Автосалон

ЭВОЛЮЦИЯ ДВУХОСНЫХ

26.01.2014

ЭВОЛЮЦИЯ ДВУХОСНЫХИз истории трамвайного вагона. То обстоятельство, что на трамвайных линиях страны «стандартный» подвижной состав занял к концу 1930-х годов доминирующее положение, вовсе не означало, что он был свободен от недостатков даже для своего времени. В первую очередь, специалисты отмечали чрезмерно большую (14,5 т) массу моторных вагонов типа «X», которые, будучи, как правило, переполнены пассажирами, вызывали повышенный расход электроэнергии. При этом резко уступали по динамическим характеристикам окружавшему их всё более интенсивному потоку безрельсового транспорта, громко и неприятно шумели при движении, а также быстро разрушали рельсовый путь, и без того уложенный в большинстве городов-новостроек, что называется, на живую нитку. Ликвидация вторых постов управления и дверных проёмов левого борта облегчила «харьковчан» в довольно незначительной мере, так как одновременно пришлось вводить пневматический привод дверей, водительские кабины и другие усовершенствования, продиктованные заботой о безопасности движения.

Немало проблем вызывало также изготовление одной из наиболее ответственных частей вагона — двухосной тележки. Длина её рамы составляла 2,8 м, и на Мытищинском заводе просто не нашлось пресса, способного отштамповать столь крупные заготовки за один приём. Поэтому рабочие, прогрев газовыми горелками половину будущей боковины тележки, подводили её под пресс и штамповали до вертикальной оси симметрии, а затем — вручную разворачивали тяжёлую болванку, и все начиналось сначала. Столь несовершенная технология, разумеется, самым плачевным образом сказывалась на качестве тележечных рам, приводя к их частым изломам. К тому же, чтобы облегчить тележку и обеспечить доступ к её внутреннему оборудованию, в боковинах штамповалось по нескольку отверстий, от которых чаще всего и начинали вскоре разбегаться коварные трещины. Стремясь избавиться от этих недостатков, Киевский завод в 1930-е годы стал изготавливать боковины из сплошных швеллеров, но это ещё больше утяжелило тележку и вагон.
 
Тогда, готовясь встретить 40-летие киевского трамвая, инженеры Бабуха, Ольшанский, Пигин и Серёгин решили избавиться сразу от всех перечисленных недостатков за счёт... полного отказа от тележки. Колёсные пары их экспериментального вагона № 901 подвесили непосредственно к раме кузова — как на прицепах «М», к которой снизу крепились также тяговые электродвигатели и тормозное оборудование. Такое решение позволило существенно облегчить вагон, ну а неудобства в плане ремонта до известной степени компенсировались возросшей надёжностью освоенных к тому времени заводами-смежниками электро-и пневмоагрегатов. Другим важным усовершенствованием, осуществлённым теми же инженерами, стало оснащение вагона широкими четырёхстворчатыми дверями и ровным, без промежуточных порогов и перегородок с задвижными дверями полом. Это позволило значительно ускорить посадку-высадку в часы «пик» и увеличить общую вместимость.
 
Облегчившись почти на две тонны, избавившись от сложной в изготовлении и недостаточно надёжной тележки, «моторный вагон на свободных осях», как его стали официально называть, утратил в то же время добавочную ступень амортизации между тележкой и кузовом, что обусловило его жёсткий и неспокойный ход с сильными толчками, беспокоившими даже сидящих пассажиров. Поэтому внедрять новинку в серийное производство не торопились: многие специалисты ещё надеялись кардинально усовершенствовать тележку. Решающее слово «сказала» Великая Отечественная война, за годы которой «стандартный» подвижной состав ощутимо поизносился, а страна в целом столкнулась с дефицитом высококачественного металла. Тогда-то, в интересах экономии, и, в то же время, скорейшего возрождения и развития городского транспорта, правительство СССР постановило изготавливать двухосные вагоны только на свободных осях.
 
Общий вид трамвайных вагонов
 
Общий вид трамвайных вагонов:
 
1 — моторный вагон КТМ-2; 2 — прицепной вагон КТП-2
 
Серийное производство нового подвижного состава поручили Усть-Катавскому заводу в Челябинской области, куда ещё в 1937 году передали из Мытищ технологическую оснастку для выпуска поездов «Х+М», продолжавшегося вплоть до начала войны. Заводское конструкторское бюро под руководством В.И. Строганова быстро разработало чертежи нового обтекаемого поезда КТМ+КТП-1, опытный экземпляр которого поступил для испытаний в Москву в январе 1948 года. Успешно пройдя пробную эксплуатацию, элегантные, но, увы, чрезвычайно шумные и тряские вагоны этой марки выпускались затем свыше десятилетия, поступая едва ли не во все трамвайные хозяйства страны. Кое-где они продолжали перевозить пассажиров вплоть до первой половины 1980-х годов и всё ещё встречаются ныне в качестве служебных.
 
Тем временем, возрождённые после войны предприятия-смежники смогли, наконец, обеспечить вагоностроителей более мощными и менее шумными двигателями, шумогасящими резиновыми прокладками, лёгкими и прочными синтетическими материалами. Все эти новшества были применены в 1957 году инженером Усть-Катавского завода В. Тюриным в разработанном под его руководством проекте нового поезда из двухосных вагонов на свободных осях КТМ+КТП-2. Опытный экземпляр, испытанный в 1960 году в Харькове, был впервые в отечественной практике оснащён люминесцентным освещением салонов, внедрить которое в серию так, к сожалению, и не удалось.
 
Стремясь максимально облегчить новые вагоны, конструкторы несколько упустили из виду ничуть не уменьшившуюся перегрузку отечественного массового транспорта, вынуждавшую эксплуатировать на ряде маршрутов поезда КТМ+КТП+КТП. В столь тяжёлых условиях новенькие «двойки» очень быстро выходили из строя, так что Министерство жилищно-коммунального хозяйства РСФСР одно время даже собиралось вообще отказаться от их закупки, осуществив взамен модернизацию заслуженных поездов Х+М. В 1961 году Усть-Катавские конструкторы попытались упрочить кузова без увеличения массы поезда за счёт полного отказа от пневматического оборудования, но их опытный КТМ+КТП-3 так и не дошёл до конвейера, поскольку было решено вообще отказаться от производства двухосного подвижного состава как недостаточно вместительного и комфортабельного.
 
Однако нужда в новых вагонах оставалась ещё довольно острой, и вплоть до 1968 года завод продолжал выпускать небольшие партии КТМ+КТП-2. В Харькове, Днепропетровске и некоторых других крупных городах из них формировались «электрички» КТМ+КТМ+КТП+КТП, где двигатели двух моторных вагонов соединялись последовательно и управлялись одним водителем из головной кабины. Наконец, в 1968 году Одесский политехнический институт весьма удачно повысил комфортабельность поезда на свободных осях, оснастив его пневматической подвеской, но даже эти новшества так и не смогли вернуть двухосному подвижному составу былую популярность.




Рекомендуем почитать
  • ЧЕТВЁРТАЯ ВЫСОТА

    ЧЕТВЁРТАЯ ВЫСОТАГрузовики четвёртого поколения ГАЗ-3307 — ГАЗ-3309. Автомобилестроители привыкли называть поколениями группы машин, базирующиеся на единых конструктивных элементах (раме, кабине, двигателе). И если говорить о грузовых среднетоннажных автомобилях Горьковского автозавода, то выпускаемые им в настоящее время грузовики типа ГАЗ-3307, ГАЗ-3309 или ГАЗ-3308 «Садко» следует отнести к машинам четвёртого поколения.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.