Автосалон

ПОСЛЕВОЕННЫЙ ПЕРВЕНЕЦ

11.05.2015

ПОСЛЕВОЕННЫЙ ПЕРВЕНЕЦ«Мы освоили легковой автомобиль ЗИС-110 — машину очень сложную. Помимо того, что она требует большой культуры изготовления, она требует и большой технической зрелости». Эти слова произнес 30 лет назад на заводской партийной конференции И. А. Лихачев, директор автомобильного завода, носящего ныне его имя.

 

ЗИС-110, «представительский» комфортабельный лимузин, действительно являлся конструкцией, где были учтены все последние по тем временам достижения автомобильной техники. Это первая новинка, которую освоила наша промышленность в первый мирный год. Проектирование машины начали в 1943 году, еще в годы войны. 20 сентября 1944 года были утверждены правительством образцы автомобиля, а через год, в августе 1945 года, уже шла сборка первой партии. За 10 месяцев — неслыханно короткий срок — завод выполнил нужные чертежи, разработал технологию, подготовил необходимую оснастку и оборудование. Достаточно вспомнить, что когда завод в 1936 году осваивал выпуск легковых автомобилей ЗИС-101, то подготовка к их производству заняла почти полтора года. При этом надо учесть, что вся самая сложная оснастка — штампы для изготовления кузовных деталей, лонжеронов рамы, кондукторы для сварки узлов кузова — были получены из США. Для ЗИС-110 все изготовили своими силами.
 
Новая машина оказалась исключительно удачной. Прочный, невероятно надежный автомобиль ЗИС-110 в то же время являлся весьма комфортабельным, бесшумным и быстроходным. Наверное, точнее его можно охарактеризовать словом «солидный». Он использовался для служебных цепей высшими государственными организациями, советскими посольствами в различных странах. Кроме того, ЗИС-110 применялся и как машина «Скорой помощи», и как такси, причем в таксомоторных парках он имел самую высокую репутацию.
 
Базовую модель, собственно ЗИС-110, завод оснащал закрытым четырехдверным кузовом «лимузин». Спинки передних сидений образовывали внутри салона толстую перемычку, соединявшую центральные стойки кузова. Из перемычки выдвигалась стеклянная перегородка, которая отделяла переднюю часть кузова от задней. Кроме того, в нишах перемычки помещались два дополнительных откидных сиденья (их иногда называют страпонтенами), которые позволяли увеличить общее число мест в машине с пяти до семи. Лимузин ЗИС-110 выпускали с 1945 по 1958 год.
 
Кроме базовой модели, завод серийно строил две модификации. ЗИС-110А (1952—1957 годы) предназначался для работы в «Скорой помощи». Внешние отличия: фонарь со знаком Красного Креста над ветровым стеклом, откидывавшийся наверх люк в задней части кузова и белая окраска с соответствующими надписями. Внутри машины находились выдвижные носилки, сиденья для медицинского персонала, аптечка.
 
Другая модификация — ЗИС-110Б (1949—1957 годы) — представляла собой машину с открытым кузовом — «фаэтон». Отличалась она от базовой складным матерчатым тентом и выдвижными рамками с боковыми стеклами.
 
Такой кузов, несмотря на легкий тент, по оборудованию оказывался сложнее и тяжелее лимузина (ЗИС-110Б весил на 55 кг больше, чем ЗИС-110).
 
Как и многие другие автомобили высшего класса, ЗИС-110 не имел несущего кузова и был оснащен мощной рамой с Х-образной поперечиной. За счет последней удалось получить значительную жесткость на кручение, что, в свою очередь, позволило обеспечить хорошую управляемость автомобиля. При длине машины не более 5 м (а у ЗИС-110 она составляла 6 м) несущий кузов обладает высокой жесткостью на кручение; чтобы при большей длине добиться желаемой жесткости, приходится вводить в его конструкцию различные усилители: косынки, переборки, раскосы. В конечном счете они сводят на нет выигрыш в весе, который имеет машина с несущим кузовом по сравнению с автомобилем, оснащенным рамой.
 
АВТОМОБИЛЬ ЗИС-110
 
АВТОМОБИЛЬ ЗИС-110
 
Шасси и внутреннее устройство кузова автомобиля ЗЙС-110 (левые колеса не показаны).  В одной клетке — 200 мм.
 
Шасси и внутреннее устройство кузова автомобиля ЗЙС-110 (левые колеса не показаны). В одной клетке — 200 мм.
 
Чем конструктивно был интересен ЗИС-110? Прежде всего применением различных технических новинок. Среди них надо отметить гипоидную главную передачу заднего моста, которая сегодня широко используется на легковых автомобилях. В этой передаче ось ведущей конической шестерни смещена вниз (у ЗИС-110 на 44,4 мм), и шестерни вращаются со скольжением, а не с перекатыванием зубьев, что требует специальной противозадирной смазки. Получается своего рода гибрид между конической и червячной передачами. Гипоидные шестерни работают более бесшумно, чем обычные конические со спиральным зубом, но уступают им по КПД. Подбирая смещение ведущей шестерни, конструктор ищет не только компромисс между бесшумностью и низким КПД, но и планирует за счет этого смещения опустить карданный вал и таким образом избавиться от выступающего над полом туннеля. Так, на ЗИС-110 пол в салоне кузова совершенно ровный.
 
Конструкторы ЗИС-110 первыми применили в отечественном автомобилестроении независимую подвеску передних колес, гидравлический привод тормозов, рычаг передач, вынесенный на рулевую колонку, установку стабилизатора поперечной устойчивости как для передней, так и для задней подвески. Сегодня все эти конструктивные решения для нас обыденны, привычны, но тогда коллектив создателей машины проявил техническую прозорливость и смело пошел на нововведения.
 
Не только в шасси, но и в кузове мы найдем необычные по тому времени узлы. Это бесшумно действующие гидравлические стеклоподъемники.
 
На подоконном брусе двери кнопкой включалась подача тока в соленоид, которым приводился в действие клапан, управляющий подачей жидкости в гидроцилиндр стеклоподъемника. Оригинальными были фары этой машины. Нити, отражатель, стекло объединены здесь в единый неразборный узел, известный сегодня как «лампа-фара».
 
Очень интересны элементы двигателя, в частности газораспределительный механизм. Здесь впервые применили гидравлические толкатели. Такой толкатель представлял собой цилиндр с плунжером. В пространство между ними из системы смазки подавалось под давлением масло. Зазор между клапаном и толкателем постоянно компенсировался подачей масла, за счет чего исключался шум в клапанном механизме и необходимость регулировок.
 
Другая любопытная особенность — привод кулачкового вала бесшумной пластинчатой (девять рядов зубчатых пластин) цепью Морзе. В 1913 году на автомобилях Русско-Балтийского завода (модель Е15/35) ставилась такая цепь. Но ее покупали в Англии. Для ЗИС-110 завод освоил производство этих высокоточных деталей.
 
Непривычный размер имели и свечи зажигания — их резьбу сделали 10-мм, что прежде не встречалось на советских автомобилях.
 
На ЗИС-110 впервые применялась герметизированная система охлаждения. И еще одна интересная подробность. В верхнем бачке радиатора размещался термостат, который автоматически открывал или закрывал жалюзи, ускоряя прогрев или регулируя охлаждения двигателя.
 
Собственно двигатель ЗИС-110 тоже в своем роде особенный. Так, по рабочему объему (6002 см3) он был самым большим среди отечественных автомобильных моторов. Работая с высокой по тем временам степенью сжатия (6,85), этот двигатель требовал специального топлива с октановым числом 74 (сегодня же многие грузовики ритаются бензином А-76). Считавшийся тогда весьма высококачественным авиационный бензин Б-70 оказался неподходящим. На нем ЗИС-110 хуже заводился и недодавал около 3—4 л. с. мощности. Как следствие нефтеперерабатывающая промышленность должна была освоить выпуск нового сорта автомобильного бензина А-74 в дополнение к распространенному А-66.
 
Двигатель был очень «гибким» по характеристике, и поэтому на машине использовалась коробка передач с тремя ступенями. С 1945 по 1950 год ЗИС-110 среди всех советских автомобилей обладал самым мощным (140 л. с. при 3600 об/мин) двигателем. Лишь с появлением в 1950 году первых грузовиков ЯАЗ-210 со 165-сильным дизелем он уступил пальму первенства.
 
За создание этой модели коллективу конструкторов завода А. Н. Островцеву, Б. М. Фиттерману, Л. Н. Гусеву, А. П. Зигелю в июне 1946 года была присвоена Государственная премия.
 
Когда на улицах наших городов появились первые ЗИС-110, они неизменно привлекали внимание стройностью своих линий, элегантной отделкой. Машина выглядела нарядной и строго-торжественной. Довольно высокая (в рост среднего человека) и приподнятая над дорогой (дорожный просвет — 200 мм), она не производила впечатления массивной, тяжелой. Известную роль тут играли шины с боковинами - из белой резины. Белые кольца не касались асфальта, делали шины менее массивными. Длинные хромированные накладки вдоль поясной линии, порога кузова и на крыльях удлиняли машину, разрежали крупные объемы кузова.
 
До самых последних дней выпуска наш послевоенный первенец не знал конкурентов по плавности хода, комфортабельности, бесшумности. Пожалуй, единственным звуком, выдававшим движение этой машины по дороге, был шелест шин.
 
Вид спереди на переднюю подвеску и правое колесо с частичными схематическими разрезами.
 
Вид спереди на переднюю подвеску и правое колесо с частичными схематическими разрезами.
 
Рабочее место водителя
 
Рабочее место водителя:
 
1 — рычаг указателей поворота, 2 — амперметр, 3 — стрелка указателя поворота налево, 4 — сигнальная лампа давнего света фар, 5 — шкала спидометра, 6 — счетчик пробега, 7 — счетчик суточного пробега, 8 —- сигнальная лампа зажигания, 9 — стрелка указателя поворота направо, 10 — термометр, 11 — включатель приемника, регуляторы громкости и тембра, 12 — включатель стеклоочистителя, 13 — рычаг перемены передач, 14 — кнопки диапазонов радиоприемника, 15 — ручка настройки радиоприемника, 16 — решетка динамика, 17 — замок вещевого ящика, 18 — часы, 19 — кнопка перевода стрелок часов, 20 — крышка вещевого ящика, 21 — рычаг тормоза, 22 — ножной переключатель света фар, 23 — переключатель освещения приборов и плафона в кузове, 24 — кнопка включателя стартера, 25 — педаль сцепления, 26 — переключатель наружного освещения, 27 — педаль тормоза, 28 — переключатель внутреннего освещения, 29 — указатель уровня бензина, 30 — кольцо звукового сигнала, 31 — педаль акселератора, 32 — ручка для сбрасывания показаний счетчику суточного пробега, 33 — выключатель отопителя и обдува стекла, 34 — замок зажигания, 35 — прикуриватель, 36 — указатель давления масла, 37 — рулевое колесо.
 
Автомобили ЗИС-110 претерпели очень мало изменений за годы выпуска, что свидетельствует об их высоком совершенстве. Разумеется, завод вел работу по созданию новых модификаций. Так, на первенстве СССР 1951 года по автомобильным гонкам дебютировала спортивная машина ЗИС-112. Сна базировалась на шасси ЗИС-110, была оснащена двухместным закрытым кузовом оригинальной формы. ЗИС-112 весил 2450 кг, в то время как масса ЗИС-110 равнялась 2575 кг. Более форсированный (182 л. с. вместо 140 л. с. на серийной модели) двигатель позволял развивать скорость 204 км/ч (у ЗИС-110 140 км/ч).
 
Позже, в 1954 году, появился усовершенствованный вариант ЗИС-112 с укороченной базой, открытым кузовом и более мощным (до 192 л. с.) двигателем. Этот автомобиль весил 2250 кг и развивал скорость 210 км/ч.
 
Наряду со спортивными моделями в 1955 году строились опытные образцы (всего два) автомобилей повышенной проходимости. Обычный ЗИС-110 получил привод на все колеса. Подвеску колес сделали зависимой, рессорной спереди и сзади, причем передний и задний мосты выполнили по схеме с разгруженными полуосями (как на грузовиках). Поскольку автомобиль весил 3155 кг, на нем стояли 162-сильный двигатель, четырехступенчатая (вместо трехступенчатой) коробка передач и усиленные шины размером 7,50—17 (у серийного ЗИС-110 размер шин составлял 7,50—16). Дорожный просвет составлял 235 мм, то есть почти столько, сколько у грузовика ГАЗ-51 А.
 
Кроме того, завод разработал модель ЗИС-115, отличающуюся от базовой машины более мощным (182 л. с.) двигателем, усиленным задним мостом, шинами увеличенного размера и измененным оборудованием кузова.
 
Производство ЗИС-110 было прекращено в 1958 году, когда на смену этой интересной машине, заслужившей почетное место в истории отечественного автомобилестроения, пришла новая модель — ЗИЛ-111.
 
Моделисту, который приступит к работе над моделью-копией ЗИС-110, следует обратить внимание на тщательнее исполнение декоративных элементов. Так, решетка облицовки радиатора должна быть набрана из вертикальных планок — по шести штук справа и слева от центральной перемычки. Контур рамки у облицовки радиатора следует выполнить замкнутым и тщательно воспроизвести характерные (в стиле «мавританской» архитектуры) изгибы верхней ее части, придать рамке некоторое сужение книзу.
 
Следует учесть, что передняя часть передних крыльев (там, где под фарами расположены по шесть горизонтальных молдингов) сверху не плоская, а имеет форму сильно распрямленной латинской буквы Б. Поэтому шесть молдингов должны быть дважды слегка изогнуты.
 
Важно точно выполнить сложные по форме с фигурными клыками бамперы. Обратите внимание на наружные хромированные детали. Это продольные накладки вдоль порога кузова и его поясной линии (немного отступив от передней кромки передней двери и далее, до конца, ее дублирует другая параллельная накладка); рамки стекол дверей, боковых и ветровых окон; накладка вдоль капота двигателя (по центру); бамперы, рамка и решетка облицовки радиатора; молдинги на крыльях и передней части кузова. Из мелких деталей блестящее покрытие имели ручки дверей и багажника, наружные петли крышки багажника, надпись «ЗИС» на багажнике, крышки дверных замков, корпус антенны (у лимузина он стоит на перемычке ветрового стекла), корпуса подфарников, вентиляционные лючки боковин капота, колпаки колес, поводки стеклоочистителей.
 
При постройке модели обратите внимание на следующее: стеклоочистители крепились в нижней части ветрового стекла, по одному на каждой половинке; передние двери навешивались на передние петли, а задние на задние.
 
На перемычке радиатора помещалась заводская эмблема в виде вытянутого пятиугольника со стилизованным красным флажком. Над радиатором на передней части капота стоял декоративный гребень в виде красного флажка, а в центре колпаков колес имелась подштамповка, покрытая красной краской, над которой выступали блестящие буквы ЗИС. Стекла фонарей, расположенных над фарами, — молочного цвета.
 
Поворотная форточка на ЗИС-110 ставилась только в передних дверях. Заднее же боковое стекло могло поворачиваться относительно вертикальной оси, проходившей примерно по его середине.
 
Нельзя упустить из виду открывающийся вентиляционный лючок перед ветровым стеклом, расплющенный наконечник выхлопной трубы, выходящей из-под заднего бампера с правой стороны по ходу машины, лючок над пробкой бензобака в левом заднем крыле и шины с белыми боковинами.
 
Окрашивая модель, надо помнить, что большинство ЗИС-110 красили нитрокраской в черный цвет. Реже встречались автомобили темно-синего или темно-зеленого цвета. Номерной знак устанавливался вертикально сзади. Как правило, машины тех лет имели номера из двух букв и четырех цифр, например МА-12-34.
 
 
ЗИС-110 в послевоенные годы являлся не только самым мощным, но и самым быстроходным отечественным автомобилем. Его максимальная скорость достигала 140 км/ч. Солидный по тем временам запас мощности позволял, тронувшись с места на первой передаче и набрав скорость 25—30 км/ч, сразу переходить на высшую, третью, передачу.
 
Любопытная деталь: стрелка спидометра в зависимости от скорости машины изменяла окраску. До 60 км/ч она была зеленой, к 100 км/ч она становилась желтой, а когда скорость переваливала за сотню — стрелка делалась красной.
 
Расход топлива был довольно значителен и в среднем составлял около 23 л на 100 км пути. Даже минимально достижимый расход горючего — при скорости 45 км/ч — равнялся 18,5 л, то есть примерно вдвое больше, чем у нынешних «Жигулей». Такому «аппетиту» соответствовал и запас бензина: бак вмещал 80 л.
 
 
Л. ШУГУРОВ




Рекомендуем почитать
  • ГАЗ-21 «Волга»

    ГАЗ-21 «Волга»На полную мощность сборочный конвейер Горьковского автозавода, выпускавший новые легковые автомобили ГАЗ-21 «Волга», заработал в конце апреля 1957 года, хотя первые три машины этого типа сошли с него еще 15 октября 1956 года. Как утверждают специалисты, кузов «21-й» был спроектирован не без влияния американского автомобиля Ford Minline образца 1953 года, закупленного Горьковским автозаводом для ознакомления с конструкцией этой машины. Однако в процессе проектирования ведущему конструктору проекта А. Невзорову удалось создать обобщенный облик современного автомобиля, удачно объединившего в себе достижения дизайнеров американской и европейских школ. Следует упомянуть, что в 1958 году на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе (Бельгия) самая престижная награда «Гран При» досталась именно «Волге».

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.