Авиация

ВОЗДУШНОЕ ТАКСИ

28.08.2016

ВОЗДУШНОЕ ТАКСИСамолет L-200 «МОРАВА». В середине 1930-х гг. в чешских Куновицах в Угерских Градиштах для фирмы «Авиа» начато строительство нового завода и аэродрома Строительство предприятия не завершили из-за оккупации Чехословакии фашисткой Германией в марте 1939-го.

 
В конце 1940-х чехословацким правительством принимается решение об увеличении мощностей национальной авиапромышленности и в Куновицах в январе 1950-го возобновилось строительство большого авиационного завода № 01 и нискольких его филиалов Мощности завода № 01 рассчитывались под лицензионное производство МиГ-15, получившего в Чехословакии обозначение S-102. Однако с апреля 1953 г полномасштабное производство «мигов» развернули на заводе «Аэро» в Водоходах.
 
Завод изготавливал в это время цельнометаллические крылья для учебного спортивного самолета Z-126 «Тренер» и детали для лицензионного штурмовика Ил-1 ОМ (в Чехословакии он получил обозначение «Авиа» В-33). Накопленный опыт позволил коллективу предприятия осенью 1952 г. приступить к реализации своей первой большой производственной программы — крупносерийному изготовлению учебного самолета Як-11, которому в Чехословакии присвоили обозначение С-11. Всего до 1956-го в Куновицах изготовили 710 С-11, включая 3 самолета с носовой стойкой шасси.
 
Одновременно с производством С-11 на заводе № 01 в конце 1953 г. приступили к освоению выпуска другого не менее известного чехословацкого самолета Ae-45S. Производство этой машины и ее дальнейшее развитии — Ае-145 продолжалось в Куновицах до 1960 г.
 
В 1955-м на заводе было организовано ОКБ, которое возлавил талантливый инженер Ладислав Смрчек. Ядро творческого коллектива составили молодые конструкторы и расчетчики, имевшие опыт разработки авиационных конструкций: инженеры Йозеф Хлобилек, Вацлав Каханек, Юрай Скокан, Франтишек Свинка, Славомир Черноцкий. Для укрепления нового ОКБ в него направили выпускников Военно-технической академии из Брно (в то время VTA, а с 1958-го VAAZ — Военная академия Антонина Запотоцкого). Молодые конструкторы поставили перед собой задачу — создать легкий пассажирский самолет, который бы по всем показателям превосходил серийный Ae-45S.
 
Первоначально новое аэротакси получило заводское обозначение L-145, номер которого в дальнейшем присвоили модернизированому варианту — Ae-45S, а аэротакси — L-200 «Морава». Самолет проектировался с просторной пятиместной комфортабельной кабиной, с хорошей тепло- и звукоизоляцией. Горячий воздух для антиобледенительной системы передних кромок крыла и отопления кабины подавался специальными теплообменниками. Компоновка приборной доски предусматривала место для размещения по требованию заказчика дополнительного радиосвязного и навигационного оборудования для полетов ночью и в сложных метеоусловиях. В отличие от своего предшественника Ae-45S, на L-200 шасси и посадочные щитки имели не электрический, а гидравлический привод. На новой машине предполагалось установить более мощные двигатели М-337 с турбокомпрессором и непосредственным впрыском топлива. Этот двигатель разрабатывался в «Моторлете» под руководством инженера Богумила Шимюнка. известного конструктора ряда моторов малой и средней мощности для спортивных и туристских самолетов. Двигатели оснащались эжекторными выхлопными коллекторами. Постройка первого прототипа самолета шла быстро и опережала отработку мотора М-337, поэтому на первом опытном экземпляре машины установили два серийных 6-цилинровых мотора «Вальтер-Минор 6-III». По суммарной мощности они на 78 кВт уступали силовой установке с моторами М-337.
 
Так как государственные испытания М-337 были закончены только в январе 1959-го, то и первые два прототипа изготовили с моторами «Вальтер-Минор 6-III» и двухлопастными металлическими винтами изменяемого шага V-405 с электромеханическим приводом.
 
Первый прототип XL-200 впервые поднял в небо 9 апреля 1957 г. заводской летчик-испытатель Ладислав Шваб. В конце этого же месяца планер второго прототипа передали в VZLU (Vyzkymny a zkysebni letecky ustav — Авиационный исследовательский и испытательный институт) в Летнянах для прочностных испытаний, которые закончили 3 августа 1957 г. Заводские летные испытания первого прототипа проходили в Куновицах до 6 декабря 1957-го. С 24 по 31 января следующего года первый прототип испытывали в Летнянах. В последующем эта машина эксплуатировалась на заводе в Куновицах с регистрационным кодом OK-LNA. Третий построенный самолет — второй летный прототип (регистрационный код OK-LNB) после изготовления в конце 1957 г передали для летных испытаний VZLU, где он использовался для различных испытаний и замеров, в 1964 г. его доработали в экспериментальный самолет Е-33, о котором будет рассказано ниже.
 
Еще до завершения летных испытаний прототипов в Куновицах в 1957-м изготовили установочную серию из 10 самолетов L-200 с моторами «Вальтер-Минор 6-Ш» и двухлопастными ВИШ V-406. Самолет из установочной серии с заводским номером 00-004 и бортовым кодом ОК-04 передали на государственные испытания в VZLU, проходившие с 21 января по 6 мая 1958-го. В ходе летных испытаний выявилась недостаточная путевая устойчивость самолета при полете с одним работающим мотором. Для устранения этого дефекта сверху фюзеляжа за кабиной установили протяженный аэродинамический гребень. Изменилось положение антенн радио-связного оборудования, на окне левой дверцы кабины появилась форточка.
 
Самолет L-200D «Морава»
 
 
Самолет L-200D «Морава»
 
Самолет L-200D «Морава»:
 
1 — посадочная фара; 2 — кок винта; 3 — механический указатель положения передней стойки шасси; 4 — стеклоочиститель; 5 — форточка; 6 — антенна КВ-радиостанции; 7 — форкиль; 8 — руль направления; 9 — триммер руля направления; 10 — бортовой аэронавигационный огонь; 11 — предохранительная опора; 12 — зализ крыла; 13 — крышка багажного отсека; 14 — подножка; 15 — створка отсека шасси; 16 — колесо 500x180 мм; 17 — подкос передней опоры шасси; 18 — амортизационная стойка; 19 — шлицшарнир; 20 — колесо 430x150 мм; 21 — 95-литровый топливный бак; 22 — крышка люка заправочной горловины бака; 23 — элерон; 24 — разрядник статического электричества; 25 — триммер элерона; 26 — крышка заправочной горловины консольного топливного бака; 27 — закрылок; 28 — крышка лючка заправочной горловины маслобака; 29 — потолочная панель; 30 — антенна УКВ-радиостанции; 31 — потолочный светильник салона; 32 — трехместный диван; 33 — багаж; 34 — рычаг регулятора положения кресла; 35 — педаль; 36 — блок радиостанции; 37 — аптечка; 38 — рычаги управления противопожарной системой двигателей; 39 — рычаг аварийного топливного насоса; 40 — огнетушитель; 41 — солнцезащитный щиток; 42 — панель приборной доски; 43 — рычаг управления компрессором правого мотора; 44 — противопожарный кран правых двигателя и топливного бака; 45 - рычаг управления жалюзи правого мотора; 46 — рычаг управления оборотами левого мотора; 47 — арретир рычага управления оборотами мотора и винта; 48 — педаль тормоза; 49 — трап; 50 — термометр; 51 — ПВД; 52 - воздухозаборник маслорадиатора; 53 — рулежная фара; 54 - щиток ниши передней опоры шасси; 55 — воздухозаборник охлаждения двигателя; 56 — ВИШ V-506; 57 — створка капота мотогондолы; 58 — замок створки капота; 59 — регулируемая створка маслорадиатора; 60 — выхлопной патрубок мотора М-337; 61 — створка передней опоры шасси; 62 — указатель поворота LUN 1213; 63 и 75 — указатели высоты LUN 1121; 64 — указатель скорости LUN 1101; 65 — вариометр LUN 1145; 66 — штурвал; 67 — часы АВРМ; 68 — авиагоризонт АГК-47Б, 69 — указатель положения закрылков; 70 — магнитный компас LUN1222; 71 — указатель положения шасси LUN 1694; 72 — вольтамперметр; 73 и 74 — резерв, 76 — указатель топлива правый; 77 — трехстрелочный указатель температуры LUN 1355; 78 — указатель топлива левый; 79 — указатель температуры головок цилиндров 2ТСТ47; 80 и 81 — четырехстрелочные указатели правого и левого моторов LUN 1523; 82 — пульт управления радиокомпасом RKL 301; 83 —тахометр LUN 1315; 84и85 — манометры гидросистемы MG 60М и MG 80М; 86 — указатель давления наддува; 87 — панель флюги-рования ВИШ; 88 — кнопки включения электропитания систем; 89 — панель управления шасси и закрылками; 90 — указатель гирокомпаса LUN 1272, 91 — панель управления радиостанцией; 92 — регулятор вентиляции кабины; 93 и 94 — пульты управления запуском моторов; 95 — съемная панель отсека консольного топливного бака; 96 — поручень; 97 — входная дверь; 98 — жалюзи; 99 — руль высоты; 100 — триммер руля высоты
 
В отличие от опытных, машины установочной серии попали к заказчикам. Пять из них летали на родине в «Агролете» в качестве такси, еще две приобрели ВВС ЧССР: одну — для обучения экипажей бомбардировочной авиации, вторую переоборудовали в аэрофотосъемщик.
 
Две «двухсотки» из установочной серии заводские летчики Владимир Влк и Франтишек Свинка перегнали в середине декабря 1958-го в СССР: санитарный вариант (регистрационный код СССР-14342) и пассажирский (регистрационный код СССР-14243). Эти машины летели в СССР по маршруту, проложенному 26 сентября 1958 г. еще первым аэротакси Ae-45S, поставленным в СССР. Самолеты взлетали с заводского аэродрома и приземлялись в «украинской Венеции» — во Львове. Этот маршрут на много лет стал традиционным для чехословацких авиаторов. Во Львове со временем открыли чехословацкий сервисный центр по обслуживанию авиатехники, построенной в ЧССР. Из Львова два самолета установочной серии перелетели в Москву для продолжения дальнейших испытаний.
 
Последняя машина из установочной серии, впоследствии зарегистрированная как ОК-NIA, стала прототипом L-200A, оснащенным двигателем «Вальтер-Минор 6-Ш» с новыми двухлопастными винтами изменяемого шага V-410 с электромеханическим приводом. Доработкам, частично уже выполненным в установочной серии, подвергся и планер самолета: удлинили мотогондолы, кабина самолета стала ниже на 43 мм, шайбы хвостового оперения приобрели более прямолинейную трапециевидную форму. Изготовление опытного образца самолета планировали завершить в июле 1958-го, но моторы для него поступили в конце августа, из-за этого заводские испытания смогли закончить только в конце года.
 
После доработок на заводе прототип 1.-200А в мае 1959-го поступил на госиспытания в VZLU. Госиспытания самолета в базовой комплектации не могли проводиться в полном объеме из-за отсутствия на авиазаводе моторов М-337. Поэтому после выполнения части программы испытаний по проверке работы системы охлаждения моторов самолет вернули в Куновицы для подготовки его к перелету в Париж, запланированному на 14 июля, для участия в международном авиасалоне. После завершения госиспытаний самолет 1--200А летом 1960 г. получил в Государственном авиационном управлении сертификат летной годности.
 
Во втором полугодии заложили серию 1.-200А из шести машин, первая из них, регистрационный код ОК-ОЕА, взлетела 27 февраля 1960-го.
 
Поставка самолетов 1.-200А заказчикам начата с весны 1960 г. За первой серией последовали еще семь, в основном по двадцать машин в каждой. Одними из первых освоили новый самолет пилоты чехословацкого «Агро-лета», которые до этого уже летали на куновицком Ае-45Б и самолетах установочной серии. В начале 1960-х в «Агролете» еще оставалось несколько Ае-45Б. Самолеты 1.-200 первой серии имели не изжитые до конца «детские болезни»: порой плохо заводились карбюраторные моторы, временами в полете отрывались двери. На L-200А эти недостатки частично устранили, машина отличалась более высокой скоростью и умеренным уровнем шума в салоне. За два года испытаний и эксплуатации самолета в Чехословакии и в Советском Союзе на 1.-200А выполнили 1075 доработок конструкции. До 1965-го из-за отсутствия на борту необходимого пилотажнонавигационного оборудования пилоты «Агролета» летали преимущественно в хорошую погоду. В 1969-м на базе «Агролета» была образована новая авиакомпания «Слов-эйр», куда и перешли по наследству аэротакси для нерегулярных авиалиний
 
Поставка самолетов основному заказчику — «Аэрофлоту» выполнялась чехословацким внешнеторговым объединением «Омни-пол». Кроме СССР, самолеты L-210А поставлялись еще в 15 стран мира, в том числе: Австралию, Аргентину, Венгрию, Великобританию, Египет, Индию, Италию, Польшу, ФРГ, Швейцарию, ЮАР, Югославию и на Кубу. Всего заказчикам поставили 144 L-200А, из них — 68 «Аэрофлоту».
 
Следующим шагом в усовершенствовании L-200А после завершения госиспытаний стало оснащение его моторами М-337, дополненное усовершенствованиями, выполненными по требованиям советского заказчика: установка гидронасоса на левый мотор и противопыльного фильтра на всасывающий патрубок нагнетателя, зимнее капотирование моторов, комплектование самолетов радиостанцией и радиокомпасом. Основным же требованием «Аэрофлота» было увеличение зазора между концами лопастей винтов и землей. По мнению советских специалистов, двухлопастные винты с небольшим зазором до поверхности земли, установленные на первых «моравах», не обеспечивали безопасного взлета с неподготовленных аэродромов. Простое смещение моторов в вертикальной плоскости было невыгодным из-за ухудшения аэродинамики и обзора из кабины, и к тому же трудно реализуемо на готовом самолете. Поэтому конструктор винтов Милош Адамец разработал новые автоматические трехлопастные винты изменяемого шага меньшего диаметра V-506 для моторов М-337, которые удовлетворили требования «Аэрофлота». Дополнительным преимуществом новых винтов стало снижение уровня шума в салоне.
 
В качестве «подопытного кролика» в очередной раз использовали заводской самолет в Куновицах L-200А с регистрационным кодом ОК-NIА — в 1960-м его доработали до уровня L-200D и в декабре того же года провели заводские испытания машины. На ней выполнили первую часть госиспытаний в VZLU в марте-апреле 1961-го и дополнительные испытания летом того же года. Причем эти испытания совпали с испытаниями первого серийного L-200D с регистрационным кодом ОК-РНВ. Это был четырнадцатый самолет восьмой незавершенной серии L-200А, семь последующих машин в этой серии выпустили тоже как L-200D. После завершения этих испытаний L-200D весной 1963 г. получил в Государственном авиационном управлении сертификат летной годности.
 
Самолеты L-210D эксплуатировались в 13 странах мира, в том числе: Болгарии, Венгрии, Великобритании, ГДР, Египте, Индии, Индонезии, Италии, Польше, СССР, Чехословакии, Швейцарии, Швеции, Югославии, во Франции и на Кубе Всего было изготовлено 205 L-210D (с учетом доработанных до уровня L-200D семи L-200А и прототипа на базе 1-200 установочной серии) Из них «Аэрофлот» приобрел 113 машин Последнему самолету L-2000, поставленному в Советский Союз в первом полугодии 1966-го, присвоили регистрационный код СССР-02129
 
У многих пассажиров местных линий «Аэрофлота» сохранились приятные воспоминания о полетах на этом небольшом комфортабельном авиатакси В частности, долгие годы его эксплуатировали в Ростовской области L-200 связал областной центр со станицами Тацинской, Вешенской и городами Шахты и Миллерово Из подмосковного аэропорта Быково в начале 1960-х «моравы» летали в Симферополь.
 
Производство самолетов «Морава» завершилось в 1964-м, всего в Куновицах изготовили 361 самолет, включая три прототипа Второй после «Арофлота» крупный зарубежный покупатель L-200 — Польша Здесь летало около полусотни «морав» в основном в санитарной авиации, некоторые из этих машин были приобретены у «Аэрофлота» У себя на родине, в Чехословакии, использовалось свыше 100 таких самолетов, неоднократно переходивших от одного владельца к другому по количеству эксплуатируемых L-200 всех модификаций первыми были аэроклубы «Свазарма» — свыше 50 «морав», в том числе 46 L-200А Для служебных перевозок своих сотрудников использовали эти комфортабельные машины народные предприятия «Шкода-Пльзень», « Мораван-Отроковице», «Шкода-Млада Болеслав» и другие.
 
К «Мораве» проявили интерес не только авиакомпании, но и производители авиационной техники- югославская фирма «Либис» собрала из чехословацких комплектующих 14-й серии пять машин, получивших обозначение L-200 Libis Бразильские предприниматели вели переговоры о приобретении лицензии на изготовление L-200D. Был проявлен интерес к лицензионному производству L-200 в США — по 100 машин в течение 5 — 7 лет, но заявленную «Омниполом» цену в 47,5 тыс. долларов за машину американские бизнесмены сочли как неприемлемую.
 
Летно-технические характеристики легких пассажирских самолетов, производившихся заводом «Лет-Куновице»
 
Летно-технические характеристики легких пассажирских самолетов, производившихся заводом «Лет-Куновице»
 
Завершение серийного производства L-200D еще не означало прекращения конструкторских работ по дальнейшему усовершенствованию самолета Прежде всего, это коснулось увеличения пассажирских мест до пяти и связанных с этим доработок: увеличению мощности мотора, его срока службы до капремонта и другим частичным улучшениям.
 
Конструктивная разработка шестиместной «Моравы» L-210 (иногда ее называют L-201) выполнялась серийным отделом завода «Лет-Куновицы» с начала 1965-го под руководством инженера Яна Свободы. Одной из предпосылок выполнения такой модификации послужила эксплуатация австралийской компанией Costall Airways шестиместной модификации «Моравы», выполненной австралийцами самостоятельно. Для доработок выбрали самолет L-200D (регистрационный код ОК-РНВ), который усовершенствовали до уровня прототипа в феврале 1966-го- заделали левую входную дверь, увеличили ширину пассажирского дивана, убрали металлическую перемычку в верхнем остеклении салона, а само остекление выполнили выпуклым — для удобного размещения пассажиров На модифицированном самолете установили более мощные моторы М-338 — по 245 л с (180 кВт) с новыми трехлопастными винтами V-506 с ламинарным профилем лопастей, увеличили диаметр колес на основных стойках шасси, из-за чего на створках в нижней части мотогондол появились характерные выдавки После успешного прохождения заводских испытаний самолет предложили «Чехословацким авиалиниям», но те к нему не проявили интереса. L-210 серийно не выпускался.
 
В ходе эксплуатации «Моравы» проходили капитальный ремонт сначала на старом куновицком заводе, а позже — в ремонтных мастерских в Тренчине. При этом часть L-200А доработали до уровня L-200D: на самолетах устанавливались трехлопастные ВИШ V-506, противопыльные фильтры на всасывающие патрубки компрессора и топливомеры на концевые баки крыла.
 
На «Мораве» чехословацкие пилоты выполнили ряд выдающихся для машин этого класса перелетов Этому в немалой степени способствовали известия о перелетах предшественника «Моравы» — Ае-45S итальянский путешественник П.П.Бриелли в ночь с 10 на 11 августа 1958 г. вылетел из Дакара и приземлился на острове Фернандо де Норонха в Южной Америке За 14 часов он преодолел 3000 км Английские пилоты в октябре 1960-го на двух Ае-145 пролетели по маршруту Прага — Сидней В конце апреля 1961-го чехословацкий экипаж Владимир Влк, механик Владимир Коутный и работник «Омнипола» Йиндржих Синецкий стартовали из Праги на І.-200А, регистрационный код ОК-ОНС, по маршруту Белград — Греция — Сирия — Иран — Пакистан — Индия — Бирма — Индонезия — Австралия и приземлились в Тасмании Общая протяженность маршрута составила 25 000 км, которые они преодолели за 92 летных часа. Через год Франтишек Свинка с механиком Янеком за 30 летных часов в течение 6 дней перегнали индийскому заказчику L-200А, регистрационный код ОК-РНО по маршруту Прага — Белград — Афины — Родос — Бейрут — Багдад — Бахрейн — Дживани — Карачи — Бомбей общей протяженностью 8200 км В феврале по той же трассе летел М.Пшовский на самолете с индийским регистрационным кодом VT-DRG. Самолет L-200D, регистрационный код ОК-SHD, выполнил несколько перелетов по трассе Братислава — Белград — Салоники — Афины — Родос — Никозия — Бейрут — Порт-Саид в качестве ведущего для самолетов С-11, проданных египетской армии В начале 1960-х во многих странах мира велись проектные и экспериментальные работы по созданию самолетов вертикального и укороченного взлета и посадки Работы по повышению несущих свойств крыла нетрадиционными способами выполнялись и чехословацкими авиационными специалистами В VZLU конструкторская группа под руководством инженера Юрая Матейчика в 1959-м спроектировала два таких одноместных двухмоторных экспериментальных самолета Е-31 и Е-32 Наиболее интересный из них — одноместный высокоплан нормальной аэродинамической схемы Е-32 Он оснащался цельноповоротным крылом с турбовинтовым двигателем «Астазу» мощностью по 400 л.с французской фирмы «Турбомека» За однокилевым хвостовым оперением размещался небольшой управляющий винт с вертикальной осью вращения Однако ограниченные производственные возможности института для получения необходимых экспериментальных данных вынудили искать компромиссный вариант. Эти поиски воплотились в опытном экземпляре самолета Е-33, разработанном в апреле 1962-го на базе второго летного прототипа L-200 (заводской номер XL-003), эксплуатировавшегося VZLU с 1959 г Изготовление опытного образца машины закончили в июле 1964 г.
 
По своим массогабаритным характеристикам Е-33 получился близким к «Мораве». Двухместная кабина самолета предусматривала размещение пилота и техника-экспериментатора. Масса пустого самолета составила 1600 кг, а взлетная — 2100 кг. На опытном экземпляре машины в дополнение к двум моторам «Вапьтер-Минор 6-III» установили мотор М-1080НК мощностью 325 л.с для привода нагнетателя, заимствованного с мотора М-42 с расчетной производительностью 1,5 кг воздуха в секунду У экспериментального Е-33 коренным доработкам подверглась хвостовая часть фюзеляжа, что было связано с размещением над центропланом за сиденьем пилота двигателя М-108DНК Для подвода воздуха к нагнетателю использовали воздухозаборник прямоугольной формы с клином слива погранслоя, выступающим над фюзеляжем.
 
Крыло самолета, сохранив неизменной его площадь, оснастили съемным носком с профилированной вдувной щелью, к которой по специальным каналам подводился воздух от нагнетателя для управления погранслоем над верхней поверхностью крыла Аналогичная профилированая щель появилась и перед закрылками и элеронами Для прокладки каналов подвода сжатого воздуха из крыла были демонтированы топливные баки Устройством сдува погранслоя над рулем высоты оснастили и стабилизатор Хвостовое оперение стало однокилевым с переразмеренными килем и рулем направления Переставной стабилизатор переместился ближе к середине киля В носовой части фюзеляжа и на киле перед стабилизатором появились дополнительные приемники воздушного давления для замера параметров набегающего потока Переразмеренное вертикальное оперение позволяло осуществлять длительный полет самолета на одном работающем моторе Это давало возможность измерять и сравнивать параметры воздушного потока на крыле, как за работающим винтом, так и «чистого» обтекания без обдувки винтом
 
В сентябре 1964-го летчик-испытатель VZLU Днтонин Освальд выполнил на нем первый полет В ходе летных экспериментов, которые продолжались до 1966-го, получили интересные научные и практические материалы, использованные впоследствии при создании новых самолетов.
 
Успехи молодого конструкторского бюро в Куновицах вдохновляли и его соперников на новые разработки- в 1958 году Ладислав Смрчек с коллегами приступили к работе над проектом скоростного пассажирского самолета 1.-300 с турбовинтовыми двигателями, разрабатывавшимися в Брно VAAZ совместно с авиазаводом. Позже, когда появились ТВД М-601, разработанные в Праге, проект L-300 предложили в двух альтернативных вариантах-низкоплана L-3000 и десятиместного высокоплана L-300H Проект L-300Н лег в основу еще одной известной машины куновицкого ОКБ-L-410, но это уже история о следующем этапе развития чехословацкого авиастроения.
 
Н. СОЙКО




Рекомендуем почитать
  • «КОРСАР» С ДВАДЦАТИЛЕТНИМ СТАЖЕМ

    «КОРСАР» С ДВАДЦАТИЛЕТНИМ СТАЖЕМПалубный истребитель F4U-5/7 CORSAIR. В летописи авиации наберется не так уж много летательных аппаратов, оставивших в ней заметный след. Но именно к таким самолетам можно отнести американский истребитель F4U CORSAIR фирмы Chance Vought, оказавший большое влияние на исход воздушных боев над Тихим океаном.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.