Авиация

В БОЮ — ЛЕТАЮЩАЯ ЛОДКА

16.08.2016

В БОЮ — ЛЕТАЮЩАЯ ЛОДКАОснованная весной 1912-го, итальянская фирма Societa Anonima Nieuport Macchi (г. Варезе) уже в конце того же года построила свой первый серийный самолет PARASOL. В первые годы своего существования она выпускала в основном летающие лодки и гидросамолеты. Приобретенный опыт дал возможность добиться выдающихся результатов в авиагонках на кубок Шнейдера.

 
Успехи фирмы в постройке летающих лодок и гидросамолетов неразрывно связаны с именем ее главного конструктора Марио Кастольди (Mario Castoldi). С ним же связаны и успехи фирмы в создании лучших итальянских истребителей периода Второй мировой войны.
 
В ходе же Первой мировой войны Macchi выпускала по лицензии истребители NIEUPORT различных модификаций, для итальянской армии, а также несколько моделей летающих лодок собственной оригинальной конструкции. В 1918 году производство достигло максимальной отметки в истории фирмы — 114 самолетов в месяц.
 
Итальянский королевский флот (Regia Marina Italiana) поначалу отдавал предпочтение австро-венгерским летающим лодкам «Лохнер». Однако с вступлением 4 Италии в войну фирма Macchi наладила выпуск летающих лодок L-1, взяв при этом за основу австро-венгерскую «Лохнер» L-40. На L-1 установили итальянский двигатель «Изотто-Фраскини» мощностью 150 л.с. и вооружили ее 6,5-мм пулеметом «Фиат-Ривелли». Всего было выпущено 139 экземпляров L-1, весьма успешно действовавших в Эгейском море и над побережьем Средиземного моря. Гидросамолеты L-1 имели лучшие характеристики по сравнению с лицензионными летающими лодками FBA, ранее выпускавшимися фирмой.
 
В 1916 году появился улучшенный вариант — L-2. Построенная всего в десяти экземплярах, эта лодка стала прототипом для более совершенной конструкции, выпускавшейся под обозначением L-3. Практически сразу после постройки ее переименовали в М-3. С этого момента все лодки фирмы уже выпускались под обозначением «М» (Macchi).
 
Гидросамолеты М-3 использовались как универсальные — они принимали участие в атаках на неприятельские позиции, поддерживали высадку морских десантов, защищали с воздуха корабли флота и свои войска. Весьма успешно действовали М-3 против австро-венгерских «лохнеров» и «фениксов». Летающая лодка М-3 стала первой машиной, используемой в итальянской морской авиации для ведения фоторазведки. До 1917 года было выпущено 107 экземпляров М-3.
 
Развитием М-3 стали машины с индексами 5, 6 и 7. Летающая лодка М-7 с 12-цилиндровым 250-сильным двигателем «Изотто-Фраскини», пилотируемая лейтенантом Джованни Де Бриганти, в 1921 году сумела одержать победу на Шнейдоровских гонках гидросамолетов, установив при этом рекорд скорости в 182,5 км/час.
 
Следующими самолетами фирмы были летающая лодка М-14 и ее модификация М-26. Они мало отличались друг от друга и представляли собой цельнодеревянные конструкции, выполненные по бипланной схеме с открытой кабиной пилота.
 
К 1927 году гидросамолеты итальянского флота стали устаревать. И Macchi разработала новую летающую лодку — М.41, которая стала развитием М-7 и М-26. На самолете устанавливался двигатель F.20 фирмы ПАТ, корпус новой лодки отличался более плавными обводами.
 
В то же время на фирме «Савойя-Маркетти» создали близкий по характеристикам гидросамолет S-58. Обе машины прошли сравнительные испытания в 1927 году, но по причинам экономического характера в серийное производство запущены не были. Вместо этого решили продлить срок службы М-7ter, установив на них новый двигатель IF Semiasso.
 
Через два года к идее перевооружения авиации флота все же пришлось вернуться, и фирма Macchi представила модернизированную лодку М.41 bis. От прототипа двухлетней давности она отличалась формой радиатора и размещением пулеметов: их установили таким образом, чтобы исключить попадание воды в стволы. Новая машина испытывалась летом 1929 года.
 
Летающая лодка-истребитель М.41 bis
 
Летающая лодка-истребитель М.41 bis
 
Летающая лодка-истребитель М.41 bis:
 
1 — лючок доступа в отсек балласта; 2 — коллиматорный прицел; 3,4 — козырек и заголовник кабины нилота; 5 — контейнер для дымового снаряда; 6 — подкосы крыла; 7 — жалюзи радиатора; 8 — заливная горловина радиатора; 9 — ветровой электрогенератор; 10,15 — аэронавигационные огни; 11,30 — кок и втулка воздушного винта; 12 — элерон; 13 — подкосы стабилизатора; 14 — расчалка стабилизатора; 16 — руль поворота; 17 — хвостовой швартовный узел; 18 — наружная тяга руля поворота; 19 — поплавки; 20 — отражатели волн; 21 —носовой швартовный узел; 22 — узлы навески руля поворота; 23 — жесткая тяга руля высоты; 24 — качалка тяги руля высоты; 25 — тросы управления рулем высоты; 26 — стрингеры фюзеляжа; 27 — второй топливный бак; 28 — заливная горловина второго топливного бака; 29 — качалка тяги элерона; 31 — двухлопастный воздушный винт постоянного шага; 32,34 — лонжероны верхнего крыла; 33 — двигатель FIAT А.20; 35 — пропеллер ветрового электрогенератора; 36—водяной радиатор; 37— моторная рама; 38 — масляный радиатор; 39 — помпа; 40 — агрегат запуска карбюратора; 41 —коробка электропитания; 42 — центральная приборная доска; 43,99 — левая и правая приборные доски; 44 — 7,7-мм пулеметы Vickers; 45 — балласт; 46 — гильзоотводный рукав пулемета; 47 — педальный пост управления; 48 — ручка управления рулями высоты и элеронами; 49 — ручка управления двигателем; 50— ручная помпа карбюратора; 51 — сиденье пилота; 52 — двигатель карбюратора; 53 — усиленный герметичный шпангоут; 54 — баллон со сжатым воздухом; 55,59,61 — усиленные шпангоуты; 56 — заливная горловина первого топливного бака; 57 — редан; 58 — первый топливный бак; 60 — облегченные шпангоуты; 62 — трос управления рулем поворота; 63— качалка руля высоты; 64 — нервюры руля поворота; 65 — тросы расчалок; 66 — тендеры расчалок; 67 — расчалки поплавков; 68 — пулеметные порты; 69 — стойки двигателя; 70 — ленточные расчалки; 71 —стойки верхнего крыла; 72 — корневая нервюра центроплана верхнего крыла; 73— корневая нервюра центроплана фюзеляжа; 74 — стабилизатор; 75 — руль высоты; 76 — тележка колесного шасси; 77 — цилиндры двигателя; 78,91—внутренние расчалки крыльев; 79,92 — стяжные штыри лонжеронов крыльев; 80,94—усиленные фанерные носки крыльев; 81,95 — усиливающие накладки обшивки крыльев; 82 — узлы навески руля высоты; 83 — нервюры руля высоты; 84 — нервюры стабилизатора; 85 — узлы крепления стоек двигателя; 86—дюралюминиевая крышка топливных баков; 87 — нервюры нижнего крыла; 88 — труба тяги управления элеронами; 89— узлы навески элерона; 90 — нервюры элерона; 93 — усиленная обшивка нижнего крыла; 96 — обшивка элерона; 97 — ручки перезарядки пулеметов; 98 — патронные ящики
 
Незначительные мелкие дефекты не помешали запуску самолета в серийное производство. До конца года фирма успела построить 25 летающих лодок. В дальнейшем истребители выпускались партиями по 16 машин. В течение девяти лет M.41bis состояли на вооружении 164-й и 166-й эскадрилий, принадлежащих 88-й группе Autonomo de Caccia Maritima. Постоянным местом базирования 88-й группы считалась база в Вигна Ди Валле.
 
С конца 1938 года M.41bis начали заменяться поплавковыми гидросамолетами Ro-44, и к 1939 году осталось только восемь лодок, на которых летный состав совершенствовал технику пилотирования.
 
Интересно, что М.41 bis стала последним гидроистребителем в итальянской и в мировой авиации, а еще — единственным самолетом своего класса, которому довелось повоевать в период между мировыми войнами — они использовались франкистами во время гражданской войны в Испании.
 
В ночь с 27 на 28 августа 1936 года на Палма Де Майорка прибыло итальянское судно «Эмилио Моранди». Его трюмы были заполнены военными грузами — их Муссолини направил в помощь повстанцам, высадившимся на острове 16 августа и ведущим кровопролитные бои с республиканцами. Груз корабля включал шесть гидросамолетов (из них три M.41bis и три истребителя FIAT CR.32), большое количество 20-мм зенитных пулеметов Breda, боеприпасы, авиационные бомбы и топливо. Боевую технику сопровождали итальянские военные — все в штатском и с фальшивыми документами. Пилотами М.41 bis служили лейтенанты Карло Ринарди, Джузеппе Де Агостини и сержант Данте Вентурини. Начальником отряда гидросамолетов назначили Карла Ринарди — по документам Ривелло.
 
Разгрузка прошла той же ночью. Самолеты CR.32 были направлены на аэродром, а М.41 bis оставлены на участке причала, откуда они могли немедленно взлететь. Уже утром один из самолетов приготовили к старту. Ринарди после пробного полета в районе залива Палма направился к Порто Кристо, где правительственные войска держали оборону. Ринарди снизился и в бухте обнаружил шесть гидросамолетов на плаву. Сопровождавший M.41bis истребитель FIAT тотчас атаковал их. Сам Ринарди повредил два гидросамолета правительственных войск. После этого он обстрелял и взлетевший самолет S-62.
 
Три лодки М.41 bis были включены в 130 легионерную эскадрилью. Она постоянно базировалась в углу порта Майорка, вблизи портального крана.
 
В течение ночи с 3 на 4 сентября 1936 года отряды правительственных войск под командованием капитана Альберта Байо оставили плацдарм, погрузились на корабли и ушли в Барселону. Гидросамолеты М.41 bis франкистов оставались в порту Майорка до конца сентября. К тому времени соседние острова (за исключением Минорки) оставались в руках повстанцев. И М.4Ibis занимались тем, что перехватывали самолеты, взлетавшие с Минорки. В мае 1937 года самолеты М.41 bis прекратили полеты из-за отсутствия запасных частей.
 
В начале 30-х годов в состав итальянского флота стали входить боевые корабли с катапультными установками. Это повлекло за собой необходимость создания и соответствующего самолета, способного стартовать с корабельной катапульты. Фирма Macchi предложила проект М.71 — модификацию М.41 bis в соответствии с требованиями ВМС к катапультным самолетам. В частности, подкосы на М.71 были выполнены объемными, вместо тросовых расчалок крыла установлены фиксированные подкосы, усилень стойки крыла. Всего было выпущено около десяти М.71. Часть этих лодок базировалась на крейсере Di Giussuno, остальные — на суше рядом с военно-морскими базами в составе воздушной полиции.
 
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГИДРОСАМОЛЕТОВ
 
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГИДРОСАМОЛЕТОВ
 
В 1935 году конструкцию M.41bis подвергли коренной модернизации, превратив истребитель в бомбардировщик-дальний разведчик М.77. Обводы корпуса лодки не изменились, но ее размеры увеличились. К тому же было упразднено верхнее крыло — в итоге самолет стал монопланом. Самолет сделали трехместным. За задней кромкой крыла разместили пулеметную турель стрелка-радиста, перед пилотской кабиной расположили кабину штурмана с турелью второго пулемета.
 
Как и М.41 bis, лодка М.77 была цельнодеревянной — сталь применялась только в узлах крепления, в мотораме и ее стойках. На крыле монтировалось четыре съемных бомбодержателя грузоподъемностью до 100 кг. Самолет изрядно потяжелел, поэтому пришлось установить на него более мощный 18-цилиндровый 910-сильный двигатель «Изотто-Фраскини» Ассо 750R. Максимальная скорость нового самолета достигла 303 км/ч.
 
Описание конструкции
 
Гидроистребитель MACCHI М.41 bis представлял собой одноместную летающую лодку с толкающим винтом и двигателем, установленным на стойках между верхним и нижним крыльями.
 
Фюзеляж самолета — однореданная лодка цельнодеревянной конструкции. С целью повышения плавучести (непотопляемости) лодки, шпангоуты № 4, 9, 18, 28 выполнены герметичными.
 
В носовой части фюзеляжа размещались отсек балласта, вооружение и кабина пилота. В центральной части находилось топливное оборудование (двигатель карбюратора, агрегат запуска карбюратора, мотопомпа Fimac), два топливных бака и баллон со сжатым воздухом. По низу фюзеляжа проходили тяга и тросы управления элеронами и рулями высоты и поворота. К хвостовой части крепился киль и стабилизатор.
 
Фюзеляж обшивался многослойной фанерой, а поверху оклеивался полотном и покрывался специальным водостойким лаком. Для уменьшения попадания водяных брызг в пилотскую кабину по всей длине фюзеляжа (слева и справа) крепились отражатели волн в виде дюралюминиевого уголка.
 
Нижнее крыло присоединялось к центроплану фюзеляжа; верхнее состояло из правой и левой консолей, крепившихся к своему центроплану. Крылья между собой соединялись четырьмя стальными стойками (подкосами) и для большей жесткости стягивались расчалками.
 
Конструкционно крылья были идентичными и выполнялись по двухлонжеронной схеме. Лонжероны — коробчатого типа. Для большей жесткости лонжероны внутри крыльев стягивались тросами-расчалками и стяжными штырями. Обшивка крыла полотняная. Носки крыльев до первого лонжерона — фанерные. Элероны располагались только на нижнем крыле. Управление элеронами — жесткое. Обшивка — полотняная. Под нижним крылом располагались баллонеты (поплавки), обеспечивающие лодке поперечную устойчивость при движении по воде. На центроплане верхнего крыла (правее продольной оси симметрии) устанавливался ветровой электрогенератор.
 
В БОЮ — ЛЕТАЮЩАЯ ЛОДКА
 
Хвостовое оперение включало в себя киль и стабилизатор с рулями высоты и поворота. Для жесткости стабилизатор соединялся с фюзеляжем и килем подкосами и расчалками.
 
Кабина пилота — открытого типа. Приборное оборудование позволяло выполнять полеты днем и ночью в простых метеоусловиях.
 
На летающей лодке устанавливался двигатель FIAT А.20 мощностью 420 л.с. Перед ним располагался водяной радиатор, снизу — маслорадиатор. Тяги управления двигателем от сектора газа тянулись внутри левой передней стойки мотогондолы.
 
Воздушный винт — толкающий, деревянный. Втулка винта закрывалась съемным обтекателем.
 
Вооружение самолета состояло из двух 7,7-мм пулеметов Vickers, неподвижно закрепленных перед кабиной пилота. Подача боеприпасов — ленточная. На нижней плоскости предусматривалась возможность установки двух бомбодержателей, рассчитанных на бомбовую нагрузку до 60 кг.
 
Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН, г. Харьков




Рекомендуем почитать
  • НЕЗАМЕНИМАЯ «ВОСЬМЕРКА»
    НЕЗАМЕНИМАЯ «ВОСЬМЕРКА»Сибирские аэродромы начала 70-х годов прошлого века — времен интенсивного освоения тюменских нефтяных месторождений — трудно представить без вертолетов, созданных в ОКБ М.Л.Миля. В летнее время с летного поля небольшого аэропорта в Сургуте работало несколько сотен вертолетов. Кроме местного авиаотряда, сюда прилетали винтокрылые машины со всего Советского Союза. Ми-2, Ми-4, Ми-6 и Ми-8 поднимались в небо в течение длинного светового дня. Ми-2 и Ми-4 доставляли к месту работы геологов, буровиков и многочисленные бригады строителей, тяжелые Ми-6 везли кирпичи, доски, бочки с горючим, трубы, опоры ЛЭП, буровое оборудование, мобильное жилье. Такая напряженная и самоотверженная работа наглядно подтверждала, как необходим в условиях местного бездорожья вертолет.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.