Авиация

ВСЕ НАЧАЛОСЬ С ПЛАНЕРА

14.05.2015
ВСЕ НАЧАЛОСЬ С ПЛАНЕРАВ 1921 году пятнадцатилетий школьник Александр Яковлев прочел книгу по истории техники. В одной из глав говорилось о возникновении авиации, имелось описание модели планера и была приведена его схема. И вот квартира превращена в... мастерскую. Пахнет клеем, пол завален стружками и обрезками бумаги. Никаких игр, прогулок, развлечений. Больше месяца строил Александр из тонких сосновых планок, обтягивая их бумагой и скрепляя гвоздями и клеем, модель планера.
 
Она имела два метра а размахе, и дома испытать ее было невозможно. Пришлось разобрать и перенести в школу. В большом зале в присутствии множества любопытных Яковлев запустил свой петательный аппарат. Планер пролетел метров пятнадцать. Радости не было конца — модель парила!
 
«Я ощутил ее движение, жизнь! — вспоминал впоследствии А. С. Яковлев в своей книге «Рассказы авиаконструктора». — Здесь родилась моя страсть к авиации».
 
В августе 1923 года А. Яковлев организовал первую в Москве школьную ячейку Общества друзей воздушного флота — ОДВФ (предшественник ДОСААФ]. Энтузиасты авиации школы № 50, а их набралось около 60 человек, строили модели, а потом приступили к изготовлению планера. К тому времени организатор кружка окончил школу. Под руководством известного воздухоплавателя Н. Д. Анощенко и по его проекту он изготовил планер «Макака», а осенью 1923 года помогал испытывать его на Первом всесоюзном слете в Коктебеле.
 
Там и пришло окончательное решение — посвятить свою жизнь авиации. Возникла мысль попробовать самому сконструировать настоящий планер. Для вчерашнего школьника, хотя и знакомого со схемами летательных аппаратов,— решение смелое! Трудности не пугали юного конструкторе. Как вспоминает известный воспитатель воздушных асов, летчик-инструктор С. Н. Люшин, «парень он был волевой, очень любознательный и целеустремленный». Пришлось осваивать теорию проектирования, расчет на прочность — по книгам, по конспектам слушателя Академии воздушного флота С. В. Ильюшина, который охотно помогал советом, разъяснял непонятное.
 
В начале 1924 года проект был готов. Расчеты и чертежи рассмотрены и утверждены в техбюро планерного кружка Академии воздушного флота (ныне Военно-воздушная инженерная академия имени Н. Е. Жуковского). Теперь можно приступить и к постройке. Но где взять средства на покупку необходимых инструментов и материалов!
 
Кружковцы организовали платный ученический вечер ОДВФ. Несколько школьников сделали доклад на тему с весьма оригинальным названием «От таинственности и обоготворения природы к ее порабощению». Агитация прошла успешно. И работа закипела! Материалы доставали на авиационном заводе, но все до последней детали делали сами. И вот в гимнастическом зале школы начал вырисовываться каркас планера. Девочки обшили его перкалем. Специальная комиссия дала положительное заключение. Яковлев и его ближайшие помощники Гуща и Гришин вместе с планером отправились в Коктебель на Вторые всесоюзные планерные испытания.
 
Это были грандиозные по тем временам соревнования. С разных концов Советского Союза прибыло 49 планеров — небывалое количество, больше чем на любых зарубежных состязаниях. Возглавлял комитет по проведению испытаний С. В. Ильюшин. Перед сборкой детали каждого планера тщательно обследовала техническая комиссия под руководством профессора В. П. Ветчинкина.
 
ПЛАНЕР АВФ-10
 
ПЛАНЕР АВФ-10
 
ПЛАНЕР АВФ-10:
 
1 — центральная стойка, 2 — качалка элерона, 3 — трос управления рулем поворота, 4 — деревянная стойка шасси, 5 — амортизационный резиновый шнур, 6 — трос управления элеронами, 7 — растяжки, 8 — передний лонжерон крыла, 9 — задний лонжерон крыла, 10 — проволочная растяжка (прилегает к обшивке), 11 — качалка руля поворота, 12 — трос управления рулем высоты, 13 — ручка управления, 14 — сиденье пилота, 15 — педаль, 16 — ролик, 17 — горизонтальная штанга.
 
Цифра 16 на киле — стартовый номер.
 
Получил окончательное одобрение и первенец А. С. Яковлева — тренировочный планер АВФ-10 (10-й планер Академии воздушного флота). 11 сентября он был доставлен на гору Кара-Оба — одинокий холм высотой 60—70 м с пологими склонами, удобный для пробных и учебных полетов. Летчик Сергеев привязался ремнями, и стартоввя команда выпустила планер. Установили, что аппарат сцентрирован правильно. Был разрешен свободный полет. Он состоялся 15 сентября 1924 года на Кара-Обе и привлек внимание, так как оказался рекордным по продолжительности полета с пологого склона (1 мин 46 с).
 
АВФ-10 пользовался большой популярностью и летал много раз в день не только с Кара-Оба, но и с северных склонов горы Узук-Сырт. В отчете о соревнованиях летчик Шмелев называл его «чрезвычайно летучим». Почти при полном безветрии с самым незначительным превышением места взлета над местом посадки на этом планере удавалось за минуту пролетать по прямой до 600 м. Планер отличался удачными аэродинамическими формами, хорошей управляемостью и устойчивостью.
 
В первоначальном виде АВФ-10 обладал некоторыми конструктивными недостатками, например, в креплениях тросов и в схеме управления. Но, как отмечал инженер Е. И. Майоранов, один из участников соревнований, Яковлеа с присущей ему энергией и любовью быстро ликвидировал дефекты, и планер вовсю использовался для тренировочно-учебной работы.
 
24 ноября 1924 года в Москве а помещении кинотеатра «Шануар» проходило чествование участников состязаний. Призами и грамотами были отмечены 15 планеров. В их числе АВФ-10 Яковлева — «одна из лучших машин переходно-тренировочного назначения».
 
В следующем году на третьих планерных испытаниях появился похожий по схеме второй планер А. С. Яковлева АВФ-20, за который он также был награжден премией и грамотой Авиахима с подписью заместителя наркома по военным и морским делам И. С. Уншлихта «за лучшую конструкцию тренировочного планера».
 
ПЛАНЕР АВФ-10
 
Представляет собой тренировочный планер промежуточного типа — между учебным и рекордным. По схеме моноплан с довольно толстым крылом, лежащим на фюзеляже, с центральной V-образной пирамидой (кабанчиком). Она закреплена в продольном направлении четырьмя расчалками — две вперед и две назад.
 
Фюзеляж — деревянный, из четырех лонжеронов, со стойками и распорками (квадратными рамами), связанными между собой растяжками из стальной проволоки, обтянут перкалем. Носу придана обтекаемая форма с помощью выгнутых реек. Сиденье пилота расположено перед передней кромкой крыла.
 
Крыло — из двух лонжеронов коробчатого сечения и 33 нервюр, обтянуто перкалем. Профиль «Прандтль-365» с постоянным углом атаки.
 
Хвостовое оперение — расчаленный киль треугольной формы с рулем направления; горизонтальное оперение — разгруженный руль высоты (поворотный стабилизатор).
 
Шасси состоит из двух деревянных V-образных подкосов, в нижних башмаках которых подвешена на амортизационном шнуре ось с двумя облегченными колесами.
 
КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
 
Габариты, м:
длина.............................6,5
размах крыла................12
хорда крыла..................1,5
Площадь крыла, м2......18,0
Вес, кг:
пустою...........................65
полетный......................135
 
Ю. ЗАСЫПКИН, инженер




Рекомендуем почитать
  • ГИДРОИСТРЕБИТЕЛЬ A6M2-N «РУФЬ»

    ГИДРОИСТРЕБИТЕЛЬ A6M2-N РУФЬВ период между Первой и Второй мировыми войнами авиация бурно развивалась. Проанализировав опыт прошедшей войны, страны, имеющие длинные морские границы, большое внимание обращали на развитие гидросамолётов, для которых не нужно было строить дорогие аэродромы. Логическим следствием этой концепции было появление гидросамолёта-истребителя. Многие страны проводили опыты в этом направлении, но только Япония довела дело до конца, серийно выпускала гидроистребитель, и довольно широко применяла его в боевых действиях.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.