Авиация

«ВСТРЕЧНЫЙ ОГОНЬ»

22.08.2014
«ВСТРЕЧНЫЙ ОГОНЬ»Летом 1970 года разведывательные спутники США зафиксировали появление нового самолета на аэродроме Летно-исследовательского института. Информация об этом дошла до командования Североатлантического блока, и НАТО присвоило ему свое кодовое имя «Бекфайр», что в переводе с английского означает «Встречный огонь».
Появление бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М стало венцом почти 20-летних попыток создания в ОКБ А. Н. Туполева многорежимного дальнего ударного самолета. Сегодня уже не секрет, что разработчики его предшественника — самолета Ту-22К — сумели лишь частично реализовать в нем требования заказчика, но к тому времени машина морально устарела.
 
Мода на крыло с изменяемой стреловидностью вошла в авиацию в начале 1960-х. Тогда многие считали, что именно такое крыло позволит создать самолет, способный летать вблизи земли с трансзвуковой скоростью, обладать большой дальностью на сверхзвуке и без труда преодолевать систему ПВО вероятного противника со скоростью, вдвое превышающей звуковую. Пугало другое — усложнение конструкции планера и его утяжеление, что прямо влияло на летные характеристики машины.
 
Первоначально, кроме свободнопадающих авиабомб, в составе вооружения будущего Ту-22М, как и на его предшественнике, предусмотрели крылатую ракету Х-22, но вскоре самолет решили делать в виде чистого ракетоносца.
 
В ноябре 1967 года вышло постановление правительства о создании самолета-ракетоносца Ту-22КМ и двухконтурных двигателей НК-144-22 для него. Военные потребовали, чтобы самолет летал с дозвуковой скоростью 850 — 900 км/ч на большой высоте на расстояние до 8000 км, а на 300 — 500 м от земли в простых метеоусловиях со скоростью 900 км/ч — на 3500 км. Дальность на сверхзвуковом крейсерском режиме (1600 — 1800 км/ч) должна была быть не менее 3000 км. Максимальная же скорость оговаривалась в 2000 км/ч с возможностью разгона до 2300 км/ч. Практический потолок с дозвуковой скоростью задавался 14 000 м, а на сверхзвуке — 16 000 м. Выдвигалось требование по эксплуатации самолета с грунтовых взлетно-посадочных полос.
 
Промышленности на создание совершенно новой машины отвели чуть больше полутора лет. К тому же в процессе проектирования самолета заказчик стал выдвигать все новые требования прежде всего по составу оборудования и вооружения. А это очень наукоемкие изделия, на изготовление которых от замыслов до завершения государственных испытаний порой уходит до 10 лет.
 
От Ту-22 на новой машине сохранились, в частности, передняя стойка шасси, центроплан крыла, РЛС и другое оборудование.
 
Крыло Ту-22М с высокомеханизированными поворачивающимися с помощью винтового преобразователя ВП-2 консолями стреловидностью от 20 до 60 градусов улучшало взлетно-посадочные характеристики, увеличивало дальность полета на дозвуке, а при максимальной стреловидности — скорость. Для эксплуатации о грунта на самолете применили шестиколесные тележки основных опор шасси, имевших одну особенность. После выпуска шасси средняя пара колес раздвигалась, увеличивая колею, что благоприятно сказалось на проходимости машины по грунту, а при уборке, наоборот, — колеса подтягивались друг к другу, чтобы спрятаться в очень тесной нише фюзеляжа.
 
Опыт эксплуатации Ту-22 выявил информационную перегруженность летчика, что и привело к увеличению экипажа до четырех человек. Все они располагались на катапультных креслах КТ-1. Принятая на Ту-22 схема катапультирования вниз, сильно ограничивавшая нижний предел высоты аварийного покидания машины, показала всю свою несостоятельность из-за многочисленных жертв. На Ту-22М кресла КТ-1 спасают членов экипажа, выбрасывая их вверх и в стороны, в том числе и с земли, но на скорости не менее 130 км/ч.
 
Для ускорения доводки машины и ее испытаний на Казанском авиационном производственном объединении имени В. Горбунова построили серию опытных машин Ту-22М0 («нулевок»).
 
Первый Ту-22М0 выпустили летом 1969 года, и 30 августа экипаж летчика-испытателя ОКБ В. П. Борисова поднял его в воздух... Испытания «нулевок» затянулось почти на четыре года, и в июле 1971-го начали заводские испытания предсерийного Ту-22М1. В том же году приступили к разработке более мощного и экономичного двигателя НК-25, предназначавшегося для Ту-22М последующих модификаций.
 
В отличие от «нулевки» Ту-22М1 запланировали оснастить двигателями НК-22 тягой по 22 000 кгс. Внешне самолет отличался лишь оборонительным вооружением, состоявшим из кормовой установки с парой двухствольных пушек ГШ-23Л и доработанным крылом увеличенного размаха. Самолет рассчитывался на доставку к цели до двух ракет Х-22М или до 12 т бомб.
 
Летные испытания Ту-22М1, проведенные экипажем летчика ОКБ Б. И. Веремея, показали, что максимальная его скорость возросла на 130 км/ч, а дальность — почти на 800 км. Всего построили девять Ту-22М1. Как и на «нулевку», на испытания и доводку этой машины ушло четыре года. За это время на Московском машиностроительном заводе «Опыт» разработали серийный вариант Ту-22М2, с которого начались поставки боевых машин в строевые части. Самолет внешне не отличался от предшественников, но состав его оборудования претерпел серьезные изменения. Для повышения ударной мощи ракетного комплекса в состав его вооружения ввели третью ракету Х-22М. Максимальная бомбовая нагрузка достигала 24 т.
 
Ту-22М2
Ту-22М2
 
Ту-22М2 опробовали в полете в 1973-м, и в следующем году завершились его государственные испытания. 13 мая 1976 года Ту-22М2, пилотируемый экипажем летчика-испытателя В. П. Борисова (второй пилот Г. Ф. Бутенко, штурман А. С. Сикачев, оператор Б. И. Кутаков), с двумя дозаправками в воздухе выполнил перелет до Охотского моря и обратно. Первая дозаправка состоялась над Байкалом. За 32 минуты Ту-22М2 принял 41 т горючего. Дальше полет проходил в направлении к Шантарским островам. Вторую дозаправку осуществили на обратном пути около Иркутска.
 
По итогам государственных испытаний авиационный комплекс приняли на снабжение ВВС и авиации ВМФ в 1976 г. Но Ту-22М2 все же не удовлетворил заказчика, и летом 1974 года вышло очередное постановление правительства, касающееся дальнейшего развития бомбардировщика-ракетоносца.
 
Новый самолет промышленность должна была передать на совместные государственные испытания в первом квартале 1977 г. Срок, заданный правительственным документом, был очень жестким. В течение года требовалось оснастить машину не только новой силовой установкой с двигателями НК-25, но и регулируемыми воздухозаборными устройствами в виде перевернутого совка. Такие воздухозаборники в полете создавали дополнительную подъемную силу, увеличивая аэродинамическое качество машины.
 
Довольно объемистый грузовой отсек машины позволял размещать не только самонаводящиеся баллистические ракеты на пусковой установке барабанного типа, но и бомбы калибра до 3000 кг, а под крылом — калибра до 500 кг. Максимальная боевая нагрузка достигла 24 т.
 
В варианте ракетоносца допускалась подвеска до трех ракет Х-22 (две — под крылом и одна — под фюзеляжем в полуутопленном положении).
 
Первый полет Ту-22М3 состоялся 20 мая 1977 года. В экипаж входили командир А. Д. Бессонов, второй летчик А. В. Махалин, штурман-навигатор А. В. Еременко и штурман-оператор Б. И. Кутаков. В следующем году самолет запустили в серийное производство, которое до 1983-го осуществлялось параллельно с Ту-22М2, но на вооружение его приняли лишь несколько лет спустя.
 
По мнению летчика-испытателя Казанского авиационного завода М. Ковбасенко, «Ту-22М — хороший самолет, что называется, солдатский — надежный и в управлении приемлемый, не требует особых усилий». Такой аттестации удостоился бомбардировщик Ту-22М3, когда все его системы и агрегаты были доведены до требуемого уровня надежности.
 
Ту-22М3 впервые продемонстрировали в 1992 году в Москве на выставке «Мосаэрошоу», а затем — за рубежом.
 
Ту-22М3
Ту-22М3
 
Кроме отмеченных выше вариантов на базе Ту-22М3 в 1985 году разработали разведчик Ту-22МР, постановщик помех Ту-22МП. Для исследований ламинарных профилей АНТК имени А. Н. Туполева, ЦАГИ и ЛИИ имени М. М. Громова создали летающую лабораторию Ту-22МЛЛ. Но просуществовало она недолго. В 1994 году, во время исследовательского полета Ту-22МЛЛ столкнулся с Ту-134, с борта которого велась видеосъемка картины обтекания крыла самолета-лаборатории. Ту-134 и его экипаж погибли, а Ту-22М3 с фрагментами обшивки Ту-134 сумел дотянуть до своего аэродрома.
 
Эксплуатация Ту-22М3 связана с большими расходами не только горючего, но и ресурса самолета. Поэтому для сокращения эксплуатационных расходов, поддержания навыков военных летчиков и сохранения ресурса боевых машин на базе пассажирского лайнера Ту-134 создали учебно-боевой самолет Ту-134УБ-Л. Сыграл свою роль в появлении этой машины и договор об ограничении стратегических вооружений ОСВ-2, под который подпадали Ту-22М.
 
Для имитации обзора из кабины пилотов, как на Ту-22М3, на Ту-134 удлинили носовую часть фюзеляжа, под обтекателем которой сохранили метеорадиолокатор гражданского авиалайнера.
 
Опытный экземпляр Ту-134УБ-Л, ставший, по сути, первым серийным образцом, спроектировали и построили на Харьковском авиационном заводе. В апреле 1981 года экипаж заводского летчика-испытателя М. В. Петлякова опробовал самолет в воздухе, и с тех пор он стал неизменным спутником летчиков Ту-22М.
 
Первыми в 1973 году в строевые части стали поступать самолеты Ту-22М1, а переучивание на них личного состава Дальней авиации началось в 185-м гвардейском тяжелобомбардировочном авиаполку, дислоцировавшемся в Полтаве (Украина) во главе с будущим главкомом ВВС П. С. Дейнекиным. Самолетов этой модификации построили немного, и вслед за ними экипажи полка освоили Ту-22М2. Начиная с середины 1970-х эти машины эксплуатировались не только в частях ВВС, но и авиации ВМФ СССР.
 
Самолеты Ту-22М2 оснащались аппаратурой дозаправки топливом в полете. Первый и последний опыт дозаправки в воздухе в Дальней авиации был получен в июне 1984 г. Но на этом все и закончилось, поскольку после подписания договора между СССР и США Ту-22М2 попал в разряд стратегических, и со всех машин демонтировали оборудование дозаправки топливом в полете.
 
Впервые в боевой обстановке Ту-22М2 опробовали в 1984 году, когда в Афганистане шесть экипажей 1225-го тяжелобомбардировочного авиаполка наносили удары по позициям моджахедов бомбами калибра 9000 кг.
 
Ту-22М3 приняли боевое крещение во время войны в Чечне. 29 ноября 1994 года на аэродромах Северо-Кавказского военного округа сосредоточили авиационную группировку, усиленную самолетами Ту-22М3. Последние сначала использовали для изоляции района боевых действий и нанесения ударов по местам скопления чеченских боевиков (районы Аргуна, Гудермеса и Шали), а также путям их выдвижения к осажденному Грозному. Но это продолжалось недолго, и впоследствии Ту-22М использовали ночью для освещения города осветительными бомбами, обеспечивая применение бомбардировщиками Су-24М высокоточного оружия.
 
8 июля 2004 года ночью в Новгородской области произошла последняя катастрофа Ту-22М3. Самолет разбился при заходе на посадку после выполнения планового задания. На расстоянии 14 км от взлетно-посадочной полосы фары неожиданно погасли. Самолет развернуло, и он столкнулся с землей с креном около 90 градусов.
 
После распада Советского Союза Ту-22М вывели из Белоруссии и Эстонии. Часть из них осталась на Украине. В России сохранились четыре полка дальней авиации, укомплектованные Ту-22М3.
 
Дальний бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 (обводы самолета соответствуют машинам первой серии)
 
Дальний бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 (обводы самолета соответствуют машинам первой серии)
 
Дальний бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 (обводы самолета соответствуют машинам первой серии)
Дальний бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 (обводы самолета соответствуют машинам первой серии):
1—створка фонаря помощника командира корабля; 2—створка фонаря штурмана; 3—крышка контейнера спасательной лодки ЛАС-5М; 4—решетки слива пограничного слоя воздухозаборника; 5—радиопрозрачные панели; 6—неподвижная часть крыла; 7 и 72—крышки эксплуатационных люков механизма поворота консоли; 8—правый аэронавигационный огонь (зеленый); 9, 16 и 54—разрядники статического электричества; 10—внешняя секция интерцептора; 11—средняя секция интерцептора; 12—средняя секция внешнего закрылка; 13—внутренняя секция интерцептора; 14—строевые огни (темно-синие); 15—цельноповоротный стабилизатор; 17—регулируемое эжекционное сопло двухконтурного турбореактивного форсажного двигателя НК-25; 18, 19 и 81 —воздухозаборники охлаждения двигательного отсека; 20—внутренняя секция внешнего закрылка; 21—крышка заправочной горловины крыльевого топливного бака; 22—крышка эксплуатационного люка датчика топливомера; 23—створка фонаря штурмана-оператора; 24—козырек фонаря кабины экипажа; 25—фара подсветки заправочной штанги; 26—тяга управления золотником механизма поворота передних колес; 27—амортизационная стойка; 28—гидроцилиндр выпуска (уборки) передней опоры шасси; 29—верхняя часть складывающегося подкоса; 30—механизм распора; 31—нижняя часть складывающегося подкоса; 32—шлиц-шарнир; 33—шина носового колеса 1А (1000x280 мм); 34—подкос амортизационной стойки; 35—пружина механизма распора; 36—тормозная тяга переднего колеса; 37—штанга; 38—балка основной опоры; 39 и 44—стабилизирующие амортизаторы; 40—гидроцилиндр уборки (выпуска) основной опоры шасси; 41 —двуплечий рычаг; 42—гидроамортизагор; 43 —рычаг тележки; 45—тормозная тяга; 46—серьга; 47—рычаг переднего колеса; 48—стойка основной опоры; 49—складывающийся подкос; 50—шина основного колеса 5А (1030x350 мм); 51 —створка фонаря командира корабля; 52—механизированная створка вспомогательной силовой установки (ВСУ); 53—киль; 55 —руль направления; 56—23-мм универсальная кормовая установка УК-9А-802; 57—щиток стойки основной опоры; 58—боковая створка ниши передней опоры шасси; 59—внешняя переходная балка авиационного катапультного устройства АКУ-1; 60—АКУ-1; 61 — ракета Х-15; 62 и 66—посадочно-рулежные фары; 63—окно оптического бомбардировочного прицела ОПБ-15Т; 64—створка амортизационной стойки передней опоры шасси; 65—фотолюк аэрофотоаппарата АФА-15; 67—передний узел внутренней подвески балочного держателя; 68—крышка заднего узла внутренней подвески балочного держателя; 69—передний узел средней подвески балочного держателя; 70—задний узел средней подвески балочного держателя; 71 —передний узел внешней подвески балочного держателя; 73—крышка эксплуатационного люка топливного насоса; 74—предкрылок; 75—внешняя секция закрылка; 76—задний узел внешней подвески балочного держателя; 77—внутренний закрылок; 78 и 79—обтекатели узлов подвески стартовых ускорителей; 80—створка отсека тормозного парашюта; 82—кормовая дополнительная створка грузоотсека; 83—основные створки грузоотсека; 84—обтекатель балки основной опоры шасси; 85—фюзеляжная створка основной опоры шасси; 86—передняя дополнительная створка грузоотсека; 87—многопозиционное катапультное устройство с ракетами Х-15; 88—подводящий канал двигателя; 89—правый подкрыльевой балочный держатель БД-45К; 90—ракета Х-22М; 91 —фюзеляжный балочный держатель БД-45Ф; 92—аэродинамическая перегородка; 93—левый подкрыльевой балочный держатель БД-45К (правый БД-45К — отраженный вид); 94—радиопрозрачный обтекатель радиолокационного прицела ПРС-4КМ; 95—сворка объектива телевизионного прицела ТП-1КМ; 96 и 98—обтекатели антенн системы «Сирена-3»; 97—кормовой аэронавигационный огонь (белый); 99—радиопрозрачные панели системы ближней навигации; 100—радиопрозрачный обтекатель антенны; 101—сигнализатор заправки (красный); 102—воздухозаборник обдува генератора ВСУ; 103—радиопрозрачный обтекатель; 104—форкиль; 105—противопомпажные створки двигателя; 106—совковый воздухозаборник; 107 и 113—антенны УКВ-радиостанции и автоматического радиокомпаса АРК-15; 108—аэродинамический обтекатель на месте демонтированной топливоприемной штанги; 109—радиопрозрачный обтекатель БРЛС ПН-А; 110—антенна системы госопознавания «Пароль»; 111—приемник воздушного давления; 112—аварийный приемник воздушного давления; 114—воздухозаборник ВВР; 115—внутренняя переходная балка авиационного катапультного устройства АКУ-1.
 
28 января 2006 года на авиабазе Полтава состоялась показательная утилизация последнего дальнего бомбардировщика из семейства Ту-22М из доставшихся Украине после развала СССР. Ликвидация Ту-22М и крылатых ракет типа Х-22 подтвердила курс Украины на безусловное выполнение международных обязательств в части добровольного отказа от ядерного оружия и сокращения стратегических наступательных вооружений. В соответствии с этим ликвидировали 17 Ту-22М2 и 43 Ту-22М3, а также 423 ракеты Х-22. Все Ту-22М на момент принятия решения были небоеспособны.
 
Конструкция и оборудование
 
Ту-22МЗ — свободнонесущий низкоплан нормальной аэродинамической схемы цельнометаллической конструкции. Крыло — двухлонжеронное, кессонного типа с дополнительной стенкой, состоит из центроплана и двух поворотных консолей, имеющих пять фиксированных положений с углами стреловидности: 20°, 30°, 50°, 60° и 65°. Угол стреловидности центроплана по передней кромке — 56°. Угол поперечного V крыла — 0°, угол геометрической крутки консолей — 4°. Крыло снабжено трехсекционными предкрылками и двухщелевыми закрылками на консолях и щитком — на центроплане. Угол отклонения закрылков на взлете — 25°, а на посадке — 40°. Предусмотрена блокировка выпуска закрылков и предкрылков на углах стреловидности более 20°.
 
Для управления по крену предназначены трехсекционные интерцепторы на консолях. Поворот консолей осуществляется с помощью гидроприводов с шариковинтовыми механизмами, соединенными между собой валом синхронизации.
 
Фюзеляж — полумонокок. В НОСОВОЙ части расположены РЛС, отсек радиотехнического оборудования, ниша передней опоры шасси и кабина экипажа. В передней кабине в ряд установлены катапультные кресла летчиков КТ-1М, за ними — кабина штурмана-навигатора и штурмана-оператора, снабженная аналогичными креслами. Каждая кабина имеет индивидуальные створки фонаря, открывающиеся вверх. В средней части фюзеляжа размещены топливные баки, бомбовый отсек, ниши основных опор шасси, каналы воздухозаборных устройств. В задней части фюзеляжа — отсеки силовой установки, аппаратуры РЭП и тормозных парашютов, стрелковая установка.
 
Хвостовое оперение — однокилевое, с низкорасположенным цельноповоротным стабилизатором. Вертикальное оперение имеет большой форкиль, в отсеках которого расположены вспомогательная силовая установка, топливный бак, радиотехническое оборудование (антенны закрыты радиопрозрачными обтекателями). Угол стреловидности киля по передней кромке — 57,25°.
 
Руль направления — односекционный с осевой аэродинамической компенсацией. Консоли стабилизатора имеют двухлонжеронную конструкцию. Угол стреловидности стабилизатора по передней кромке — 59,5°. Управление стабилизатором осуществляется с помощью рулевых приводов РП-64.
 
Шасси — трехопорное. Основные стойки телескопического типа, с трехосными тележками, убираются в центроплан крыла и фюзеляж. Колеса основных опор снабжены гидравлическими дисковыми тормозами и противогазовым устройством. Передняя стойка — полурычажного типа, со спаренными колесами, убирается в носовую часть фюзеляжа назад, по потоку.
 
На самолете установлены два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами НК-25 и вспомогательная газотурбинная установка ТА-6. Для питания двигателей имеются девять групп топливных баков, расположенных в крыле, фюзеляже и форкиле. Баки вмещают около 65 000 л горючего.
 
Управление машиной осуществляется с помощью интерцепторов (в канале крена), дифференциально отклоняемых консолей стабилизатора (в каналах крена и высоты), а также руля поворота.
 
В комплект радиотехнического оборудования входят две командные УКВ и одна КВ радиостанция, самолетное переговорное устройство СПУ-10, автоматический радиокомпас АРК-15, система посадки СП-50, два радиовысотомера РВ-18, навигационный комплекс НК-45. Для обеспечения электроэнергией на самолете установлены генераторы ГСР-10БК.
 
Основные данные самолетов семейства Ту-22М
 
Основные данные самолетов семейства Ту-22М
 
Н. ЯКУБОВИЧ




Рекомендуем почитать
  • ВОЙНА ЗАСТАЛА ИХ В ВОЗДУХЕ

    ВОЙНА ЗАСТАЛА ИХ В ВОЗДУХЕПикируюший бомбардировщик SBD DAUNTLESS. В 1934 году ВМС США объявили конкурс на создание нового палубного пикирующего бомбардировщика, по американской классификации — разведчика-бомбарди-ровщика (scout bomber). Основное требование к новому самолету — существенное увеличение скорости по сравнению с бом-барди ровщиками-предшественниками. Бомбовая нагрузка должна была размещаться под фюзеляжем на специальном узле подвески с катапультирующим устройством, которое обеспечивало безопасное отделение груза на больших скоростях во время пикирования. Флот был готов рассмотреть любые предложения, независимо от аэродинамической схемы или других особенностей самолета.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.