Авиация

УЧАСТНИК ДВУХ ВОЙН

13.06.2016

УЧАСТНИК ДВУХ ВОЙНИтальянский бомбардировщик FIAT BR.20 Cicogna. Итальянский самолёт FIAT BR.20 Cicogna (с итал. — аист), созданный в предвоенные годы инженером Селестино Росателли, выгодно отличался от других двухмоторных бомбардировщиков, состоявших на вооружении ВВС Италии. Он имел удачную конструкцию, комплектовался самым современным оборудованием и мог нести внушительную бомбовую нагрузку. Боевая служба бомбардировщика началась в небе Испании и завершилась с окончанием Второй мировой войны на стороне союзников Германии, в составе итальянских военно-воздушных сил.

 
Осенью 1935 года министерство авиации Италии объявило конкурс на создание двухмоторного бомбардировщика среднего радиуса действия, в котором нуждались итальянские ВВС. По условиям конкурса, самолёт должен был обладать максимальной скоростью 385 км/ч и нести 1200 кг бомб на расстояние не менее 1000 км. В конкурсе приняли участие фирмы Breda, Cant, Caproni, CMASA и Piaggio, представившие соответственно самолёты: Ва.82, Z.1011, Са.135, EGA и Р.32.
 
Благодаря опыту, полученному Росателли и его командой в ходе создания двухмоторного коммерческого самолёта A.P.R.2, опытный образец бомбардировщика BR.20 (заводской номер ММ.274) был построен в рекордно короткое время. Уже 10 февраля 1936 года лётчик-испытатель фирмы Энрико Роланди поднял самолёт в воздух с заводского аэродрома в Турине.
 
В ходе сравнительных испытаний машина получила высокую оценку лётчиков, а результаты полётов подтвердили заявленные фирмой характеристики.
 
Новый прицел, установленный на бомбардировщике, позволял производить бомбометание с высот более 4500 метров, при этом отклонение от цели составляло не более 11 метров. Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях, превысила указанную в задании и составила 432 км/ч на высоте 5000 метров.
 
25 сентября 1936 года первый серийный самолёт передали в состав 13-го бомбардировочного полка (13 Stormo Bombardamento Terrestre). Вторым подразделением, на вооружение которого начали поступать новые самолёты, стал 7-й Stormo Bombardamento Terrestre.
 
Экипажи, пересевшие на BR.20 с бомбардировщика SM.81, сразу почувствовали, что новый самолёт является конструктивно более совершенным. Пилоты и технический персонал с большим энтузиазмом осваивали BR.20.
 
Бомбардировщик FIAT BR.20 Cicogna из 230-й эскадрильи итальянского легиона в небе Испании. 1938 г.
 
Бомбардировщик FIAT BR.20 Cicogna из 230-й эскадрильи итальянского легиона в небе Испании. 1938 г.
 
Опытный экземпляр FIAТ BR.20 итальянских ВВС в «гражданской» окраске. 1936 г.
 
Опытный экземпляр FIAТ BR.20 итальянских ВВС в «гражданской» окраске. 1936 г.
 
Однако у нового бомбардировщика в процессе его опытной эксплуатации стали проявляться скрытые ранее дефекты. Так, установленные на самолёте двигатели Fiat А.80 оказались ненадёжными и часто отказывали. Кроме того, на некоторых режимах работы моторов возникала чрезмерная вибрация моторамы и силовых элементов конструкции крыла. Были проблемы с турелями DR и установленными в них спаренными 7,7-мм пулемётами Breda Safat. Ко всему, подчас отказывали электрические бомбосбрасыватели. Но все выявленные недостатки удалось достаточно быстро устранить, и уже к февралю 1937 года итальянские ВВС имели на вооружении двадцать BR.20, получивших к этому времени наименование Cicogna.
 
В 1937 году руководство фашистской Италии, стремившееся к завоеванию авторитета в Европе и мире, предложило командованию ВВС представить два BR.20, только что вышедших из сборочного цеха, на воздушные гонки Истер — Дамаск — Париж. Предварительно с самолётов, получивших обозначение BR.20A, сняли всё вооружение и полностью перепроектировали носовую секцию фюзеляжа. Ёмкость топливных баков увеличили с 6100 литров до 7700.
 
Один из BR.20А с регистрационным кодом I-ROBO на дистанции 2921 км показал среднюю скорость 399 км/ч и занял шестое место, второй с кодом І-GAQU пришёл на финиш седьмым. В экипаж І-8 (гоночный номер самолёта І-ROBO) входили подполковник Роланди, подполковник Бонини и ассистент Росси. Экипаж I-10 (гоночный номер І-CAQU) составили подполковник Гаэта, подполковник Квеста, лейтенант Цоппи и сержант Бордони. К огорчению пилотов, обе машины в ходе гонки имели проблемы с шасси, что не позволило им выиграть гонку.
 
Для оценки возможностей использования самолёта в условиях высоких температур и большой запылённости пустыни в июне 1937 года пару BR.20 отправили в 14-й Stormo, базировавшийся в Бенине (Ливия), ещё две машины вошли в состав 15-го Stormo в Кастэле Бенито. В тяжёлых пустынных условиях бомбардировщик показал себя вполне надёжной машиной.
 
Но первым серьёзным боевым испытанием, выпавшим на долю BR.20, стало участие в гражданской войне в Испании.
 
Испания
 
В августе 1937 года первые шесть бомбардировщиков из состава 13-го и 7-го Stormo Bombardamento Terrestre перегнали на авиабазу в Гуидониа, где они готовились к перелёту в Испанию, чтобы вместе с самолётами Breda Ва.65 войти в состав 35-й скоростной бомбардировочной группы (Gruppo Bombardamento Veloce) Итальянского авиационного легиона (Aviazione Legionaria). Машины, подготовленные к переброске в Испанию, имели заводские номера: NC 2, NC 16, NC 23, NC 26, NC 29 и NC 30.
 
Бомбардировщики перелетели на авиабазу Таблада с одной промежуточной посадкой. При заходе на посадку в самом Табладе самолёт с номером NC 16 вынужденно продемонстрировал прочность конструкции — у него отказал двигатель, после чего бомбардировщик резко «провалился» и коснулся земли ещё до начала взлётно-посадочной полосы. При этом он снёс несколько оказавшихся у него на пути апельсиновых деревьев. После осмотра самолёта выяснилось, что повреждения конструкции у него отсутствуют, если не считать нескольких царапин на передней кромке крыла.
 
4 сентября 1937 года BR.20 перелетели на аэродром Сория, расположенный ближе к реке Эбро. Именно в этом районе находились цели, по которым предполагалось использовать бомбардировщики. Из BR.20 в составе 35-й скоростной бомбардировочной группы образовали 230-ю эскадрилью (Squadriglia) под командованием Нелло Брамбилла. Бомбардировщики Breda Ва.65 вошли в состав 231-й эскадрильи под командованием Джулио Фанели. В это же время BR.20 получили кодовое обозначение «23» и тактические номера от 21 до 23.
 
Лётно-технические характеристики самолётов BR.20
 
Лётно-технические характеристики самолётов BR.20
 
 
26 ноября, после месяца ознакомительных полётов над районом боевых действий, 230-я эскадрилья вновь сменила аэродром, перелетев на авиабазу Ту-дела. А через два дня бомбардировщики включились в боевую работу, выполнив свои первые полёты на поддержку наземных войск, оборонявших Теруэль.
 
5 декабря шестёрка BR.20 отправилась на бомбардировку республиканских войск. Самолёты действовали без истребительного прикрытия. На высоте более 4000 метров необходимость истребительного сопровождения отпадала, поскольку бомбардировщик имел преимущества в скорости над любым республиканским истребителем, за исключением советского И-16. Успешно отбомбившись по республиканским целям, все самолёты без потерь вернулись на свой аэродром. Попытка республиканских И-15 атаковать бомбардировщики закончилась безрезультатно. В этом районе эскадрилья действовала до февраля 1938 года.
 
В ходе боёв самолёт получил положительные отзывы пилотов. Отмечались устойчивость машины, точность в бомбометании и высокая скорость. Всё это позволяло бомбардировщику действовать с больших высот и без истребительного прикрытия.
 
К концу мая 1938 года 230-я эскадрилья совершила 267 боевых вылетов на разведку и бомбардировку, налетав при этом 2052 часа и сбросив на противника 580 тонн бомб. За всё время эскадрилья не имела боевых потерь. Лишь одна машина была разрушена на посадке в результате ошибки пилота.
 
В 1938 году главные события развернулись в районе реки Эбро. Активное участие в боях на этом участке фронта приняли и BR.20 230-й эскадрильи. С целью приближения к району боёв 4 июня 1938 года 230-я эскадрилья перелетела на аэродром Пуиг Морена.
 
В июне-июле основной задачей BR.20 стала воздушная разведка как прифронтовой полосы, так и целей в глубоком тылу противника. На самолёты устанавливались фотоаппараты AGR.61, позволявшие получать качественные снимки с высот более 3000 метров. Использовался бомбардировщик и по прямому назначению.
 
Успех боевого применения самолёта заставил увеличить число BR.20 в Испании. 14 июля с аэродрома Витербо в Италии взлетели семь дополнительных Cicogna, входивших до этого в состав 7-го Stormo Bombardamento Terrestre.
 
Все семь бомбардировщиков принадлежали ко второй серии и отличались от тех, что уже повоевали на фронте. В основном изменения коснулись системы вооружения. На самолёте появилась новая верхняя турельная установка, в которой смонтировали 12,7-мм пулемёт (вместо двух калибра 7,7 мм), и усовершенствованная нижняя выдвижная пулемётная установка.
 
При перелёте бомбардировщики совершили промежуточную посадку в Пальма-де-Мальорка, задержавшись там на целых пять дней. Только 19 июля BR.20 приземлились в Морено.
 
С прибытием новых самолётов, в 35-й Gruppo Bombardamento Veloce прошла реорганизация. Командование группой принял полковник Уго Рампелли.
 
21 июля новые бомбардировщики совместно с BR.20 и Ва.64 из состава 230-й и 231-й эскадрилий участвовали в налёте на цели в районе городов Сегобе и Вивер.
 
25 июля 230-я эскадрилья понесла свою единственную боевую потерю. При бомбометании по мосту в районе городка Флех в один из самолётов попал 75-мм зенитный снаряд, при этом экипаж в составе капитана Ламберто Фриттини, майора Моро и сержанта Серути погиб.
 
6 августа все способные подняться в воздух BR.20 участвовали в массированном налёте на республиканские переправы и мосты через реку Эбро. При этом Cicogna сбросили шестьдесят 100-кг бомб.
 
Подобные бомбардировки, совершённые 7 и 12 августа, позволили приостановить наступление республиканцев. В последующие дни BR.20 наносили бомбовые удары по республиканским частям, в частности атаке с воздуха подверглась интернациональная дивизия «Листер».
 
Полёты бомбардировщики выполняли на высоте от 4000 до 4500 метров. Хорошее прицельное оборудование позволяло экипажам даже с этой высоты укладывать 50-кг бомбы точно в цель, хотя в некоторых случаях позиции республиканцев и франкистов разделяло всего несколько десятков метров.
 
В конце 1938 года подразделение BR.20 приняло участие в отражении последнего республиканского контрнаступления в районе Барселоны. Бои здесь завершились 26 января захватом города войсками Франко.
 
В начале 1939 года 230-я эскадрилья поддерживала с воздуха наступление франкистов на Толедо и Валенсию.
 
Бомбардировщик FIAT BR.20
 
Бомбардировщик FIAT BR.20
 
Бомбардировщик FIAT BR.20:
 
1 —пулемёт Breda SAFAT калибра 7,7 мм; 2—турель типа НІ; 3 — передняя стойка тросовой антенны радиостанции; 4 — рамочная антенна радиополукомпаса; 5 — ветроэлектрогенератор; 6—задняя стойка антенны радиостанции; 7—турель типа DR; 8 — спаренный 7,7-мм пулемёт Breda SAFAT; 9—хвостовой AHO; 10—колесо задней опоры шасси; 11 —входная дверь (только на левой стороне фюзеляжа); 12 —трёхлопастный металлический винт изменяемого шага; 13—остекление кабины штурмана; 14—руль направления; 15 — киль; 16—пулемёт Breda SAFAT калибра 12,7 мм; 17—турель FIAT M.I; 18 — ПВД; 19—съёмные капоты двигателя; 20—маслорадиатор; 21 —выхлопной патрубок; 22—колесо основной опоры шасси (в убранном положении); 23—люк нижней пулемётной установки; 24—пулемёт Breda SAFAT калибра 12,7 мм; 25—турель типаві; 26—турель типа Lanciani Delta; 27—пулемёт с электроприводом Breda SAFAT калибра 12,7 мм; 28—тяга привода руля направления; 29—тяга привода триммера руля направления; 30—триммер руля направления; 31 —обтекатель хвостового колеса; 32 — пулемёт Breda SAFAT калибра 12,7 мм нижней шкворневой установки; 33—люк нижней пулемётной установки в открытом положении; 34—створка бомболюка; 35—подкос основной стойки шасси; 36—колесо основной опоры шасси; 37—стойка основной опоры шасси; 38—антенна радиокомпаса; 39 — верхний АНО; 40—боковой блистер; 41—пулемёт Breda SAFAT калибра 7,7 мм; 42—колесо хвостовой опоры шасси в убранном положении; 43 — весовой компенсатор элерона; 44—тяга элерона; 45—крыльевой АНО; 46—качалка элерона; 47—двигатель FIAT А.80 RC41; 48 -подкос киля; 49—остекление кабины пилота; 50 — триммер руля высоты; 51 —руль высоты; 52—секция посадочного щитка-закрылка; 53—триммер элерона; 54—элерон; 55—посадочная фара; 56—люк доступа к маслобаку; 57—воздухозаборник карбюратора
 
31 января 1939 года командование 35-й группой принял полковник Импери.
 
11 марта на аэродроме Puig Moreno при столкновении с SM.81 был потерян очередной BR.20 (бортовой номер 23-18, заводской — NC 140) из состава второй группы самолётов, прибывших в Испанию.
 
Последние боевые вылеты бомбардировщики BR.20 совершили в конце марта 1939 года.
 
Окончание войны застало 230-ю эскадрилью на аэродроме Валензула.
 
После окончания войны бомбардировщики Cicogna приняли участие в параде победы в Барселоне и большом парадепоказе в Леоне.
 
12 мая на аэродроме Барахас на окраине Мадрида состоялась официальная передача оставшихся бомбардировщиков BR.20 ВВС Испании. Все эти самолёты вошли в состав II. Grupo Regimento Mixto, базировавшейся на аэродромах Барахас и Алкала. В соответствии с реформой в испанских ВВС бомбардировщики получили новые бортовые обозначения — «В-3».
 
В конце сороковых годов оставшиеся самолёты были выведены из состава ВВС Испании и сданы на слом.
 
Экспорт
 
Италия была крайне заинтересована в экспорте вооружения, который помимо финансовой выгоды давал возможность распространить своё влияние на различные регионы мира. С этой целью в 1937 году в Милане был организован международный авиационный салон Salone Internazionale Aeronautico с целью привлечения потенциальных покупателей. Одним из экспонатов выставки был и BR.20. Однако в отношении Cicogna расчёты не оправдались. Кроме нескольких переданных Испании и Хорватии самолётов, а также одного приобретённого Венесуэлой только Япония проявила интерес к новому бомбардировщику.
 
О судьбе венесуэльского самолёта практически ничего не известно. Срок его эксплуатации, скорее всего, был непродолжительным. А с началом Второй мировой войны Венесуэла прекратила отношения с фашистской Италией и о новых закупках Cicogna не могло быть и речи.
 
Наиболее значительное соглашение на поставку бомбардировщика BR.20 было подписано итальянцами с Японией. Ему предшествовали сравнительные испытания двух самолётов — Caproni Са.135 и Fiat BR.20 — в операциях Императорских японских армейских воздушных сил (Imperial Army Air Force) в Китае. Результатом испытаний стало подписание в октябре 1937 года контракта между Японией и фирмой FIAT на поставку 75 BR.20 с дополнительными моторами и запасными частями на огромную по тем временам сумму 182 млн. лир, которая могла быть увеличена ещё на 2,5 млн. лир за 10 дополнительных машин, поставки которых предусматривались на следующий год.
 
В начале 1938 года первая партия «японских» BR.20 в разобранном виде морем была доставлена в порт Далянь, где их выгрузили и переправили в Чушидзу. Сборку выполнял японский персонал под руководством итальянских военных специалистов и представителей фирмы FIAT.
 
После сборки и облёта бомбардировщики передали в состав 12-го и 98-го полков (Sentai), имевших на вооружении бомбардировщики Mitsubishi Туре 93. Эти полки находились на территории Внутренней Маньчжурии и принимали активное участие в боях.
 
В соответствии с принятой в Японии системой обозначений итальянские BR.20 получили код Type I Model 100 (американское кодовое обозначение Ruth).
 
В отличие от лестных отзывов, полученных бомбардировщиками в Испании, в Китае самолёт не пользовался популярностью у лётчиков. Японские экипажи были не в восторге от оборонительного вооружения BR.20, состоявшего из крупнокалиберных пулемётов, хотя для своего времени оно считалось достаточно сильным. Отмечалась также недостаточная прочность конструкции и её живучесть. Основным же минусом бомбардировщика являлись частые отказы силовой установки. Всё это стало причиной оперативной замены DR.20 на новые японские Mitsubishi Туре 97.
 
Свою дальневосточную карьеру итальянские бомбардировщики завершили в качестве учебных самолётов.
 
Итальянские ВВС во Второй мировой войне
 
Тем временем продолжалось переучивание экипажей бомбардировочных частей Regia Aeronautica на BR.20. Центром переучивания стала авиабаза в Лонате Поззоло. Лётный и технический персонал не испытывал трудностей в освоении новой техники. В процессе серийного производства удалось избавиться от некоторых недостатков, выявленных на ранних этапах эксплуатации самолёта в строевых частях. Были улучшены устойчивость и управляемость бомбардировщика, что уменьшило утомляемость пилота при длительном полёте.
 
На 10 июня 1940 года, даты вступления Италии во Вторую мировую войну, в составе Regia Aeronautica насчитывалось 172 BR.20. Они состояли на вооружении четырёх бомбардировочных полков: 7-й Stormo, состоявший из 4-й и 25-й групп (Grupp), располагался в Лонате Поззоло, 13-й Stormo в составе 11-й и 43-й групп базировался в Пьяченце, 18-й Stormo в составе 31-й группы — в Авиано и 43-й Stormo в составе 98-й и 99-й групп — в Камери.
 
К этому времени прошла испытания улучшенная модификация бомбардировщика BR.20M, созданная с учётом анализа боёв в Испании. С теми же моторами FIAT А.80 RC41 вариант М имел удлинённый фюзеляж с более чистыми аэродинамическими обводами и доработанной носовой турелью. Помимо этого, увеличили площадь остекления кабины штурмана, удлинили обтекатель законцовки фюзеляжа, сделав его более плавным, сместили назад хвостовое оперение. Размеры и геометрию крыла сохранили, но усилили его несущие элементы, что позволило избавиться от вибрации консолей, передаваемой от двигателей. Правда, все эти изменения привели к увеличению массы самолёта.
 
Одновременно по типу BR.20M дорабатывались находившиеся в эксплуатации BR.20, а наиболее изношенные переводились в разряд учебных.
 
43, 7-й и 13-й Stormo, базировавшиеся на севере Италии, приняли участие в короткой кампании против Франции. С целью увеличения радиуса действия бомбардировщиков их перебросили на полевые площадки в Гемме и Касцина Вага. Первый боевой вылет Cicogna совершили 13 июня. В этот день 19 BR.20 из состава 13-го Stormo нанесли удар по аэродромам в Файенсе и Хейресе.
 
BR.20 итальянских ВВС
 
BR.20 итальянских ВВС
 
В этот же день итальянцы сформировали 172-ю отдельную эскадрилью стратегической разведки в составе шести BR.20M, которая выполняла разведывательные полёты в глубине французской территории.
 
После падения Франции к подразделениям, вооружённым Cicogna, присоединился 116-й Stormo (в составе 37-й Grirppo), сформированный в Лечче.
 
В октябре 1940 года, с началом «Битвы за Англию», 13-й и 43-й Stormo, имевшие в своём составе 80 BR.20, перелетели в Бельгию и вошли в состав Итальянского авиакорпуса (Согро Aereo Italiano), получившего задачу действовать совместно с Luftwaffe против Англии.
 
Первые потери подразделения BR.20 понесли, ещё не вступив с бой. В ходе перелёта было потеряно пять машин. Стало ясно, что итальянские экипажи имеют слабую штурманскую подготовку, а самолёты недостаточно оборудованы для слепых полётов.
 
Местом базирования 13-го Stormo определили Мельсброк, а 43-го Stormo — Хеврес.
 
Истребительное прикрытие BR.20 возлагалось на 56-й Stormo, вооружённый истребителями FIAT CR.42 и FIAT G.50. Разведку проводили самолёты Cant Z.I007 из состава 172-й Squadriglia.
 
К 22 октября перебазирование итальянских частей полностью завершилось, и они были готовы приступить к боевым действиям.
 
24 октября двенадцать BR.20 из состава 13-го Stormo и пять из 43-го Stormo участвовали в налёте на Рамсгит. Результатом вылета стала потеря трёх бомбардировщиков, причём один Cicogna получил серьёзные повреждения при посадке, похоронив под своими обломками весь экипаж.
 
25 октября 16 итальянских бомбардировщиков предприняли попытку атаковать Гарвич. Уже на взлёте разбилась первая машина, а две другие заблудились при возвращении, и экипажи были вынуждены выброситься с парашютами.
 
29 октября, в отличие от предыдущих вылетов, экипажи BR.20 участвовали в дневном налёте на Рамсгейт. Действуя совместно с самолётами Luftwaffe, итальянцам удалось избежать потерь.
 
5 ноября BR.20 совершили два вылета. В первом Cicogna атаковали Ипсвич и Гарвич, во втором бомбардировке подверглись опять же Ипсвич и Лондон. В ходе вылетов итальянцы потеряли три бомбардировщика, ещё три получили серьёзные повреждения.
 
Через пять дней итальянцы опять атаковали Гарвич. При подходе к цели десятка бомбардировщиков была атакована истребителями Hurricane 17, 46, 249-й и 257-й эскадрилий RAF. В ходе завязавшегося воздушного боя итальянцы недосчитались пяти BR.20 и трёх истребителей сопровождения FIAT CR.42.
 
Для совершенствования подготовки экипажей итальянских бомбардировщиков в ночных и слепых полётах часть из них пришлось отправить в учебные подразделения Luftwaffe, где они проходили обучение на специализированных самолётах Junkers W.34.
 
Вместе с тем, BR.20 продолжали участвовать в воздушном наступлении на Великобританию и в последующем совершили налёты на Грей-Ярмут и Лоустофт. Однако в декабре воздушное давление на Англию начало ослабевать. Уменьшалась и боевая активность Cicogna. Последний боевой вылет итальянцы выполнили 2 января 1941 года. Четвёрка BR.20 из состава 13-го Stormo атаковала Ипсвич. Двум бомбардировщикам пришлось вернуться с маршрута по причине неисправностей в работе силовых установок.
 
10 января 43-й Stormo вернулся в Италию на авиабазу Лонате Поззоло, а 13-й прибыл на свою базу месяцем позже.
 
Общие потери BR.20 за время боёв над Англией составили 20 машин.
 
Участие Cicogna в операциях против Греции трудно назвать успешным. В греческой кампании, начавшейся в октябре 1940 года, приняли участие Cicogna 116-го Stormo (в составе 37-й Gruppo), а также 55-го Stormo, который перевооружался с SM.81 на BR.20 уже в ходе боёв. Остававшиеся на фронте бомбардировщики SM.81 использовались исключительно для ночных ударов. В дальнейшем для усиления своей авиационной группировки итальянцы перебросили на фронт 38, 37-й и 13-й Stormo. Всего в боях задействовали около 50 BR.20.
 
Греческая кампания отличалась плохим планированием, а также абсолютно нелётной погодой, наблюдавшейся в это время в районе боевых действий. В период между 1 ноября 1940 года и 31 марта 1941 года метеоусловия позволили использовать авиацию только в течение 77 дней. Всё остальное время земля была затянута тяжёлыми облаками, а в горах шли дожди или стелился туман.
 
В конечном счёте, в апреле в ход боёв пришлось вмешаться Германии, что стало определяющим в достижении победы.
 
Высвободившиеся Cicogna итальянцы задействовали в операциях против Югославии.
 
С марта 1941 года BR.20M 98-й Gruppo приняли участие в боях на территории Ливии. В это время бомбардировщики действовали в основном в ночное время. Основными целями Cicogna являлись позиции войск Великобритании.
 
С июня 1941 года по апрель 1942 года бомбардировщики привлекались к сопровождению военно-морских конвоев, следовавших в порты Северной Африки и подвергавшихся ударам английского флота и авиации, базировавшихся на Мальте. Для решения этой задачи дополнительно задействовали 13-й Stormo.
 
К концу апреля 1941 года немецкая и итальянская авиация продолжала осуществлять налёты на порты и аэродромы Мальты, но из-за высоких потерь командование объединённой авиационной группировкой перешло к ночным действиям.
 
7 мая 1941 года на аэродром Габрини в Сицилии из Лонате Поззоло дополнительно перебросили бомбардировщики BR.20M 99-й Gruppo 43-го Stormo под командованием полковника Серджио Лалатта.
 
Итальянские бомбардировщики должны были заменить 10-й авиационный корпус немцев (X Fliegerkorps), который находился здесь с начала года.
 
К 22 мая итальянцы были готовы приступить к боевым действиям — и это несмотря на эпидемию малярии, свалившую часть персонала 43-го Stormo.
 
В ночь на 23 мая BR.20M совершили первый налёт на Мальту. На обратном пути английский ночной истребитель Beaufighter, оставаясь незамеченным, сопровождал Cicogna до самой посадки с целью установления места их базирования.
 
11 июня на Сицилию прибыло второе подразделение, вооружённое бомбардировщиками BR.20M 31-й Gruppo из состава 18-го Stormo. Самолёты разместились на авиабазе Катаниа-Фонтанароса. В то время как авиабазу Gerbini в течение некоторого времени удавалось скрывать от британской авиации, Катаниа-Фонтанароса была известна, и это стало причиной частых налётов бомбардировщиков с Мальты.
 
С мая по сентябрь 1941 года Cicogna совершили большое количество вылетов на бомбардировку объектов, расположенных на Мальте. В ходе воздушных ударов итальянцы понесли значительный урон. Из 25 бомбардировщиков BR.20M половина была потеряна в боях или катастрофах.
 
Так, 5 августа над Мальтой был сбит самолёт командира 99-й Gruppo, считавшегося одним из самых опытных пилотов итальянской бомбардировочной авиации.
 
К октябрю 1941 года 43-й и 18-й Stormo понесли столь высокие потери, что оказались небоеспособными, и личный состав подразделения отправили в Милано-Брессо на отдых и переформирование.
 
Потрёпанные части сменили 55-й Gruppo в Gerbini и 116-й Gruppo в Катания-Фонтанороса.
 
Результаты действий итальянцев не могли удовлетворить германское командование. Немецкие транспортные суда постоянно подвергались атакам английской авиации, базировавшейся на Мальте. Для усиления давления на англичан немцы были вынуждены отправить в декабре 1941-го на Средиземное море II Fliegerkorps. Но и это не сократило потери итальянцев.
 
Хотя теперь бомбардировщики сопровождали немецкие истребители, количество BR.20M, остававшихся в строю, неуклонно уменьшалось.
 
К октябрю 1942 года в составе 55-й и 116-й групп имелось лишь два исправных BR.20M.
 
К декабрю осада Мальты была снята, и бомбардировщики только изредка совершали удары по объектам острова.
 
55-ю Gruppo после пополнения и отдыха перевели на авиабазу в Милисе (Сардиния). Задачей группы были контроль Североафриканского побережья и разведка морских коммуникаций. Эта задача приобрела актуальность после высадки в ноябре 1942 года в Алжире англо-американских войск.
 
3 августа 1942 года три BR.20М из состава 38-й Squadriglia прибыли на Восточный фронт. Тройка Cicogna вошла в состав 71-й Gruppo Osservazione Аегеа (авиационной разведывательной группы) и должна была действовать совместно с Саргоni Са.311. 5 сентября прибыло ещё три BR.20М из состава 43-го Stormo.
 
9 декабря перегнали очередные пять бомбардировщиков. Из прибывших Cicogna на аэродроме в Одессе сформировали 38-ю и 116-ю эскадрильи, которые в срочном порядке отправили ближе к линии фронта.
 
Русская зима оказалась весьма жёсткой для пришельцев с тёплого Аппенинского полуострова, так что итальянским самолётам приходилось подчас летать с неубранным «замороженным» шасси и недействующими пулемётами, что при встрече с советскими истребителями делало их беспомощными.
 
К 11 декабря, продолжая развивать контрнаступление под Сталинградом, советские войска вышли к основным аэродромам, на которых базировались самолёты 71-й Gruppo Osservazione Аегеа. Начался беспорядочный отход итальянских частей и перебазирование авиационных подразделений на тыловые аэродромы. К 13 апреля 1943 года, дате возвращения итальянцев на родину, в составе 71-й Gruppo оставалось только шесть исправных С1содпа. Все остальные BR.20М и Саргоni Са.311 были потеряны.
 
К этому времени Cicogna начали переводиться в учебные подразделения. Остававшиеся в строевых частях бомбардировщики базировались главным образом в Югославии и Албании. На 31 июля 1943 года в строю оставалось 74 BR.20 и 151 BR.20M.
 
После выхода Италии из войны, в сентябре 1943 года, территория страны была расчленена надвое. Юг страны заняли союзные войска, а на севере образовалась Republica Sociale. Разделёнными оказались и ВВС Италии. Небольшое количество BR.20 осталось на севере, на территории Республики и было реквизировано немцами, но в боях самолёты не использовались. По некоторым данным, несколько машин переправили в Германию, но их дальнейшая судьба неизвестна.
 
На юге страны оказалось до десяти исправных Cicogna, которые вошли в Raggruppamento Bomardamento Trasporto (транспортно-бомбардировочную группу).
 
По крайней мере, один BR.20 находился в лётном состоянии до 7 июня 1946 года и входил в состав Итальянских ВВС (Aeronatica Militare Italiana).
 
Рассказ о BR.20 не будет полным, если не упомянуть о попытке итальянцев продлить срок службы бомбардировщика. В феврале 1942 года взлетел опытный образец (заводской номер ММ456) BR.20bis.
 
Самолёт оснастили новыми двигателями FIAT А.82 мощностью 1250 л.с. на высоте 4200 метров, изменили носовую часть фюзеляжа, увеличив площадь его остекления. Бомбардировщик получил новое крыло с большими размахом и. площадью, улучшенную турельную установку сверху фюзеляжа и два блистера с 7,7-мм пулемётами по его бокам.
 
Все эти изменения незначительно сказались на характеристиках самолёта, хотя и повысили его потолок, скорость и скороподъёмность. До завершения серийного производства бомбардировщика в сентябре 1943 года успели собрать 15 BR.20bis.
 
Всего же было выпущено 580 Cicogna (без BR.20bis), что сделало его самым массовым средним бомбардировщиком в составе Regia Aeronautical на протяжении всей Второй мировой войны. По известности BR.20 уступает только своему трёхмоторному современнику Savoia Marchetti S.79.
 
Описание конструкции самолёта Fiat BR.20
 
Средний двухмоторный бомбардировщик FIAT BR.20 Cicogna представлял собой свободнонесущий самолёт-моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом и частично полотняной обшивкой.
 
Экипаж самолёта состоял из 5 — 6 человек и включал, как правило, пилота, переднего стрелка, штурмана, радиста, а также стрелка верхней и нижней турель-ных установок.
 
Фюзеляж самолёта цельнометаллический, ферменной конструкции. Его силовой набор состоял из стальных труб, сваренных между собой. Сечение фюзеляжа — прямоугольной формы со скруглёнными углами образовано шпангоутами. Продольный силовой набор состоял из продольных и диагональных стрингеров и лонжеронов.
 
Фюзеляж собирался из трёх крупных секций: передней, средней и задней. В передней секции с большой площадью остекления размещались носовая стрелковая установка и рабочее место штурмана. В нижней части передней секции фюзеляжа имелся люк аварийного покидания кабины стрелком и штурманом, а также убирающиеся посадочные фары. Обшивка секции дюралюминиевая. На переплёте кабины лётчика была закреплена передняя стойка тросовой антенны.
 
В средней секции фюзеляжа, в передней её части, располагались кабина пилота, рабочее место радиста с передатчиком R.A.5301 и приёмником A.R.5. В нижней части средней секции, почти по всей её длине, размещался бомболюк, рассчитанный на горизонтальное размещение бомб общей массой до 1600 кг. Створки бомболюка открывались поворотом вправо и влево. Бомбосбрасыватель пневмомеханического типа устанавливался в кабине штурмана. Там же находился и бомбовый прицел типа Jozza G.3.
 
Экипаж входил в самолёт через дверь, расположенную на левой стороне фюзеляжа, сразу за задней кромкой крыла. В верхней части секции имелся люк аварийного покидания самолёта экипажем.
 
На левой (по полёту) стороне средней части фюзеляжа размещались два топливных бака. Справа от них имелся проход из передней части фюзеляжа в заднюю. Сверху средней секции были установлены рамочная антенна радиополукомпаса P.3N, задняя стойка тросовой антенны, а слева в центральной части секции закреплялся выдвижной генератор.
 
Снизу, в задней части секции, располагалась выдвижная стрелковая точка (так называемая «челюсть»), которая при необходимости опускалась вниз.
 
Задняя секция фюзеляжа занимала место между входной дверью и хвостовым обтекателем. Поверх неё устанавливалась стрелковая остеклённая турель с двумя 7,7-мм пулемётами, а начиная со 101-го самолёта начали оснащать одним пулемётом калибра 12,7 мм.
 
Снизу в задней части секции располагалось самоориентирующееся хвостовое колесо, прикрытое обтекателем, а также хвостовое оперение.
 
На первых сериях бомбардировщика дюралюминиевая обшивка занимала 52,55 м2 его поверхности, а полотняная — 13,41 м2. Начиная с BR.20M площадь дюралюминиевой обшивки увеличилась.
 
Крыло цельнометаллическое, двух-лонжеронное, свободнонесущее, низкорасположенное. По технологическим соображениям оно разделялось на три части — центроплан и две консоли. Профиль крыла ламинарный, NАСА 63.
 
Лонжероны — двутаврового сечения. Нервюры — ферменной конструкции. Максимальная хорда крыла — 5182 мм.
 
В центроплане крыла размещались протектированные топливные баки, которые выдерживали попадания пуль калибра 12,7 мм.
 
Моторамы и мотогондолы двигателей монтировались на центроплане крыла. Стойки основных опор шасси крепились на главном лонжероне. Для уменьшения посадочной скорости снизу консольных частей крыла, по задней их кромке, устанавливались посадочные щитки типа ЦАП, которые при взлёте отклонялись на 20, а при посадке — на 45 градусов. Элероны крыла имели триммеры и снабжались как весовой, так и аэродинамической компенсацией.
 
На передней кромке законцовок крыла устанавливались аэронавигационные огни.
 
Хвостовое оперение — свободно-несущее, двухкилевое. Для придания килям необходимой жёсткости они дополнительно крепились к фюзеляжу двумя стальными профилированными подкосами.
 
Силовой набор стабилизатора, килей и рулей — металлический, обшивка — частично дюралюминиевая, частично полотняная.
 
Рули высоты и направления снабжались триммерами и имели как весовую, так и аэродинамическую компенсацию.
 
Шасси — трехстоечное, с хвостовым колесом. Основные опоры шасси убирались в мотогондолы двигателя с поворотом назад. При этом части колёс оставались неубранными, что защищало фюзеляж от поломок при вынужденной посадке. Система уборки шасси — гидравлическая. Стойки имели масловоздушную систему амортизации. Колёса основного шасси снабжались воздушными колодочными тормозами. Хвостовое колесо - неубираемое, закрыто обтекателем.
 
Силовая установка состояла из двух звёздообразных 18-цилиндровых двигателей воздушного охлаждения FIAT А.80 RC41 мощностью 1000 л.с. на высоте 4100 метров. Двигатели комплектовались трёхлопастными металлическими винтами изменяемого шага и постоянной скорости вращения FIAT-Hamilton диаметром 3,54 метра.
 
Итальянский бомбардировщик FIAT BR.20 Cicogna
 
В шести топливных баках (двух фюзеляжных и четырёх крыльевых) размещалось 3622 литра топлива.
 
Маслобаки (отдельные на каждый двигатель) ёмкостью по 42 л устанавливались сразу за двигателями в мотогондолах.
 
Стрелковое вооружение было представлено тремя огневыми точками. Передняя (носовая) состояла из турели типа HI с установленным там одним
 
7.7-мм пулемётом Breda SAFAT и боезапасом 500 патронов (на самолётах поздних серий устанавливался пулемёт Breda SAFAT калибра 12,7 мм).
 
Верхняя фюзеляжная установка представляла собой турель типа DR со спаренными 7,7-мм пулемётами Breda SAFAT. На бомбардировщиках начиная со 101-й серийной машины, устанавливалась турель типа FIAT M.I с одним
 
12.7-мм пулемётом Breda SAFAT с боезапасом 350 патронов. На поздних сериях и эту турель заменили электрифицированной полуавтоматической Lanciani Delta также с одним пулемётом Breda SAFAT калибра 12,7 мм.
 
Нижняя выдвижная пулемётная установка состояла из 7,7-мм пулемёта Breda SAFAT с боезапасом 500 патронов, закреплённого на шкворне. На некоторых машинах вместо 7,7-мм пулемёта был установлен крупнокалиберный Breda SAFAT калибра 12,7 мм с боезапасом 350 патронов.
 
Бомбардировочное вооружение массой до 1600 кг размещалось только в бомбоотсеке, внешних узлов подвески самолёт не имел. Загрузка бомб производилась в следующих вариантах: 2x800 кг, 2x500 кг, 4x250 кг, 8x150 кг, 16x100 кг. Использовались и иные варианты загрузки. Бомбы в бомбоотсеке размещались только в горизонтальном положении.




Рекомендуем почитать
  • «НАД ВСЕЙ ИСПАНИЕЙ - БЕЗОБЛАЧНОЕ НЕБО...»

    «НАД ВСЕЙ ИСПАНИЕЙ - БЕЗОБЛАЧНОЕ НЕБО...»Истребитель-биплан HEINKEL Не-51. Военный мятеж против правительства республиканской Испании начался 17 июля 1936 года, когда по радио прозвучал условный сигнал: «Над всей Испанией — безоблачное небо...» Практически сразу же мятежники начали получать военную помощь от Германии, Италии и Португалии. В частности, уже 31 июля 1936 года из Гамбурга в испанский порт Кадиз вышел пароход «Усарамо». На его борту находились шесть истребителей Не-51В-1 с соответствующим количеством летчиков и группа из 79 военнослужащих.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.