37 — антенна всенаправленного радиомаяка; 38 — разрядник; 39 — руль направления; 40 — триммер руля направления; 41 —люк контейнера тормозного парашюта; 42 — выдвижной обтекатель антенны системы предупреждения о радиолокационном облучении; 43 — обтекатель поисковой РЛС; 44 — обтекатель системы ALQ-117 и системы РЭБ; 45 — стволы счетверенной пулеметной установки; 46 — обтекатель РЛС сопровождения; 47 — лючок доступа к пулеметным патронным ящикам; 48 — уплотняющая накладка; 49 — обтекатель антенны; 50 — остекление кабины хвостового стрелка; 51 — эксплуатационные лючки аппаратуры РЭБ; 52,60,83 — приборные доски; 53 — командир экипажа; 54,55 — люки катапультирования коман

Следующая модификация В-520 (101 самолет), облетанная в 1956 году, отличалась укороченным килем и модернизированной прицельной системой. Модификация В-52Е (100 самолетов), имевшая усиленное крыло и особое оборудование, была специально приспособлена для полетов на малых высотах. В 1959 году началось строительство серии В-52Е из 89 бомбардировщиков с более экономичными двигателями J57-Р-46W тягой по 4990 кг.

Над штатом Нью-Мексико 7 апреля 1961 года с В-52F произошел трагический случай. Во время тренировок один из летчиков на истребителе F-100 имитировал атаку на STRATOFORTRESS. На шестом заходе он случайно выпустил ракету АIМ-9 и сбил свой бомбардировщик. Три члена экипажа погибли. После этого случая командование строго запретило участие В-52 в подобных «учениях».

Самая массовая модификация бомбардировщика — В-52G. С 1958 по 1961 год было выпущено 193 самолета. Ее отличали новые двигатели J57-Р-43WB тягой по 6340 кг и усиленное крыло с более вместительными подвесными топливными баками.

Последняя модификация бомбардировщика получила обозначение В-52Н (102 самолета). Ее выпуск закончился 26 февраля 1962 года. Эти машины оснащались двухконтурными ТРД ТБ33-3-3 тягой по 7710 кг. За счет низкого расхода топлива дальность полета по сравнению с модификацией «G» возросла на 2700 км и составила 16 700 км. 10 января 1962 года без дозаправки в воздухе В-52Н пролетел 20 200 км за 22 часа 9 минут.

До 1983 года все В-52, до модификации «F» включительно, сняты с вооружения. Эксплуатация оставшихся в строю самолетов будет продолжена до 2030 года. Таким образом, В-52 может стать среди боевых самолетов на первое место по длительности эксплуатации.

Бомбардировщики В-52 использовались практически во всех военных конфликтах с участием США. Постоянная модернизация, совершенствание оборудования и вооружения позволяют сохранять боеготовность BOING B-52 STRATOFORTRESS, этих самых старых и самых тяжелых стратегических бомбардировщиков, на уровне 80 процентов.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Воетд В-52 STRATOFORTRESS -восьмидвигательный реактивный стратегический бомбардировщик цельнометаллической конструкции. Экипаж самолета — шесть человек.

Крылья ламинарного профиля кессонной конструкции общей площадью 371 м2 имеют стреловидность 35°, с поперечным V = 3° выполнены из алюминиевых сплавов. Под каждым из них смонтировано по два пилона с мотогондолами двигателей. Здесь же, между крайним пилоном и законцовкой крыла, может устанавливаться дополнительный топливный бак. Рядом расположена ниша дополнительной крыльевой опоры шасси. На верхней поверхности крыла между фюзеляжем и первым пилоном установлены турбулизаторы воздушного потока. По задней кромке от фюзеляжа до внешнего пилона размещаются закрылки Фаулера — по две секции на каждом крыле, а между пилонами перед закрылками располагаются спойлеры, используемые на последних модификациях В-52G и В-52Н для управления самолетом по крену (на старых вариантах они играли роль воздушных тормозов).

Фюзеляж тоже собран из алюминиевых сплавов. В передней его части установлен радиопрозрачный обтекатель, который при необходимости поднимается для доступа к бомбардировочному прицепу с антеннами РЛС и системе навигации. За отсеком радиоэлектронного оборудования расположена кабина экипажа, занимающая два яруса. Кресла основного экипажа катапультируются вверх и вниз, в зависимости от яруса, на котором они установлены. Если в состав экипажа входят инструкторы, то они могут покинуть самолет только после катапультирования всех членов экипажа через сброшенные люки или через нижний входной люк. За кабиной экипажа находятся фюзеляжные топливные баки, а под ними — электронное оборудование и аппаратура системы кондиционирования. В следующей секции размещаются ниши передних стоек шасси. Далее расположены отсек с аппаратурой электронного подавления и еще одна доплеровская РЛС из состава навигационной системы. В верхней части фюзеляжа за крылом расположен второй топливный бак, а в нижней — бомбоотсек. Створки бомболюка состоят из шести секций. За бомбоотсеком находится ниша задних стоек шасси. Далее — хвостовое оперение. Перед ним в специальном отсеке фюзеляжа установлены блоки управления системой кондиционирования и разведывательное фотооборудование. В хвостовом отсеке имеется оборонительная система, включающая стрелковую установку, и РЛС, совмещенная с видеокамерой прицеливания и обзора задней полусферы.

Если вам нужно забронировать авиабилеты, рекомендуем воспользоваться Any.Travel.

Хвостовое оперение стреловидное, классического типа, полностью изготовлено из алюминиевых сплавов. Углы стреловидности горизонтального и вертикального оперения — 40°. На поверхности горизонтального оперения расположены турбулизаторы, повышающие эффективность его работы.

Шасси велосипедного типа состоит из четырех тележек, которые в полете убираются в фюзеляж с поворотом на 180°. Ниши основного шасси расположены перед и за бомбоотсеком. На щитках ниш передних стоек установлено по одной посадочной фаре. Система выпуска и уборки шасси — гидравлическая. Аварийно его можно выпустить от воздушной системы.

Перед посадкой все четыре тележки шасси могли устанавливаться под углом до 20° вправо или влево относительно продольной оси самолета. Вспомогательное шасси на концах крыла — одностоечное с одним колесом.

Силовая установка состоит из восьми двухконтурных турбовентиляторных двигателей TF33-P-3 фирмы Pratt & Whitney. Монтаж этих двигателей тягой 7710 кг взамен старых J57 тягой 5080 кг привел к значительному увеличению энерговооруженности силовой установки самолета. Кроме того, применили новую систему пускa, позволяющую завести двигатели в течение двух минут.

Топливная система — это комплекс из фюзеляжных и крыльевых баков, а также двух подвесных, расположенных в концевых частях крыла. Емкость внутренних топливных баков 181 600 л, подвесных — 2650 л. Бомбардировщик оборудован системой дозаправки в воздухе. Горловина приемника топлива установлена над кабиной экипажа. По мере выработки топлива баки заполняются инертным газом для повышения живучести самолета.

В характерных выступах носовой части фюзеляжа смонтированы камеры слежения AN/AAQ-6 и телекамеры AN/AVQ-22, используемые в условиях малой освещенности. На самолете установлены система навигации AN/ASN-131, автопилот, радиоэлектронный бомбардировочный прицел. В хвостовой части фюзеляжа расположена РЛС обзора и прицеливания AN/ASG-21. Имеются также система определения параметров вражеских РЛС и их подавления AN/ALT-28, AN/ALT-32, AN/ALQ-117 и AN/ALQ-122, станция предупреждения об облучении AN/ALR-46.

Состав радиоэлектронного оборудования в ходе серийного производства менялся. Так, в 70-е годы на бомбардировщик установили систему навигации AN/ASQ-151, расширившую диапазон применения самолета. В частности, система позволила выполнять полет на малой высоте даже в сложных метеорологических условиях.

Стратегический бомбардировщик Boeing В-52 STRATOFORTRESS

Оборонительное вооружение состоит из шестиствольной 20-мм пушки М61 VOLCANO скорострельностью 4000 выстрелов в минуту (может устанавливаться пушка Т-171 скорострельностью 6000 выстр/мин.). В состав бомбового вооружения входят обычные бомбы Мк28, Мк43, Мк61 и ядерные бомбы Мк5, Мк6, Мк15, Мк17, Мк36, Мк39, Мк41, Мк53 и Мк57. Самым мощным оружием, которое поднимал В-52, стала первая американская термоядерная бомба мощностью 25 мегатонн.

Кроме неуправляемого бомбового оружия самолет может нести и ракетное — стратегическую крылатую ракету AGM-28 Hound Dog (GAM-77) с максимальной скоростью полета, соответствующей числу М = 2,1, и боеголовкой мощностью 1 мегатонн.

В 70-е годы самолет получил на вооружение ракету AGM-69 SRAM, скорость которой соответствует числу М = 3, а мощность боевой части — 200 килотоннам. Бомбардировщик способен брать до 20 таких ракет: восемь — на держателе револьверного типа, расположенном в бомбоотсеке, и по шесть — на каждом из двух под-крыльевых пилонов. Стандартным для самолета вариантом вооружения (с которым он заступал на боевое дежурство) были шесть ракет AGM-69A SRAM на подкрыльевых пилонах и четыре ядерные бомбы в бомбоотсеке.

С 1978 года в состав вооружения В-52 вошла крылатая ракета AGM-86M ALCM с дальностью полета 2500 км и мощностью ядерного заряда 200 килотонн.

Арсенал бомбардировщика постоянно пополняется. Так, на вооружение принята ракета AGM-142 с телевизионной системой наведения, ракета AGM-129A, выполненная по технологии «стеле», бомбы GBU-15 с телевизионной системой наведения. При необходимости В-52 может вооружаться противокорабельными ракетами AGM-84 Harpoon. Кроме этого, самолет может нести новые неуправляемые бомбы Мк80, Мк81, Мк83. При необходимости с борта самолета возможно применение морских авиационных мин Мк40 (до 80 штук) и торпед Мк60.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ стратегического бомбардировщика Boeing В-52Н STRATOFORTRESS

Размах крыла, м……………………56,39

Длина, м………………………………49,05

Высота, м…………………………….12,40

Площадь крыла, м2………………..371,6

Масса пустого, т………………………..72

Максимальная взлетная

масса, т…………………………..221,35

Максимальная скорость, км/ч…960

Потолок, м…………………………. 16 765

Максимальная дальность

полета, км………………………. 16 700

Максимальная бомбовая

нагрузка, т………………………………..23

Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН, г. Харьков

Рекомендуем почитать

  • ПОСЛЕДНИЕ МИНОНОСЦЫ СОВЕТСКОГО ФЛОТАПОСЛЕДНИЕ МИНОНОСЦЫ СОВЕТСКОГО ФЛОТА
    Тот факт, что к началу Великой Отечественной войны в составе советского ВМФ практически отсутствовали эскортные корабли, в общем-то, вполне закономерен. В соответствии с господствовавшей...
  • ГИМНАСТИКА НА СПОРТПЛОЩАДКЕГИМНАСТИКА НА СПОРТПЛОЩАДКЕ
    Продолжая публикацию материалов, посвященных оборудованию общеобразовательных школ для спортивных занятий, мы отводим сегодня страницы для чертежей гимнастической стенки. Она входит в...
Тут можете оценить работу автора: