УРАЛЬСКИЕ АВТОМОБИЛИ: ОТ ЗиСа ДО «УРАЛА»

УРАЛЬСКИЕ АВТОМОБИЛИ: ОТ ЗиСа ДО «УРАЛА»УРАЛЬСКИЕ АВТОМОБИЛИ: ОТ ЗиСа ДО «УРАЛА»Решение Государственного комитета обороны о строительстве Миасского автомоторного завода было принято 30 ноября 1941 года. К тому времени в Миасс уже приехали некоторые будущие руководители цехов, а также технологи, металлурги, конструкторы.

Кадры Московского автозавода стали основным костяком предприятия. В течение нескольких месяцев коллектив пополнялся за счёт местных жителей и фронтовиков, демобилизованных по ранению.

К 1 января 1942 года в Миасс прибыло 812 москвичей-автозаводцев, а к весне там трудились уже около двух тысяч человек. Заводу же требовалось не меньше семи тысяч работников. Пополнение нужно было набирать на мес- Опытный грузовой автомобиль НАМИ-020 на территории института НАМИ. 1956 г. те, и на предприятие пошли коренные уральские кадры. Молодежь Миасса оперативно осваивала новую для них технику. За короткий срок уральцы и демобилизованные воины стали хорошими специалистами, ядром заводского коллектива.

Работы на строительстве цехов велись круглосуточно — и это несмотря на лютые морозы и отсутствие необходимых бытовых условий. Монтажники оборудования шли за строителями по пятам.

В незаконченном ещё моторном корпусе, не имевшем даже полной крыши, уже укладывали бетонные фундаменты под станки.

В середине марта 1942 года была пущена первая линия по производству поршневых колец, 16 апреля — изготовлена первая коробка передач, 30 апреля — собран первый уральский автомобильный мотор. Таким образом, несмотря на тяжелейшие условия, Миасский автомоторный завод в кратчайшие сроки стал давать продукцию. В оставшиеся месяцы 1942 года в недостроенном ещё корпусе было сделано 9430 моторов и 15 375 коробок передач. Они отправлялись в Москву и Горький для установки на автомобили и танки.

Между тем, фронт требовал всё больше автомобилей, однако возможности московского ЗиСа по увеличению выпуска грузовиков-трёхтонок были исчерпаны. Поэтому 14 февраля 1943 года Государственный комитет обороны принял новое решение — о преобразовании Миасского автомоторного завода из филиала Московского автозавода в самостоятельное предприятие — автомобильный завод. Для строительства необходимых цехов — литейных, главного конвейера, шасси и других — устанавливались самые жёсткие сроки.

8 июля 1944 года новое предприятие, получившее название «Уральский автомобильный завод имени Сталина» («УралЗиС»), приступило к выпуску автомобилей ЗиС-5В. Первый железнодорожный эшелон с ними был отправлен на фронт 20 июля 1944 года.

Ещё шла война, а на заводе уже разрабатывались новые конструкции более совершенных автомобилей для народного хозяйства. После Победы было организовано производство новых модификаций — модернизированного ЗиС-5, а также «УралЗиС-355» и «УралЗиС-355В».

Послевоенная разруха в стране существенно повлияла на снабжение автохозяйств горючим, поэтому на «Урал-ЗиСе» решили организовать выпуск газогенераторных автомобилей. Первый такой грузовик ЗиС-21А был собран в апреле 1946 года, а затем его сменил на конвейере «Урал3ис-353» — последний серийный «газген», выпускавшийся до 1958 года.

Опытный грузовой автомобиль НАМИ-020 на территории института НАМИ. 1956 г.

Опытный грузовой автомобиль НАМИ-020 на территории института НАМИ. 1956 г.

Урал-375с

Урал-375с

Последняя модификация «трёхтонки» — «УралЗиС-355М» грузоподъёмностью 3,5 тонны — впервые сошла с конвейера в 1958 году и выпускалась до 17 октября 1965 года. Машина имела двигатель мощностью 95 л.с. и современную для тех лет металлическую кабину. Автомобиль «УралЗиС-355М» можно было встретить в эксплуатации ещё в конце 1980-х годов. Особой популярностью «эмка» (так назвали машину водители) пользовалась у целинников Казахстана.

В конце 1950-х годов в стране возникла настоятельная необходимость в автомобиле нового типа, одинаково пригодного как для армии, так и для освоения новых территорий Сибири и Дальнего Востока. Решение этой задачи поручили коллективу Уральского автозавода. 17 апреля 1958 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о реконструкции завода для производства трёхосных автомобилей высокой проходимости.

Ещё в 1956 году на Уральский автозавод поступила первая документацию по разработанному коллективом Научного автомоторного института (НАМИ) трёхосному полноприводному НАМИ-020. Учитывая результаты испытаний этого автомобиля и особенности производства «УралАЗа», эта конструкторская документация была переработана, и в 1961 году начат серийный выпуск уральских вездеходов «Урал-375».

Несмотря на то что специалисты завода не имели опыта создания подобных машин, им удалось за пять лет запустить в производство принципиально новый современный трёхосный «Урал-375», значительно отличавшийся от ранее выпускавшихся заводом грузовиков. Подобных темпов разработки конструкции и освоения производства новой сложнейшей техники не знал до этого ни один отечественный автомобильный завод.

Многоцелевой полноприводной трёхосный автомобиль высокой проходимости «Урал-4320-01» (с тентом и без него)

Многоцелевой полноприводной трёхосный автомобиль высокой проходимости «Урал-4320-01» (с тентом и без него)

Задняя балансирная подвеска автомобиля

Задняя балансирная подвеска автомобиля

Схема расположения карданных валов трансмиссии и привода лебёдки

Схема расположения карданных валов трансмиссии и привода лебёдки

Несколько лет «Урал-375» выпускался в цехах опытного производства. А 21 декабря 1965 года, после завершения выпуска «УралЗиС-355М», началось массовое производство трёхосных автомобилей повышенной проходимости семейства «Урал».

«Урал-375» предназначался для перевозки различных грузов по дорогам всех типов и бездорожью и буксировки прицепов. Он представлял собой автомобиль колёсной формулы 6×6 грузоподъёмностью 5 тонн. Машина оснащалась бензиновым двигателем ЗиЛ-375 мощностью 180 л.с., кабиной с брезентовым верхом и цельнометаллической платформой.

В дальнейшем были разработаны и поставлены на конвейер: машина с цельнометаллической кабиной «Урал-375Д», автомобиль для эксплуатации в районах Крайнего Севера и Якутии «Урал-375С», южный вариант для районов с тропическим климатом «Урал-375Ю», седельный тягач, транспортный автомобиль с колёсной формулой 6×4 «Урал-377». Машины отличались исключительной надёжностью и полюбились водителям за неприхотливость и действительно высокую проходимость.

Общая дизелизация грузового автотранспорта в Советском Союзе не миновала и Уральский автозавод. В 1978 году начался серийный выпуск автомобиля «Урал-4320» с дизельным силовым агрегатом КамАЗ-740, а к 1989 году большинство уральских автомобилей различных модификаций уже выпускалось с дизельными двигателями.

Многочисленные попытки создания на «УралАЗе» самосвалов до конца 1970-х годов не находили поддержки в Минавтопроме. Только в 1979 году в период выполнения Продовольственной программы перед заводом поставили реальную задачу создания специального транспортно-технологического автомобиля-самосвала сельскохозяйственного назначения*.

Конструкция этого автомобиля — модель «Урал-5557» — была создана на базе дизельного «Урала-4320». Он начал выпускаться с конца 1983 года и имел самосвальный кузов с установкой надставных бортов и разгрузкой на две стороны для перевозки главным образом измельчённых кормов и силоса.

Творческая работа по созданию новых перспективных автомобилей на заводе продолжалась. Так, в течение 1984 -1985 годов испытывалось новое семейство: трёхосный «Урал-43223» с дизельным двигателем воздушного охлаждения и четырёхосный «Урал-5323» с наддувным «камазовским» двигателем. В начале 1990-х годов началась их сборка малыми сериями. В Кустанае (Казахстан) по лицензии немецкой фирмы КХД был построен завод двигателей, которыми комплектовались «Урал-43223» и «Урал-43205». Впоследствии этими моторами оснащался и «Урал-5323».

Органы управления и передняя панель автомобиля

Органы управления и передняя панель автомобиля:

 

1 — рычаг включения механизма дополнительного отбора мощности; 2 — педаль акселератора; 3 — педаль тормоза; 4 — педаль сцепления; 5 — рычаг стояночного тормоза; 6 — рычаг переключения передач; 7 — рукоятка управления давлением воздуха в шинах; 8 — переключатель указателей поворота; 9 — щиток приборов; 10 — перчаточный ящик; 11 — рычаг переключения передач раздаточной коробки; 12 — рычаг блокировки дифференциала раздаточной коробки

Приборный щиток автомобиля «Урал-4320»

Приборный щиток автомобиля «Урал-4320»

В феврале 1986 года на главном конвейере завода собрали миллионный автомобиль «Урал». Машины эти продавались почти на все континенты и встречались в армиях стран Варшавского Договора, а также во Вьетнаме, Китае, Чили, Анголе, Египте и многих других государствах.

Разработка и освоение производства транспортного средства нового типа — гусеничного снегоболотоходного транспортёра — также были поручены коллективу Уральского автозавода. Работа велась конструкторами и испытателями в тесном содружестве с НАМИ. Промышленный выпуск транспортёра «Урал-5920» грузоподъёмностью восемь тонн начался в 1986 году. «Урал-5920» нашёл широкое применение на нефтегазовых промыслах, у разведчиков недр и в качестве вахтовых автотранспортных средств, в районах интенсивного строительства на Крайнем Севере, где применение обычного транспорта невозможно и экономически нецелесообразно.

Тяжёлая обстановка в стране начала 1990-х годов вызвала резкий спад производства. Из-за развала Советского Союза была безвозвратно потеряна продукция Кустанаевского завода двигателей. А в 1994 году в связи с пожаром, выведшим из строя завод двигателей КамАЗа, пришлось устанавливать на «уралы» дизельные двигатели Ярославского моторного завода. Начали выпускаться автомобили «Урал-4320-10» с двигателями ЯМЗ-236, чуть позже — «Урал-4320-31», с более мощными моторами ЯМЗ-238.

На базе этих автомобилей продолжают создаваться новые модификации: для замены КрАЗов, которые теперь стали иномарками, была разработана длиннобазная модификация «Урал-4320-30» грузоподъёмностью 12 тонн, для строителей создан самосвал «Урал-55571», в 1995 году увидела свет двухосная модель «Урал-43206».

Работы по дальнейшему освоению в производстве модификация Урал-43223 были признаны неэффективными, а в сложившихся экономических условиях просто невозможными. Перспективным виделся выход на международное сотрудничество. В апреле 1992 года подписано лицензионное соглашение с итальянской фирмой «Ивеко» о совместном выпуске партии большегрузных автомобилей-самосвалов «Ивеко-Урал» для нужд нефтегазового комплекса страны. В 1994 году это партнёрство было значительно расширено. Подписано новое соглашение о создании совместного предприятия по производству новой гаммы автомобилей. Учредители СП: Уральский автомобильный завод, фирма «Ивеко» и основной заказчик автомобилей — концерн «Газпром».

Одним из объектов производства совместного предприятия стала бескапотная кабина «Ивеко», которая успешно применяется на автомобилях «Урал». В 1995 году широкой публике представили четырёхосный «Урал-5323-22» с этой кабиной, а в 1996 году — трёхосный «Урал-6361», которому и планируется стать основной базовой моделью «УралАЗа» начала XXI века.

Грузовой «Урал-4320-01» с «камазовским» двигателем, представленный на чертежах и рисунках, является типичным представителем семейства полноприводных трёхосных автомобилей Уральского автозавода. Он выпускался с 1986 года, когда его сменил в производстве «Урал-4320». Основное внешнее отличие «Урал-4320» от «Урал-4320-01» -в установке новой платформы с плоским полом, без колёсных ниш, что обеспечило более удобную укладку грузов. А в 1993 году его сменил в производстве «Урал-4320-10» с двигателем ЯМЗ-236.

Автоцистерна АЦП 6/6-40 на шасси «Урал-5557». Фото Н. Сойко

Автоцистерна АЦП 6/6-40 на шасси «Урал-5557». Фото Н. Сойко

«Урал-5323» (1989 г.)

«Урал-5323» (1989 г.)

Урал-4320-10 (1993 г.)

Урал-4320-10 (1993 г.)

Автомобиль предназначен для перевозки грузов, людей и буксирования прицепов по всем видам дорог и бездорожью. «Уралы» разрабатывались по заданию военных, и поэтому вся конструкция машины подчинена надёжности, получению максимальных параметров проходимости и эффективному использованию в трудных условиях.

Короткие передний и задний свесы, высоко установленные, защищённые от повреждений узлы автомобиля, шины большого диаметра позволяют преодолевать холмы с углом подъёма до 30 градусов, овраги, а в боевых условиях и окопы. Система регулирования давления воздуха в шинах помогает водителю при преодолении участков местности с заболоченным или сыпучим грунтом, снегом. Система герметизации агрегатов защищает узлы автомобиля от попадания воды при переезде через водные преграды глубиной до 1,5 м.

Тяговая лебёдка помогает при застревании. С её помощью с расстояния до 65 метров можно вытянуть автомобиль на местность, подходящую для самостоятельного движения.

Дизельный V-образный двигатель КамАЗ-740.10 мощностью 210 л.с. обеспечивает высокую скорость движения с грузом до 5000 кг и по бездорожью, и по дорогам (до 85 км/ч), а также возможность без потери динамики эксплуатировать автомобиль в составе автопоезда с прицепом массой до 11 500 кг.

Объём топливных баков более 400 литров обеспечивает запас хода около 850 км. Это позволяет машине работать вдали от развитой сети дорог, что необходимо в отраслях геологоразведки и нефтедобывающего комплекса.

Не забыты при разработке конструкции «уралов» и удобства для водителя. Рулевое управление с гидроусилителем, регулируемое сиденье, эффективный отопитель кабины создают достаточный комфорт. А при необходимости работы в условиях очень низких температур -до минус 50 °С — устанавливается ещё один независимый отопитель кабины. Для запуска двигателя при низких температурах имеется система облегчения пуска холодного двигателя.

Перевозка грузов и людей в платформе автомобиля — это далеко не основное назначение машины. На шасси «уралов» различных модификаций за всю его историю разработано уже более 1000 различных кузовов и установок. Для этого автомобиль может комплектоваться двумя коробками отбора мощности для привода различного оборудования, имеет параллельные лонжероны рамы с горизонтальными полками, над которыми отсутствуют выступающие детали, мешающие размещению оборудования.

В. ДМИТРИЕВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.

Рекомендуем почитать

  • МОТОКОЛЯСКА СЗДМОТОКОЛЯСКА СЗД
    Я родился в 1944-м, и практически с первого года жизни меня преследовал звук — зловещее рычание подшипников, катящихся по асфальту. Звук этот сопровождал передвижение на небольших...
  • ТОЛЬКО ПРОФИЛЬТОЛЬКО ПРОФИЛЬ
    (ПОСТРОЙКА МОДЕЛИ-ПОЛУКОПИИ). Постройку модели-полукопии начинают с изготовления фюзеляжа (рис. 1), контуры его боковой проекции должны наиболее точно отражать сходство с копируемым...

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: