Автосалон

ПЕРВЫЕ «БЕСКАПОТНИКИ» (Автомобиль МАЗ-500)

28.12.2013
ПЕРВЫЕ «БЕСКАПОТНИКИ»  (Автомобиль МАЗ-500)Дебют первого в СССР дизельного грузового автомобиля ЯАЗ-200, разработанного на Ярославском автозаводе, состоявшийся в 1945 году оказался успешным. После традиционного показа новой машины в Кремле партийным и государственным руководителям страны грузовик рекомендовали к серийному выпуску.
В 1946 году конструкторы ЯАЗа на базе бортового дизельного грузовика спроектировали 6-тонный самосвал, предназначенный для перевозки строительных растворов и сыпучих грузов. У машины были деревянно-металлическая кабина (в первые послевоенные годы сказывалась нехватка стального листа), 110-сильный дизельный двигатель с 5-ступенчатой КПП, пневматические тормоза и стальной кузов вместимостью 3,6 кубометра с гидравлическим подъёмником.
 
Серийное производство самосвала на ЯАЗе началось в августе 1947 года, и в том же году практически такой же грузовик, отличавшийся от ярославского лишь буквами МАЗ и силуэтами зубра на капоте, вышел из ворот экспериментального цеха Минского автозавода. А в 1951 году началось производство грузового автомобиля МАЗ-200 с бортовой платформой и седельного тягача МАЗ-200В.
 
 оснащался двухтактным 4-цилиндровым 120-сильным дизелем модели ЯАЗ-204, позволявшим ему развивать скорость до 65 км/ч, расходуя при этом 30 - 35 л дизельного топлива на 100 км пути.
 
Первыми же самостоятельно созданными грузовыми автомобилями Минского автозавода стали полноприводной 7-тонный вездеход МАЗ-501 с двускатными задними колёсами и выпущенные на его базе армейские грузовики МАЗ-502 и МАЗ-502А с односкатными задними колёсами, \/-образным 6-ци-линдровым дизельным двигателем ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с. и лебёдкой самовытаскивания на переднем бампере.
 
Топливозаправщик  Т3А-7,5-500А
 
Грузовой автомобиль МАЗ-516 (на базе МАЗ-500) с третьей поддерживающей подъёмной осью
 
 
На базе 7-тонного дизельного грузовика конструкторы Минского автозавода разработали модель МАЗ-200Г с решётчатыми бортами и откидными скамейками в кузове, седельный тягач МАЗ-200В, работавший в паре с панелевозами КМ-24, УПП-9М и УПП-12 и предназначенный для транспортировки стеновых панелей и бетонных блоков для строительства домов.
 
В середине 1950-х годов на Минский автомобильный завод обратились руководители Куйбышевской ГЭС с просьбой создать самосвал с боковой разгрузкой кузова. Опытный образец такого грузовика с индексом МАЗ-506 появился в 1954 году. Он имел стальной самосвальный кузов с гидравлическим механизмом для опрокидывания его на правую или левую сторону с неподвижными передним и задним бортами. Опытные экземпляры нового автомобиля прошли серьёзные испытания и были рекомендованы в производство. А в 1956 году МАЗ освоил его малосерийный выпуск.
 
На грузовики МАЗ-200 устанавливали автокраны, мощные пожарные автоцистерны, используемые при тушении пожаров на нефтехранилищах, а также пожарные лестницы АЦЛ-45 - самые длинные в Советском Союзе.
 
С 1962 года часть машин МАЗ-200 начали оснащать более совершенным дизельным двигателем - V-образным 6-цилиндровым ЯМЗ-236 мощностью 165 л.с.; топливная экономичность этого мотора оказалась на 10 процентов выше, чем у рядного 4-цилиндрового ЯАЗ-204.
 
В начале 1960 годов конструкторы Минского автозавода начали проектировать совершенно новый бескапотный грузовик МАЗ-500 с кабиной, расположенной над двигателем.
 
Следует заметить, что европейские автомобильные фирмы выпускали грузовые автомобили такого типа ещё в довоенные годы, а к началу 1960-х годов эти машины составляли уже значительную часть парка грузовиков.
 
Правда, «бескапотники» имели один недостаток, который не устраивал военных - проходимость у них была ниже, чем у машин с капотом. Дело в том, что распределение нагрузки по осям у капотных грузовиков разгружало передние управляемые колёса, не позволяя им зарываться в грунт. Однако масса таких машин при прочих равных условиях оказалась меньше, чем у капотных грузовиков, что позволяло экономить металл, а также снижать расход топлива, увеличивать вместимость грузовика и улучшать его манёвренность.
 
В середине 1950-х годов проектирование «бескапотников» началось на нескольких отечественных автозаводах, но наибольших успехов при этом добились конструкторы МАЗа -Н. Кузьмин, Л. Гилельс, А. Вагонный, И. Демидович, Н. Янкова, Л. Лаврентьева и Ф. Ревзина, работавшие под руководством талантливого конструктора и организатора М.С. Высоцкого. За создание большегрузных автомобилей и автопоездов семейства МАЗ-500 группе специалистов Минского автозавода присвоили звание лауреатов Государственной премии СССР.
 
Компоновка ходовой части автомобиля МАЗ-500
 
Компоновка ходовой части автомобиля МАЗ-500:
 
1 - передний буфер; 2 - передняя рессора; 3 - двигатель; 4 - сцепление; 5 - коробка переключения передач; 6 - рама; 7 - карданная передача; 8 - задняя рессора; 9 - задний мост; 10 - центральный трансмиссионный тормоз; 11 - радиатор; 12 - рулевое управление
 
Бортовой  грузовой  автомобиль  МАЗ-500
 
Бортовой грузовой автомобиль МАЗ-500
 
Переход на выпуск нового грузовика, не унифицированного с автомобилем-предшественником, позволил его создателям внедрить в конструкцию немало передовых технических решений. На МАЗ-500 появились телескопические амортизаторы двойного действия, гидроусилитель руля, планетарные редукторы в ступицах задних колёс. И, самое необычное, - откидывающаяся вперёд кабина, что существенно упрощало эксплуатацию и ремонт машины. А более рациональное распределение нагрузки по осям позволило повысить грузоподъёмность грузовика, а также уменьшить базу и общую длину автомобиля.
 
Первые опытные образцы «бескапотников» выкатили из ворот МАЗа в ноябре 1958 года - это были бортовой МАЗ-500 и самосвал МАЗ-503. МАЗ-500 стал на 300 мм короче «капотного» бортового МАЗ-200, однако платформа его оказалась на 300 мм длиннее, и это позволило МАЗ-500 брать на борт груза на 0,5 тонны больше предшественника. При всём том новая машина МАЗ-500 получила просторную кабину с комфортабельным спальным отсеком. Соответственно, бескапотный самосвал МАЗ-503 имел грузоподъёмность на 0,4 тонны большую, чем капотный предшественник.
 
В процессе проектирования «бескапотников» конструкторы МАЗа уделили немалое внимание внешнему облику этих грузовиков, и в первую очередь - дизайну кабины с округлыми очертаниями, подходящими скорее для автобусов, чем для советских грузовиков того времени. В частности, далеко не сразу далась художникам-конструкторам облицовка радиатора - им пришлось прорисовать и смакетировать не меньше шести вариантов, прежде чем сделать выбор в пользу наиболее технологичной решётки с тринадцатью вертикальными прорезями.
 
Именно таким и стал первый серийный бескапотный МАЗ, сошедший с заводского конвейера 16 марта 1965 года.
 
Помимо компоновки и дизайна, новый грузовик отличался от предшественника принципиально иным двигателем. Напомню, что МАЗ-200 оснащался рядным 4-цилиндровым двухтактным дизелем мощностью 120 л.с., а МАЗ-500 - четырёхтактным 6-цилиндровым V-образным 180-сильным дизелем ЯМЗ-236.
 
Восьмилетний разрыв между готовностью опытных образцов МАЗ-500 и началом их серийного выпуска объяснялся тем, что Ярославский моторный завод смог начать устойчивый выпуск новых V-образных 6-цилиндровых дизелей ЯМЗ-236 лишь в 1962 году.
 
В конце 1970 года в результате дальнейшего совершенствования автомобилей семейства МАЗ-500 Минский автозавод начал выпуск модернизированных грузовых машин семейства МАЗ-500А, обладающих высокими технико-экономическими показателями и отвечавших требованиям, предъявляемым к современным грузовым автомобилям. Кабина автомобилей нового семейства, равно как и кабина предшественников, автомобилей типа МАЗ-500, располагалась над двигателем и могла опрокидываться вперёд.
 
Кабина грузовика цельнометаллическая, просторная, в ней помимо водителя могли свободно располагаться ещё два пассажира. За спинками сидений - место отдыха с мягким матрацем для водителей-дальнобойщиков.
 
Грамотно проработанный интерьер кабины с радиоприёмником и регулируемым мягким подрессоренным сиденьем, хорошая тепло- и шумоизоляция двигателя снижали утомляемость водителя и создавали ему комфортные условия для работы.
 
Высокое совершенство конструкции машины и её надёжность были подтверждены присвоением государственного Знака качества бортовому грузовику МАЗ-500А и тягачу МАЗ-504-А.
 
Автомобиль-  самосвал  МАЗ-504
 
Автомобиль-самосвал МАЗ-504
 
Четырёхтактный 6-цилиндровый _ дизельный двигатель ЯМЗ-236 автомобиля МАЗ-500
 
Четырёхтактный 6-цилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-236 автомобиля МАЗ-500
 
Передний мост и подвеска автомобиля МАЗ-500
 
Передний мост и подвеска автомобиля МАЗ-500
 
Задний ведущий мост автомобиля МАЗ-500
 
Задний ведущий мост автомобиля МАЗ-500
 
Как уже упоминалось ранее, грузовики семейства МАЗ-500 оснащались V-образным четырёхтактным 6-цилиндровым дизелем ЯМЗ-236, обладавшим хорошими пусковыми качествами и высокой экономичностью. Электропусковая система обеспечивала надёжный запуск двигателя без применения подогрева при температуре воздуха до минус пяти градусов.
 
На автомобилях семейства МАЗ-500 устанавливалось однодисковое сухое сцепление с пневматическим усилителем, а на МАЗ-500А уже устанавливали усиленное сухое двухдисковое сцепление и КПП с оптимально подобранными передаточными числами трансмиссии, обеспечивавшими более высокую среднюю эксплуатационную скорость движения и, как следствие, повышенную производительность грузовика. Для облегчения выключения сцепления в конструкции его привода также использовался пневмоусилитель. Переключение передач «вторая - третья» и «четвёртая - пятая» осуществлялось с помощью двух синхронизаторов.
 
Главная передача МАЗ-500 - раздельная, состоящая из центральной конической шестеренчатой передачи и колёсных планетарных передач.
 
Особенностью конструкции заднего моста являлось наличие колёсных передач в ступицах задних колёс и центрального редуктора. Такая конструкция заднего моста обеспечивала повышенный дорожный просвет, возможность выбора наиболее эффективных передаточных чисел моста.
 
Передняя ось имеет увеличенную размерность шкворневой группы и колёсных подшипников. Колёса автомобиля - бездисковые, отличавшиеся высокой долговечностью и весьма простым креплением.
 
Рессоры автомобилей семейства МАЗ-500А изготовлены из полос различной толщины, что в сочетании с телескопическими амортизаторами -особенно передней подвески - значительно повысило комфортабельность движения.
 
Автомобиль с подъёмной дополнительной осью МАЗ-516 (6x2)
 
Автомобиль с подъёмной дополнительной осью МАЗ-516 (6x2)
 
Автомобиль-лесовоз МАЗ-509А (4x4)
 
Автомобиль-лесовоз МАЗ-509А (4x4)
 
Рулевой механизм МАЗ-500А обеспечивал лёгкость и чёткость управления автомобилем за счёт использования перекатывающихся шариков в паре винт-гайка рулевого механизма, эффективного гидравлического усилителя и телескопической колонки с удобно расположенным рулевым колесом.
 
Тормозная система МАЗ-500А обеспечивала надёжное и эффективное торможение автомобиля за счёт применения в ней компрессора увеличенной производительности, тормозных камер увеличенного объёма и использования опорных роликов в колодочном механизме для уменьшения трения.
 
В системе электрооборудования МАЗ-500А был установлен генератор переменного тока повышенной мощности, что обеспечивало высокую работоспособность аккумуляторов и надёжность в эксплуатации всей системы электрооборудования.




Рекомендуем почитать
  • СУПЕРГРУЗОВИК «МАГИРУС-ДОЙТС»
    СУПЕРГРУЗОВИК «МАГИРУС-ДОЙТС»Конрад Дитрих Магирус родился в городе Ульм в 1824 году. Когда ему исполнилось 23 года, он совершил поступок, который предрешил всю дальнейшую судьбу и в итоге сделал его имя всемирно известным — вступил в городское спортивное общество. Каждый член спортивного общества, по существующим тогда правилам, автоматически становился членом пожарной дружины. Уже через шесть лет Конрад Магирус, человек по своей натуре активный, был назначен комендантом пожарной охраны города Ульм.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.