Бронеколлекция

ПЕРЕПРАВА, ПЕРЕПРАВА — БЕРЕГ ЛЕВЫЙ, БЕРЕГ ПРАВЫЙ

08.07.2014

ПЕРЕПРАВА, ПЕРЕПРАВА — БЕРЕГ ЛЕВЫЙ, БЕРЕГ ПРАВЫЙРазвитие переправочно-мостовых средств инженерных войск Вооружённых Сил России опиралось на богатый военно-исторический опыт русской армии.

Элементы военно-инженерного искусства существовали уже в войске Киевской Руси. В походах прокладывались пути, устраивались мостовые переправы. Появилась специальность — мостники, занимавшиеся устройством мостов и переправ через реки. Это были первые предшественники русских сапёров и понтонёров.
 
Специальное переправочное имущество, как табельное средство, перевозимое за войсками, появилось в России в начале XVIII века. Это был переправочный парк, состоявший из пяти лодок (стругов) и обоза, перевозимый «при войсках наравне с артиллерийским вооружением», а также 20 плотников во главе с мостовым мастером при них.
 
В 1704 году был разработан понтонный парк, который со штатом команды понтонёров введён в состав русской армии. Конструкция понтонов неоднократно совершенствовалась: сначала это был деревянный каркас с жестяной обшивкой, в 1759 г. по предложению капитана Андрея Немого обшивку из жести заменили парусиной. Эти понтоны в то время являлись эффективным переправочным средством и находились на вооружении до 1872 г.
 
Обеспечение войск переправами через реки приобретало всё более важное значение. Накапливался опыт по устройству переправ через крупные водные преграды, такие, как Днепр, Березина, Неман, в ходе преследования наполеоновской армии, а в последующем через ряд рек Западной Европы.
 
В результате военных реформ 1860 — 1870 гг. произошли существенные изменения в инженерных войсках, в которые поступили более совершенные переправочные средства, в частности, в 1872 г. — металлический понтонновёсельный парк П. П. Томиловского.
 
При преодолении Дуная в 1877 году понтонёры с сапёрами обеспечивали переправу войск по наплавным мостам, прикрывая речными минами фланги от турецких кораблей. При устройстве переправ, кроме табельных средств, широко использовались местные плавучие средства и строительные материалы.
 
Переправа танков по понтонному мосту
Переправа танков по понтонному мосту.
 
В наследство Красной Армии перешли от старой армии в небольшом количестве понтонно-вёсельный парк Томиловского (грузоподъёмность наплавного моста — 7 т), мотопонтонный парк Неговского (грузоподъёмность наплавного моста — до 20 т), лёгкие переправочные средства: мешок и разборная парусиновая лодка М. А. Иолшина, надувные поплавки Полянского. Эти средства были приняты в качестве табельных и использовались в ходе Гражданской войны 1918 — 1920 гг.
 
Недостаточное количество табельных средств вынуждало широко применять местные и подручные средства (рыбацкие лодки, паромы, баржи, бочки, брёвна и др.).
 
Роль местных и подручных средств ещё более возрастала, так как применение имеющихся малоподвижных понтонных парков для обеспечения переправами при последовательном преодолении нескольких рек было невозможно.
 
В период с 1921 по 1941 год была произведена модернизация поплавков Полянского, увеличена грузоподъёмность понтонно-вёсельного парка — моста до 10 т. В 1926 — 1927 гг. создаётся переправочно-мостовой парк на надувных лодках А-2 (грузоподъёмность 9 т). Парк перевозился на парных повозках конной тягой. Проводились опыты по использованию буксирных катеров, забортных моторов мощностью от 5 до 12 л.с.
 
В 1932 г. принимается на вооружение понтонный парк МПА-3 на лодках А-3 максимальной грузоподъёмностью 14 т. Парк МПА-3 транспортировался на повозках, приспособленных как для конной, так и механической тяги.
 
Появление танков массой 32 т и артиллерийских систем с нагрузкой на ось 9 т определило создание двух типов понтонных парков: тяжёлого и лёгкого. Эта задача была успешно решена Военно-инженерной академией и Военно-инженерным полигоном (НИИИ РККА с 12 декабря 1934 г.) в 1934 — 1935 гг., когда на вооружение Красной Армии был принят тяжёлый понтонный парк Н2П, а вскоре лёгкий парк — НЛП. Понтонные парки были разработаны под руководством И. Г. Попова группой специалистов: С. В. Завадским, Б. Н. Корчемкиным, А. И. Угличининым, Н. А. Тренке, И. Ф. Королёвым и другими. В этих парках впервые применили качественные стали для изготовления верхнего строения, а для моторизации переправ — буксирные катера.
 
Развитие отечественной автотранспортной промышленности позволило использовать для транспортировки новых парков вначале трактора, а затем автомобили.
 
Понтонный автомобиль с речным звеном парка ПМП
Понтонный автомобиль с речным звеном парка ПМП.
 
Понтонный автомобиль на шасси КрАЗ-255Б с речным звеном понтонно-мостового парка ПМП
 
Понтонный автомобиль на шасси КрАЗ-255Б с речным звеном понтонномостового парка ПМП.
 
Понтонный автомобиль на шасси КрАЗ-255Б с речным звеном понтонномостового парка ПМП.
Понтонный автомобиль на шасси КрАЗ-255Б с речным звеном понтонно-мостового парка ПМП:
1 — капот мотора; 2 — корзина для канистры; 3 — звуковой сигнал; 4 — омыватель ветрового стекла; 5 — стеклоочиститель; 6 — петля ветрового стекла; 7 — дверь кабины; 8 — поручень; 9 — речное звено понтонно-мостового парка ПМП; 10 — задний ролик платформы; 11 — буксирный прибор; 12 — соединительная головка пневмосистемы; 13 — выхлопная труба двигателя; 14 — рукоятка стопорного пальца упора-фиксатора; 15 — основной топливный бак; 16 — крепление запасного колеса; 17 — дополнительный топливный бак; 18 — аккумуляторный ящик; 19 — карданный вал переднего моста; 20 — шина ВИ-3 или ВИД-201; 21 — якорный канат; 22 — эмблема Кременчугского автозавода; 23 — зеркало заднего вида; 24 — транспортный хомут; 25 — транспортный рым; 26 — световозвращатель платформы; 27 — съёмный световозвращатель речного звена; 28 — жёсткий буксир; 29 — кронштейн жесткого буксира; 30 — крепление жёсткого буксира; 31 — рукоятка фиксатора понтонного рычага; 32 — понтонный рычаг; 33 — упор-фиксатор; 34 — тяговый трос лебёдки; 35 — центральная оттяжка; 36 — платформа; 37 — полуролик; 38 — стрела; 39 — боковая оттяжка; 40 — оттяжка противозаваливания; 41 — средний ролик платформы; 42 — фара; 43 — подфарник; 44 — габаритный огонь; 45 — габаритник; 46 — указатель поворота; 47 — водяной насос; 48 — трап; 49 — качающийся блок; 50 — фиксатор тягового троса; 51 — обводной блок; 52 — защитный кожух топливопровода; 53 — багор; 54 — ползун тросоукладчика; 55 — запасное колесо; 56 — лебёдка; 57 — сапёрная лопата; 58 — цапфа пяты стрелы; 59 — корпус подшипника; 60 — торсион; 61 — корпус опоры; 62 — передний ролик.
 
Грузоподъёмность парома из понтонов парка Н2П — 50 т. В состав парка Н2П входили металлические понтоны открытого типа, пролётные строения из металлических прогонов, козловые опоры и деревянные настилочные щиты. Транспортировка осуществлялась на автомобилях ЗиС-5. Основным недостатком парка, выявленным в ходе последующей эксплуатации, была малая живучесть из-за беспалубных (открытых) понтонов.
 
Для моторизации новых понтонных парков были разработаны: катер БМК-70, судовые забортные двигатели СЗ-10 и СЗ-20 (для передвижения паромов из Н2П и НЛП).
 
В 1935 г. для опытной эксплуатации изготовили один комплект парка Н2П с понтонами из алюминиевого сплава.
 
Сборка понтонно-мостовых конструкций из набора унифицированных элементов с широким изменением количества понтонов в плавучей опоре, прогонов в несущей конструкции и длины пролёта моста дала возможность наводить наплавные мосты и собирать паромы различной грузоподъёмности. Для увеличения темпов монтажа моста из новых парков была принята шарнирноконсольная система наводки мостов по типу парка МдПА-3, при которой речная часть парка составлялась из одинаковых звеньев, собираемых у берега, а затем вводилась в линию моста и быстро смыкалась при помощи двух простых шарнирных замков. Включение в состав парка буксирно-моторных катеров БМК-70 и применение забортных навесных моторов СЗ-10 и СЗ-20 способствовали сокращению времени наводки моста.
 
Эти технические решения парков НЛП и Н2П обеспечили им высокие тактикотехнические показатели, а заложенные в них принципы образования понтонномостовых конструкций оказались настолько удачными, что в последующем использовались при разработке даже послевоенного понтонно-мостового парка ТПП, по сути представлявшего глубокую модернизацию парка Н2П.
 
Из комплекта парка Н2П первоначально наводились наплавные мосты шарнирно-консольной системы грузоподъёмностью 12 и 24 тонны и паромы с максимальной грузоподъёмностью 50 тонн. После принятия на вооружение в 1940 г. тяжёлого танка КВ были разработаны и проверены мосты неразрезной системы, обеспечившие наведение мостов из элементов парка Н2П под грузы массой до 60 т. Одновременно в войска были выданы указания по сборке из комплекта парка мостов шести типов: 16, 20, 30, 35, 40 и 60 тонн, как шарнирноконсольной, так и неразрезной схемы. Следует отметить, что в это время вермахт располагал понтонно-мостовым парком с максимальной грузоподъёмностью до 16 т, а армия США — до 32 т.
 
Основной недостаток упомянутых средств — невысокие транспортные характеристики (грузоподъёмность, проходимость), не соответствовали высокоманевренным боевым действиям.
 
В 1939 г. был принят на вооружение специальный понтонный парк СП-19, который имел закрытые самоходные понтоны и позволял наводить двухпутные мосты и собирать паромы под любые войсковые грузы (от 30 до 120 т) через широкие водные преграды с большими скоростями течения.
 
В годы Великой Отечественной войны модернизируются существующие и создаются новые переправочные средства:
 
— ДМП-42 разработан путём существенной модернизации деревянного мостового парка ДМП-41;
 
— деревянный лёгкий понтонномостовой парк ДЛП (грузоподъёмность моста и парома — до 30 т);
 
— парк Н2П-41 — модернизированный вариант Н2П;
 
— тяжёлый мостовой парк ТМП (с металлическими закрытыми полупонтонами).
 
Понтонно-мостовые парки Н2П И ТМП по основным ТТХ — простоте конструкции, грузоподъёмности, удобству в эксплуатации, высоким темпам наводки мостов являлись более совершенными, чем аналогичные средства немецко-фашистской армии и англо-американских войск.
 
Разрабатывались средства моторизации в виде навесных забортных моторов и буксирных катеров: БМК-70 (1943 г.) и БМК-50 (1945 г.).
 
Успешный опыт эксплуатации понтонно-мостовых парков с деревянными понтонами позволил разработать и принять на вооружение в 1943 году в качестве табельного средства лёгкий парк ДЛП. Из клеефанерных полупонтонов двух типов массой по 640 кг могли быть собраны наплавные мосты различной грузоподъёмности. Скрытые полупонтоны могли вкладываться один в другой, что позволяло на обычном грузовике перевозить по нескольку изделий. Каркас понтона собирался из сосновых досок и брусков и обшивался бакелизированной фанерой.
 
Парк ДЛП позволял наводить мосты грузоподъёмностью 10, 16 и 30 тонн и паромы грузоподъёмностью 6, 10, 16 и 30 тонн. Максимальная длина моста грузоподъёмностью 10 т из комплекта парка ДЛП — 163 м, а 30-тонного — 56 м. По темпам наводки мостов парк ДЛП примерно в два раза превосходил парк НЛП и был более труднозатопляемым в боевых условиях.
 
Существенным недостатком деревянных парков была необходимость их предварительного замачивания после длительной перевозки или хранения.
 
После войны в 1945-1947 гг. с учётом опыта эксплуатации был разработан новый деревянный понтонный парк ДМП-45 грузоподъёмностью 60 т с усовершенствованными понтонами.
 
Большой исторический интерес представляет опыт преодоления водных преград войсками с вооружением и военной техникой в годы Второй мировой войны. Широкое использование переправочных средств при проведении крупных военных операций позволило по-новому взглянуть на их соотношение в войсках: произошёл постепенный отказ от мостовых переправ в пользу паромных и десантных — ввиду их большей живучести и манёвренности.
 
В 1946-1949 гг. разработан тяжёлый понтонный парк ТПП, в конструкции которого частично реализована идея объединения в единый транспортный блок и расположенного на его поворотном турникете пакета элементов пролётного строения, и проезжей части, что исключило необходимость переноски понтонёрами прогонов массой 220 кг и настилочных 80-кг щитов и позволило значительно сократить время наводки моста. Грузоподъёмность наплавных мостов — 16, 50 и 70 т, паромов — 16, 35, 50 и 70 т. Операции выгрузки понтонного блока на воду и его погрузки на автомобиль были механизированы. Парк транспортировался автомобилями ЗиС-151 и ЗиЛ-157 (с 1961 г.). Моторизация парка на воде осуществлялась буксирно-моторными катерами БМК-90 или БМК-150.
 
В 1949 — 1952 гг. разработан и в 1953 г. принят на вооружение лёгкий понтонный парк ЛПП с использованием в его конструкции конструктивных элементов парка ТПП, но с решением принципа блочности в большей степени.
 
В 1960 г. взамен парков ТПП и ЛПП принят на вооружение понтонномостовой парк ПМП, получивший мировое признание, прогрессивная конструкция которого была использована в качестве прототипа при создании понтонных парков армий США и ФРГ.
 
КрАЗ-255Б с катером БМК-Т из парка ПМП-Л
КрАЗ-255Б с катером БМК-Т из парка ПМП-Л.
 
В разработке парка участвовал большой коллектив специалистов, в том числе главные творческие инициаторы: Ю. Н. Глазунов, М. М. Михайлов, В. И. Асев, С. И. Поляков, А. И. Лондарев, И. А. Чечин, Б. К. Комаров, А. С. Криксунов, В. И. Савельев и др. В 1963 г. работа по созданию парка ПМП была удостоена Ленинской премии.
 
Наплавной мост из парка ПМП отличался от предшествующих изделий на отдельных опорах (ТПП и ЛТП) своей конструкцией в виде сплошной ленты из состыкованных между собой металлических водоизмещающих звеньев, складываемых в компактный блок в транспортном положении.
 
Выгрузка звена парка ПМП.
Выгрузка звена парка ПМП.
 
Впервые была осуществлена на практике идея объединения всех элементов наплавного моста — плавучей опоры, несущего пролётного строения и проезжей части.
 
Такая конструкция моста обеспечила:
 
— уменьшение в несколько раз времени наводки моста;
 
— многократное увеличение пропускной способности моста за счёт проезжей части шириной 6,5 м;
 
— быстрое сопряжение моста с берегом и исключение необходимости устройства береговых пристаней за счёт удачной конструкции береговых звеньев и наличия стальной выстилки, укладываемой вплотную к береговому звену;
 
— хорошую вписываемость наплавного моста в профиль поперечного сечения водной преграды за счёт малой осадки и эффективной конструкции береговых звеньев;
 
— высокую живучесть наплавного моста и паромов;
 
— быстрый переход от наплавного моста к паромной переправе за счёт простоты расстыковки звеньев;
 
— сокращение количества понтонных автомобилей парка и обслуживающего расчёта парка;
 
— возможность подхода паромов к берегу в условиях мелководья и отсутствие необходимости устройства пристаней для погрузки-выгрузки переправляемой техники.
 
В дальнейшем парк был модернизирован и принят в 1975 г. на вооружение под шифром ПММ-М. Модернизация заключалась в следующем:
 
— включение в комплект парка гидродинамических щитов для повышения устойчивости моста на течении с 2 до 3 м/с;
 
— изменение конструкции берегового звена: его палуба выполнена прямолинейной без излома;
 
— изменение конструкции выстилки, что повысило её долговечность;
 
— введение в комплект парка: дополнительно четырёх буксирных катеров БМК-Т, средств разведки водных преград, комплекта средств для комендантской службы на переправах, такелажного оборудования для удержания моста на реках с повышенными скоростями течения, средств оборудования переправ зимой.
 
В дальнейшем в результате работы по развитию конструкции наплавного моста-ленты, средств его моторизации и транспортировки комплекта парка ПМП, были разработаны и серийно выпускались парки ППС-84 и ПП-91.
 
Основные технические характеристики понтонного автомобиля на шасси КрАЗ-255Б с речным звеном понтонного парка ПМП
 
Масса снаряжённого автомобиля с речным звеном, кг: 18 960
 
Габаритные размеры автомобиля с речным звеном, мм:
 
длина — 9950
 
ширина — 3154
 
высота — 3600
 
Масса снаряжённого автомобиля, кг: 12170
 
Габаритные размеры автомобиля, мм:
 
длина — 8850
 
ширина — 3150
 
высота — 2880
 
Тяговое усилие лебёдки автомобиля, т:
 
нормальное — 8
 
с кратковременной перегрузкой — 12
 
Грузоподъёмность стрелы, т: 4
 
Вылет стрелы от заднего бампера, м: 1,93
 
Наибольшая скорость автомобиля на горизонтальном участке прямой дороги
 
с усовершенствованным покрытием, км/ч: 71
 
Глубина преодолеваемого брода, м: 1
 
Запас хода по топливу в летнее время, км: 750
 
В. ЖАБРОВ, Н. СОЙКО




Рекомендуем почитать
  • СОЗДАТЕЛИ «ОГНЕННЫХ СТРЕЛ»
    СОЗДАТЕЛИ «ОГНЕННЫХ СТРЕЛ»Появление ракет на Руси отмечается летописцами в псковской хронике XV в. В 1680 г. в Москве организуется специальное «заведение» по производству осветительных и сигнальных ракет. В 1717 г. на вооружение русской армии принимается однофунтовая осветительная сигнальная граната, поднимавшаяся на высоту 500 саженей (1 сажень = 2,13 м). В XVIII в. в Индии английский генерал Конгрев сконструировал собственные образцы ракетного оружия и добился дальности полёта ракет до 3 км. Ракеты Конгрева применялись в войне с Наполеоном 1812 - 1814 гг. В частности, именно этими ракетами английский флот обстрелял Копенгаген, «убеждая» датчан не присоединяться к французскому флоту, собиравшему силы для вторжения в Англию.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.