Авиация

ВОЕННЫЕ ВАРИАНТЫ Ил-12

03.05.2015
ВОЕННЫЕ ВАРИАНТЫ Ил-12Вполне естественно, что интерес к транспортному самолету, превосходившему по своим основным параметрам Ли-2, уже давно освоенного ВВС, проявили военные. 11 марта 1947 года вышло Постановление Совета Министров СССР, которым ОКБ-240 поручалось построить на базе пассажирского Ил-12 и передать в июле 1947 года на госиспытания десантно-транспортный самолет с заданными характеристиками (см. таблицу).
 
По конструкторской документации ОКБ-240 на заводе № 30 построили два Ил-12 с моторами АШ-82ФН и воздушными винтами АВ-9Е-91. Самолет (заводской № 30034) поступил на госиспытания 30 июля 1947 года в качестве военно-транспортного варианта. Он оснащался подъемным краном на 1500 кг, установленным у проема грузовой двери. Для перемещения грузов по кабине имелась легкосъемная ручная лебедка с тяговым усилием 250 кг.
 
Крановое оборудование отсутствовало на самолете с заводским № 30064, предназначенном для буксировки тяжелых планеров Як-14 и Ц-25 и выброса парашютного десанта. В его хвостовой части фюзеляжа устанавливался буксировочный замок, рассчитанный на планер массой до 7 т, а в грузовом отсеке были смонтированы тросы для крепления вытяжных фалов парашютов.
 
Этим различия в конструкции самолетов исчерпывались. От стандартного пассажирского Ил-12 военно-транспортные модификации отличались металлическим полом, уложенным на силовой каркас фюзеляжа, и усиленными в этом месте четырьмя П-образными профилями — для облегчения кантования тяжелых грузов.
 
На самолете с заводским № 30064 металлический пол покрывался резиной, вдоль бортов располагались 2 ряда по 18 металлических сидений для десантников; посадка их осуществлялась через дверь в правом борту, открывавшуюся внутрь фюзеляжа. На левом борту выполнили грузовую дверь (размерами 2400x1600 мм), состоявшую из двух створок, открывавшихся наружу. В задней створке смонтирована десантная дверь (размерами 900x1525 мм); в полете она удерживалась замками и снималась при выброске десанта.
 
Под центропланом обоих самолетов устанавливалось по две балки с замками ДЕР-20, рассчитанными на подвеску грузов до 1 т на каждую. Несмотря на различия в комплектации обе машины незначительно отличались по массе: первая в порожнем состоянии — 10 850 кг, вторая —10 820 кг
 
Учитывая, что самолеты не в полной мере соответствовали требованиям Постановления (например, отсутствовала предусмотренная техзаданием экранированная турель), они не могли быть рекомендованы ГК НИИ ВВС для принятия на вооружение и испытывались по специальным программам. На военнотранспортном варианте определялись летно-технические характеристики, обкатывались винтомоторная группа и спец-оборудование; в него загружали и размещали различные грузы и боевую технику. Кстати, проверили возможность погрузки трех автомобилей «Виллис», 57-мм противотанкового орудия ЗИС-2 и автомобиля «Виллис» с орудийным расчетом, различных военных грузов в табельной таре массой до 3 т.
 
На второй машине отрабатывалась буксировка планера Ц-25 и оценивалась пригодность для применения в ВДВ; выполнялись полеты с планером Ц-25 на буксире, в ходе которых определялись тактико-технические характеристики планерного поезда: нормальная взлетная масса 20,4 т (из которых на самолет приходилось 16,2 т и на планер — 4,2 т); длина разбега при номинальной мощности моторов — 730 м и взлетной дистанции — 1940 м; время набора высоты 4 км — 32 минуты. Практический потолок при этом составил 4,3 км, а время его набора — 50 минут. Буксировка планерного поезда производилась на скоростях до 240 км/ч — максимальный показатель по техническим условиям для планера Ц-25.
 
В горизонтальном полете, после отцепки планера при неизменном режиме работы двигателей самолета-буксировщика, скорость Ил-12 возрастала на 50 — 60 км. Техническая дальность буксировочного полета на высоте 1 км на оптимальной приборной скорости 220 км/ч (с заправкой самолета-буксировщика 2500 кг топлива) составила 1200 км, что на 925 км меньше для этого же самолета без планера в аналогичных условиях.
 
По результатам испытаний были сделаны выводы, которые необходимо было учесть (ОКБ-240 для предъявления на государственные испытания самолета, отвечавшего требованиям Постановления. Отмечались следующие недостатки в конструкции предъявленных на испытания машин:
 
в оборудовании для внешней подвески и сбрасывания грузов не предусмотрены узлы для удержания груза от разворота в поперечном направлении;
 
отсутствовали прицелы для точного сбрасывания грузов;
 
электросбрасыватель располагался не в кабине экипажа, а у грузовой двери, что исключало прицельное выполнение операции;
 
сиденья для десантников оказались высокими, из-за чего наспинный парашют упирался в борт грузовой кабины и десантники вынуждены были сидеть на передней половине сиденья;
 
левую десантную дверь невозможно было закрыть в полете (для этого требовались усилия 2 — 3 человек);
 
в окнах грузовой кабины не сделаны лючки с заглушками для стрельбы из личного оружия;
 
тросы для крепления вытяжных фалов парашютов имели большое провисание.
 
Также рекомендовалось ввести в комплект оборудования Ил-12 табельные сходни, так как замена их вариантами из подручных материалов не безопасна и необходимое не всегда имеется под рукой.
 
У самолета-буксировщика с заводским № 30064 подлежали устранению следующие недостатки:
 
  • при полете днем трудно, а ночью невозможно вести наблюдение за планером через астрономический купол;
  • отсутствовал люк для подачи сигналов планеристу;
  • бортовые аэронавигационные огни и световые точки на крыле самолета не обеспечивали пилоту планера ориентировку по отношению к буксировщику.
 
В 1948 году на государственные испытания в ГК НИИ ВВС был предъявлен самолет Ил-12 в десантно-транспортном варианте, на котором частично устранены отмеченные недостатки. На этот раз облетать самолет Ил-12 (заводской № 30172), изготовленный 30 декабря 1947 года, поручили ведущему инженеру капитану Н.Г.Савченко и ведущему летчику-испытателю Герою Советского Союза гвардии майору В.К.Гречишину. Полеты проводились в апреле — мае 1948 года.
 
Внешне новый Ил-12 отличался от своего предшественника приподнятым астролюком, установленным на цилиндрическом основании. На самолете по-прежнему отсутствовала экранированная турель, ее впервые установили на последующей модели с заводским № 30174. Кстати, лючки с заглушками для стрельбы из личного оружия внедрили позже (на Ил-12 с заводским № 30201).
 
В ходе испытаний самолета № 30172 оценивались и характеристики планера Як-14 (заводской № 640101), выпущенного заводом № 464 в январе 1948 года. Его пилотировал известный планерист А.И.Пьецух. Для буксировки планера использовался трос длиной 100 м и диаметром 14 мм. Полетная масса 35-местного Як-14 была на 2 т больше, чем у 25-местного Ц-25, поэтому нормальную взлетную массу самолета-буксировщика ограничили 15 т, при том, что общая масса планерного поезда возросла до 21,2 т.
 
Длина разбега буксировщика с планером с применением форсажа составила 850 м (использование повышенного режима позволило сократить разбег на 9,5%). Длина взлетной дистанции возросла до 2375 м. Время набора высоты 4 км составило 36,8 минуты. Практический потолок остался на том же уровне — 4200 м, а время выхода на него — 43 минуты. При отцепке планера в горизонтальном полете скорость буксировщика возрастала на 80 — 85 км/ч при неизменном режиме работы моторов. Максимальная скорость, с которой буксировали планер Як-14, не превышала 265 км/ч, что было для него пределом.
 
В связи с отсутствием турели на самолете с заводским № 30172 практическую дальность полета планерного поезда определяли на Ил-12 с заводским № 30174. По результатам испытаний при буксировке на оптимальной приборной скорости 200 км/ч на высоте 1 км она составила: при заправке самолета-буксировщика 2500 кг топлива — 1150 км (что на 950 км меньше, чем у самолета без планера) и 1410 км при заправке 3000 кг горючего. Радиус действия самолета № 30174 при буксировке планера Як-14 на оптимальном режиме составил 720 км (при заправке буксировщика 2500 кг горючего), причем приборная скорость поезда выдерживалась 200 км/ч, а возврат буксировщика выполнялся на скорости 230 км/ч.
 
Самолет Ил-12
 
Самолет Ил-12
 
Самолет Ил-12:
 
1 —астрокупол; 2 — рамка РПКО-10М; 3 — антенна радиостанции РСБ-3 бис АД; 4 — бортовой кран грузоподъемностью 1,5 т; 5 — входная дверь в правом борту; 6 — воздухозаборник обогревателя БО-10; 7 — форточка для наблюдения за буксируемым планером; 8 — створка грузовой двери; 9 — дверь в грузовой створке; 10 — блистер штурмана; 11 — воздухозаборник системы вентиляции кабины; 12 — вытяжное устройство системы вентиляции кабины; 13 — турель УТК; 14 — отверстие для стрельбы из личного оружия; 15 — задняя стенка (рама № 8) кабины пилотов; 16 — кресло пилота; 17 — кольцо NACA; 18 — откидная крышка средней части капота; 19 — всасывающий патрубок мотора; 20 — заслонка всасывающего патрубка; 21 — боковая съемная крышка задней части капота; 22 — кожаная лента; 23 — юбка; 24 — задняя часть мотогондолы; 25 — заслонка маслорадиатора; 26 — нижняя крышка капота с тунелем маслорадиатора; 27 — воздухозаборник теплообменника; 28 — теплообменник; 29 — патрубок отвода выхлопных газов из теплообменника; 30 — электромеханизм УТ-3 управления заслонкой пуска воздуха; 31 — патрубок подвода нагретого воздуха в крыло; 32 — труба выхлопного коллектора мотора; 33 — антенна радиокомпаса SRC-269G; 34 — переходной изолятор антенного ввода; 35 — эксплуатационный люк; 36 — мачта антенны; 37 — рамка LP21A в обтекателе; 38 — амортизатор антенны; 39 — антенна РПКОЮМ; 40 — изолятор; 41 —резиновые предохранительные колпачки; 42 — кассетный бомбодержатель; 43 — авиабомба ФАБ-500 М46; 44 — створка бомболюка; 45 — микротелефонный щиток РСИ-6; 46 — умформер РУ-11А (к радиостанции РСИ-6); 47 — приемник РСИ-6МУ; 48 — передатчик РСИ-6; 49 — приемник УС-1; 50 — передатчик РСБ-3 бис АД; 51 — антенный амперметр РСБ-3 бис АД; 52 — индикатор SRC-269G; 53 — манипуляционный пульт РСБ-3 бис АД; 54 — абонентный аппарат СПУФ-4 радиста; 55 —умформер РУ-11А (для СПУФ-4); 56 — умформер РУ-11А (для приемника УС-1); 57, 59 — разветвительные коробки СПУФ-4; 58 — умформер РУК-300А (РСБ-3 бис АД); 60 — усилитель СПУФ-4; 61 — коробка реле SRC-269G; 62 —умформер РПКО-10М; 63 — приемник РПКО-10М; 64 — балочный держатель
 
По результатам этих испытаний было признано, что самолет Ил-12 в данном варианте может использоваться в качестве десантно-транспортного самолета. Для внедрения в серию необходимо было устранить недостатки, выявленные в ходе испытаний, и в частности:
 
через форточку приподнятого астролюка можно было вести наблюдение за буксируемым планером, но исключался обзор в сторону под углом 90°;
 
у наблюдавшего через форточку отсутствовала подставка под ноги или сиденье;
 
рукоятка управления отцепкой буксировочного троса располагалась неудобно и не позволяла наблюдателю или летчику произвести немедленную отцепку планера в аварийной ситуации.
 
12 апреля 1948 года вышло Постановление СМ СССР о разработке Ил-12Д и создании на его базе пассажирского самолета. В августе 1948 года летчик-испытатель В.К.Коккинаки поднял в воздух опытный экземпляр машины, а в конце сентября ее передали на госиспытания.
 
Главным отличием Ил-12Д от предыдущих вариантов была возможность не только доставлять парашютный десант, но и наносить бомбовые удары. Для этого в фюзеляже перед и за центропланом могли устанавливаться 4 кассетных бомбодержателя, рассчитанных на максимальную нагрузку до 4 тонн, или до 8 авиабомб ФАБ-500. Для их сброса в фюзеляже имелись два бомболюка размерами 800x2100 мм. Для прицельного бомбометания и точного сброса грузов в блистере на рабочем месте штурмана установили ночной коллиматорный прицел НКПБ-7, а в полу его кабины — дневной прицел ОПБ-1Р. Блистер, к тому же, позволял штурману выполнять служебные обязанности на своем рабочем месте, а не на кресле правого пилота, как было на предыдущих вариантах.
 
На Ил-12Д сохранили под центропланом узлы подвески десантируемых грузов, которые могли использоваться и для внешней подвески авиабомб. На фюзеляже сохранили турель с 12,7-мм пулеметом УБТ. Но она устанавливалась не на всех серийных машинах, как не на всех были и бойницы в иллюминаторах для стрельбы из личного оружия десанта Для облегчения погрузки через распашные двери люк в левом борту снабдили дополнительной площадкой; в комплект оборудования входили металлические сходни для загрузки техники. Самолет изготавливался серийно с конца 1948 года и до конца производства «двенадцатых».
 
В 1948 году началась поставка Ил-12 в десантно-транспортном варианте в строевые части. Первыми их получили 3-я дивизия транспортно-десантной авиации (ТДА) в Белоруссии и 6-я — на Украине. За ними на новые машины перевооружили 12-ю тульскую и псковскую дивизии.
 
Военные авиаторы в числе первых начали полеты на Ил-12 в Арктике: в апреле 1948 года участвовали в обеспечении работ Главсевморпути с базированием на мысе Шмидта. Самолеты Ил-12 комплектовались смешанными экипажами: в них дополнительно включались три инструктора: пилот, штурман и бортрадист. Старшим был пилот-инструктор Главсевморпути. Через год уже 8 экипажей ТДА выполняли полеты по обеспечению полярных станций.
 
Основные характеристики самолетов Ил-12
 
Основные характеристики самолетов Ил-12
 
В марте — апреле 1950 года два планерных поезда (Ил-12Д с планером Ц-25 на буксире) стартовали с подмосковного аэродрома Чкаловский. Экипаж Героя Советского Союза А.Н.Харитошкина буксировал планер A.B.Фролова; за самолетом В.Д.Родина летел на планере В.Д.Шмелев. Перелетом по маршруту Чкаловский — Казань — Свердловск — Омск — Красноярск — Подкаменная Тунгуска — Хатанга — Тикси — остров Котельный — станция «Северный полюс-2» руководил А.А.Гирко. Полеты советских планерных поездов в Арктику продолжались до 1954 года.
 
При штатной вместимости 38 десантников с вооружением в строевых частях, как правило, загружали не более 20. Вероятно, на это повлияли ограничения, введенные на пассажирский вариант Ил-12. Переброска вооружения ВДВ на Ил-12 могла выполняться только с посадкой самолета, поэтому во второй половине 1950-х его вытеснили из ВДВ более современные машины с турбовинтовыми двигателями, которые в большей мере отвечали возросшим возможностям крылатой пехоты. Но и после перевооружения Военно-транспортной авиации Ил-12 продолжали служить во вспомогательных частях и как служебный транспорт — в войсках. В 1960-х годах «двенадцатые» использовались в качестве учебных в Балашовском ВВАУЛ, где они и завершили свою «карьеру» в 1967 году.
 
При всех своих достоинствах Ил-12 не смог вытеснить Ли-2 на авиалиниях страны. Ли-2 продолжал изготавливаться Ташкентским авиазаводом имени В.П.Чкалова до конца 1953 года., причем в количестве, иногда в два раза превышающем производство Ил-12. И только Ил-14, продолживший направление Ил-12 и лишенный его недостатков, смог решить эту задачу. Но без «двенадцатого», определившего основное направление работ ОКБ С.В.Ильюшина, трудно представить историю этого всемирно известного коллектива и отечественной авиации после Второй мировой войны.
 
Десантно-транспортный самолет Ил-12
 
Максимальная скорость, км/ч:
у земли................................................366
на высоте 2 км....................................407
Время набора высоты 5 км/мин.........15,8
Практический потолок, км......................7
Длина разбега, м...................................475
Дальность полета на высоте 2 км с грузом 3 т
со скоростью 325 км/ч, км.............2000
Типовая загрузка, чел.:
лежачих (раненых)..............................27
десантников с вооружением..............37
Максимальный перевозимый груз, кг......................3000
Размеры грузовой кабины, м: длина х ширина х высота.......................... 10,88x2,67x1,945
Вооружение................одна огневая точка с 12,7-мм пулеметом с обстрелом верхней полусферы




Рекомендуем почитать
  • F4U CORSAIR - ДЕСЯТЬ ЛЕТ В СЕРИИ

    F4U CORSAIR - ДЕСЯТЬ ЛЕТ В СЕРИИИстребитель F4U Corsair фирмы Chance Vought относится к тем летательным аппаратам, которые навсегда оставили след в истории мировой авиации. Участие этих самолётов в воздушных боях над Тихим океаном оказало громадное влияние на их исход. С 13 февраля 1943 года и до конца войны самолёты F4U Corsair выполнили над Тихим океаном 64 051 боевой вылет. По американским данным, F4U сбили в воздушных боях 2140 японских самолётов, потеряв при этом лишь 189 машин. Таким образом, соотношение потерь в воздушных боях составило 11,3:1 в пользу «корсаров», то есть на каждые 13 боевых вылетов истребителя приходился один сбитый японский самолёт, что дало основание считать F4U Corsair одним из лучших палубных истребителей Второй мировой войны.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.