Авиация

СУ-2 — БЛИЖНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК

10.08.2015

СУ-2 — БЛИЖНИЙ БОМБАРДИРОВЩИКВ 1936 году коллектив А. Н. Туполева получил задание спроектировать и построить новый двухместный многоцелевой самолет. Выполнение этого задания было возложено на бригаду Павла Осиповича Сухого, которая ранее отлично зарекомендовала себя, работая над созданием самолетов АНТ-25, АНТ-37 («Родина») и многих других. В августе самолет, получивший обозначение АНТ-51 (С-3), был готов к испытаниям. При доводке машины выяснилось, что можно значительно улучшить ее летно-тактические качества. Сначала самолет был оснащен мотором М-62 мощностью В20 л. с., а в 1939 году к серийному производству был принят вариант с мотором М-68 мощностью 1000 л. с, еще позже его заменили на М-82 мощностью 1440 л. с. Соответственно росла скорость самолета, усиливалось его вооружение.

 

На основе базовой модели было построено несколько модификаций. В качестве ближнего бомбардировщика (ББ-1) самолет Су-2 широко использовался в первый период Великой Отечественной войны, и его серийное производство продолжалось до осени 1942 года. В дальнейшем коллектив П. О. Сухого развил идею многоцелевого самолета: появился бронированный штурмовик Су-6.
 
Самолет Су-2 представляет собой двухместный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси. Конструкция смешанная: фюзеляж и киль — деревянные, остальные элементы — металлические.
 
Фюзеляж типа «полумонокок» с несущей обшивкой, цельнодеревянный, из набора 20 шпангоутов, связанных четырьмя лонжеронами и стрингерами, а также фанерной обшивкой (скорлупой).
 
Переднее плато служит для крепления турели. Спереди установлены кронштейны, к ним подходят два подкоса, образующие четырехстержневую пирамиду, которая предохраняет экипаж машины при капотировании.
 
Заднее наклонное плато расположено непосредственно за передним. Над ним помещается задний складной обтекатель.
 
Задний люк предусмотрен на случай аварии. Через него может выпрыгнуть с парашютом штурман. Сам люк представляет собой лист дюралюминия, выгнутый по форме фюзеляжа, с уголками жесткости по контуру. В задней части люка приклепаны два шарнира.
 
Фонарь имеет выпуклый обтекаемый козырек из оргстекла. Кабина пилота закрывается высоким фонарем, подвижная часть которого имеет с левой стороны форточку, смещающуюся назад по направляющим. За головой пилота находится неподвижный фонарь с косым задним срезом у нижних концов козырька. При стрельбе он отклоняется стволом пулемета вперед и вверх и возвращается в исходное положение пружинами, закрепленными на переднем плато. Козырек можно отклонить до отказа вперед и запереть в таком положении замком' тогда штурману легче войти в кабину и открыть экран турели.
 
Убирающийся задний обтекатель при пользовании турелью можно опустить для увеличения угла обстрела. Средняя часть обтекателя шарнирно закреплена на шпангоуте фюзеляжа перед килем. Опускаясь, она тянет за собой две боковые части, вращающиеся вокруг шарниров, которые расположены на наклонном плато по сходящимся осям.
 
Хвостовой обтекатель имеет вырез для костыльного колеса, а на конце его крепится лампа хвостового огня. Заземляется самолет с помощью металлической цепочки, которая крепится к вилке костыльного колеса, хранящегося в заднем обтекателе
 
Крыло свободнонесущей конструкции состоит из центроплана, наглухо прикрепленного и фюзеляжу, и консолей. Профиль крыла типа кВ» с относительной толщиной по оси симметрии — 17,6%, по оси разъема — 15,25% и 8% на конце. Стык центроплана и консолей закрыт дюралюминиевой лентой, крепящейся шурупами. Крыло имеет поперечное «V» причем по нижней поверхности оно сохраняется и на центроплане.
 
Центроплан обшит гладкими листами дюралюминия. Клепка обшивки в носке до первого лонжерона и между первым и вторым лонжеронами сверху выполняется заклепками с плоской шляпкой впотай. Вся остальная обшивка — на заклепках с чечевицеобразной головкой. Зализ между центропланом и фюзеляжем крепится болтами и усилен мембранами. По задней кромке центроплана расположены щитки из двух половин, отклоняющиеся на 55°. Под фюзеляжем в щитках сделаны окна из плексигласа для обзора из кабины штурмана. Бомбовый отсек закрыт двумя створками из дюралюминия
 
Консоли крыла (так же, как и центроплан) обшиты дюралюминиевыми листами. Клепка обшивки по носку и сверху до второго лонжерона — заклепками впотай, все остальное — заклепками с чечевицеобразной головкой. На консолях крыла сделаны вырезы для фар на расстоянии 3200 мм от оси самолета. Носок элерона обшит полотном. Элероны отклоняются на 25° вниз и вверх, на левом имеется управляемый триммер. Щитки крыла обшиты листами тонкого дюралюминия, имеют гидравлический привод и отклоняются на 55°.
 
Стабилизатор — свободнонесущий, с симметричным профилем моноблочной конструкции, обшит дюралюминиевыми листами Установочный угол его — 0,5°. Место соединения с фюзеляжем прикрывается небольшим зализом
 
Руль высоты — с осевой компенсацией, на каждой половине установлены триммеры. Носовая часть обшита дюралюминием, весь руль обтянут полотном.
 
Киль — такой же конструкции, что и руль высоты. Триммеры руля направления и высоты изготовлены из дюралюминия. Шасси убирается в пространство между лонжеронами центроплана. Колеса имеют размер 750 X X 250 мм и снабжены тормозами. Поверхность протектора — гладкая, без рисунка. Колеса, стойки шасси и боковые подкосы в убранном положении закрыты щитками.
 
Костыльное колесо представляет собой управляемый, убирающийся в полете полубаллон размером 300X125 мм без протектора. Механизм костыльной установки обеспечивает отклонение на 42° вправо и влево на земле и стопорение вилки в нейтральном положении при отделении хвоста от земли.
 
Наружный капот конструктивно оформлен в виде трех съемных панелей, вставленных в паз V-образных профилей, которые закреплены на моторе. Крышки капота стягиваются тавровыми профилями, которые имеют на переднем конце скобу, а на заднем — специальный натяжной замок. Из-за больших размеров листы крышек укреплены поперечными профилями примерно посредине и вблизи задней кромки. На нижней крышке расположен туннель всасывающего патрубка карбюратора, начинающийся у передней кромки капота.
 
Юбка капота разделена на три сектора, которые скреплены между собой в местах разъема крышек. Два боковых сектора имеют по шесть створок, а нижний — четыре. Створки, помимо шарнира, связаны направляющим листом из нержавеющей стали. Когда юбка полностью открыта, этот лист сохраняет ее форму, перекрывая разрыв между створками. Шарнир вращения — общий для двух створок — расположен между ними и прикреплен к кольцу юбки. В правом боковом секторе имеется вырез в двух створках для выхода патрубка выхлопного коллектора.
 
Кок винта состоит из двух частей, соединенных болтами. В передней его части приклепан стальной храповик для запуска автостартером.
 
Винт ВИШ-23 — металлический, трехлопастной, изменяемого в полете шага, Ø 3,25 м.
 
Радиостанция типа РСБ находится во второй кабине перед штурманом. Под ней на фототурели установлен фотоаппарат АФА-13.
 
Аэронавигационное оборудование обеспечивает длительный полет по заданному курсу на заданной высоте и «слепые» полеты.
 
Парашютные ракеты вкладываются в кассеты, расположенные в хвостовой части фюзеляжа за люком, и нижнее отверстие заклеивается тонкой бумагой.
 
Вооружение — 5 пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм: четыре — в консолях крыла и один — на турели. Бомбовая нагрузка: 400 кг в бомбовом отсеке и 500 кг на наружной подвеске в варианте ближнего бомбардировщика. Часть самолетов Су-2 имела и ракетное вооружение из четырех реактивных снарядов РС-82, расположенных по два на нижней части консолей.
 
Самолет окрашен сверху в темно-зеленый цвет, снизу — в голубой. Возможен трехцветный или двухцветный камуфляж. На рисунке (стр. 24—25) показан вариант двухцветного камуфляжа, предложенный старейшим советским ученым Е. Ф. Бурче, работающим в этой области
 
Летний камуфляж состоял обычно из сочетания пятен землисто-коричневого и светло-зеленого цветов. При подготовке к зиме темные пятна летней окраски оставляли нетронутыми, а светлые перекрашивали в белый цвет. Низ крыла и фюзеляжа самолета — светло-серо-голубой. Тон окраски должен быть тусклым; поверхность во избежание отблесков — глубоко-матовой.
 
ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ И ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
 
Габаритные размеры, м:
размах крыльев — 14,3
длина — 10,25
высота — 3,936
ширина колеи — 2,724
Размах, м:
центроплана — 3,940
стабилизатора — 4,840
Вес, кг:
пустого — 3273
взлетный — 4700
Максимальная скорость, км/ч — 486
Потолок, м — 8900
Дальность полета, км — 1200
 
И. РОДИОНОВ




Рекомендуем почитать
  • АМФИБИЯ ВИККЕРС «ВИКИНГ»
    АМФИБИЯ ВИККЕРС  «ВИКИНû декабре 1918 г. главный конструктор английской компании «Виккерс эйркрафт» Пирсон взялся за проект самолёта-амфибии. Идея выглядела интересной: такая машина могла оказаться полезной и в самой метрополии, и в многочисленных колониях.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.