Бронеколлекция

ПЕРЕПРАВА, ПЕРЕПРАВА — БЕРЕГ ЛЕВЫЙ, БЕРЕГ ПРАВЫЙ

08.07.2014

ПЕРЕПРАВА, ПЕРЕПРАВА — БЕРЕГ ЛЕВЫЙ, БЕРЕГ ПРАВЫЙРазвитие переправочно-мостовых средств инженерных войск Вооружённых Сил России опиралось на богатый военно-исторический опыт русской армии.

Элементы военно-инженерного искусства существовали уже в войске Киевской Руси. В походах прокладывались пути, устраивались мостовые переправы. Появилась специальность — мостники, занимавшиеся устройством мостов и переправ через реки. Это были первые предшественники русских сапёров и понтонёров.
 
Специальное переправочное имущество, как табельное средство, перевозимое за войсками, появилось в России в начале XVIII века. Это был переправочный парк, состоявший из пяти лодок (стругов) и обоза, перевозимый «при войсках наравне с артиллерийским вооружением», а также 20 плотников во главе с мостовым мастером при них.
 
В 1704 году был разработан понтонный парк, который со штатом команды понтонёров введён в состав русской армии. Конструкция понтонов неоднократно совершенствовалась: сначала это был деревянный каркас с жестяной обшивкой, в 1759 г. по предложению капитана Андрея Немого обшивку из жести заменили парусиной. Эти понтоны в то время являлись эффективным переправочным средством и находились на вооружении до 1872 г.
 
Обеспечение войск переправами через реки приобретало всё более важное значение. Накапливался опыт по устройству переправ через крупные водные преграды, такие, как Днепр, Березина, Неман, в ходе преследования наполеоновской армии, а в последующем через ряд рек Западной Европы.
 
В результате военных реформ 1860 — 1870 гг. произошли существенные изменения в инженерных войсках, в которые поступили более совершенные переправочные средства, в частности, в 1872 г. — металлический понтонновёсельный парк П. П. Томиловского.
 
При преодолении Дуная в 1877 году понтонёры с сапёрами обеспечивали переправу войск по наплавным мостам, прикрывая речными минами фланги от турецких кораблей. При устройстве переправ, кроме табельных средств, широко использовались местные плавучие средства и строительные материалы.
 
Переправа танков по понтонному мосту
Переправа танков по понтонному мосту.
 
В наследство Красной Армии перешли от старой армии в небольшом количестве понтонно-вёсельный парк Томиловского (грузоподъёмность наплавного моста — 7 т), мотопонтонный парк Неговского (грузоподъёмность наплавного моста — до 20 т), лёгкие переправочные средства: мешок и разборная парусиновая лодка М. А. Иолшина, надувные поплавки Полянского. Эти средства были приняты в качестве табельных и использовались в ходе Гражданской войны 1918 — 1920 гг.
 
Недостаточное количество табельных средств вынуждало широко применять местные и подручные средства (рыбацкие лодки, паромы, баржи, бочки, брёвна и др.).
 
Роль местных и подручных средств ещё более возрастала, так как применение имеющихся малоподвижных понтонных парков для обеспечения переправами при последовательном преодолении нескольких рек было невозможно.
 
В период с 1921 по 1941 год была произведена модернизация поплавков Полянского, увеличена грузоподъёмность понтонно-вёсельного парка — моста до 10 т. В 1926 — 1927 гг. создаётся переправочно-мостовой парк на надувных лодках А-2 (грузоподъёмность 9 т). Парк перевозился на парных повозках конной тягой. Проводились опыты по использованию буксирных катеров, забортных моторов мощностью от 5 до 12 л.с.
 
В 1932 г. принимается на вооружение понтонный парк МПА-3 на лодках А-3 максимальной грузоподъёмностью 14 т. Парк МПА-3 транспортировался на повозках, приспособленных как для конной, так и механической тяги.
 
Появление танков массой 32 т и артиллерийских систем с нагрузкой на ось 9 т определило создание двух типов понтонных парков: тяжёлого и лёгкого. Эта задача была успешно решена Военно-инженерной академией и Военно-инженерным полигоном (НИИИ РККА с 12 декабря 1934 г.) в 1934 — 1935 гг., когда на вооружение Красной Армии был принят тяжёлый понтонный парк Н2П, а вскоре лёгкий парк — НЛП. Понтонные парки были разработаны под руководством И. Г. Попова группой специалистов: С. В. Завадским, Б. Н. Корчемкиным, А. И. Угличининым, Н. А. Тренке, И. Ф. Королёвым и другими. В этих парках впервые применили качественные стали для изготовления верхнего строения, а для моторизации переправ — буксирные катера.
 
Развитие отечественной автотранспортной промышленности позволило использовать для транспортировки новых парков вначале трактора, а затем автомобили.
 
Понтонный автомобиль с речным звеном парка ПМП
Понтонный автомобиль с речным звеном парка ПМП.
 
Понтонный автомобиль на шасси КрАЗ-255Б с речным звеном понтонно-мостового парка ПМП
 
Понтонный автомобиль на шасси КрАЗ-255Б с речным звеном понтонномостового парка ПМП.
 
Понтонный автомобиль на шасси КрАЗ-255Б с речным звеном понтонномостового парка ПМП.
Понтонный автомобиль на шасси КрАЗ-255Б с речным звеном понтонно-мостового парка ПМП:
1 — капот мотора; 2 — корзина для канистры; 3 — звуковой сигнал; 4 — омыватель ветрового стекла; 5 — стеклоочиститель; 6 — петля ветрового стекла; 7 — дверь кабины; 8 — поручень; 9 — речное звено понтонно-мостового парка ПМП; 10 — задний ролик платформы; 11 — буксирный прибор; 12 — соединительная головка пневмосистемы; 13 — выхлопная труба двигателя; 14 — рукоятка стопорного пальца упора-фиксатора; 15 — основной топливный бак; 16 — крепление запасного колеса; 17 — дополнительный топливный бак; 18 — аккумуляторный ящик; 19 — карданный вал переднего моста; 20 — шина ВИ-3 или ВИД-201; 21 — якорный канат; 22 — эмблема Кременчугского автозавода; 23 — зеркало заднего вида; 24 — транспортный хомут; 25 — транспортный рым; 26 — световозвращатель платформы; 27 — съёмный световозвращатель речного звена; 28 — жёсткий буксир; 29 — кронштейн жесткого буксира; 30 — крепление жёсткого буксира; 31 — рукоятка фиксатора понтонного рычага; 32 — понтонный рычаг; 33 — упор-фиксатор; 34 — тяговый трос лебёдки; 35 — центральная оттяжка; 36 — платформа; 37 — полуролик; 38 — стрела; 39 — боковая оттяжка; 40 — оттяжка противозаваливания; 41 — средний ролик платформы; 42 — фара; 43 — подфарник; 44 — габаритный огонь; 45 — габаритник; 46 — указатель поворота; 47 — водяной насос; 48 — трап; 49 — качающийся блок; 50 — фиксатор тягового троса; 51 — обводной блок; 52 — защитный кожух топливопровода; 53 — багор; 54 — ползун тросоукладчика; 55 — запасное колесо; 56 — лебёдка; 57 — сапёрная лопата; 58 — цапфа пяты стрелы; 59 — корпус подшипника; 60 — торсион; 61 — корпус опоры; 62 — передний ролик.
 
Грузоподъёмность парома из понтонов парка Н2П — 50 т. В состав парка Н2П входили металлические понтоны открытого типа, пролётные строения из металлических прогонов, козловые опоры и деревянные настилочные щиты. Транспортировка осуществлялась на автомобилях ЗиС-5. Основным недостатком парка, выявленным в ходе последующей эксплуатации, была малая живучесть из-за беспалубных (открытых) понтонов.
 
Для моторизации новых понтонных парков были разработаны: катер БМК-70, судовые забортные двигатели СЗ-10 и СЗ-20 (для передвижения паромов из Н2П и НЛП).
 
В 1935 г. для опытной эксплуатации изготовили один комплект парка Н2П с понтонами из алюминиевого сплава.
 
Сборка понтонно-мостовых конструкций из набора унифицированных элементов с широким изменением количества понтонов в плавучей опоре, прогонов в несущей конструкции и длины пролёта моста дала возможность наводить наплавные мосты и собирать паромы различной грузоподъёмности. Для увеличения темпов монтажа моста из новых парков была принята шарнирноконсольная система наводки мостов по типу парка МдПА-3, при которой речная часть парка составлялась из одинаковых звеньев, собираемых у берега, а затем вводилась в линию моста и быстро смыкалась при помощи двух простых шарнирных замков. Включение в состав парка буксирно-моторных катеров БМК-70 и применение забортных навесных моторов СЗ-10 и СЗ-20 способствовали сокращению времени наводки моста.
 
Эти технические решения парков НЛП и Н2П обеспечили им высокие тактикотехнические показатели, а заложенные в них принципы образования понтонномостовых конструкций оказались настолько удачными, что в последующем использовались при разработке даже послевоенного понтонно-мостового парка ТПП, по сути представлявшего глубокую модернизацию парка Н2П.
 
Из комплекта парка Н2П первоначально наводились наплавные мосты шарнирно-консольной системы грузоподъёмностью 12 и 24 тонны и паромы с максимальной грузоподъёмностью 50 тонн. После принятия на вооружение в 1940 г. тяжёлого танка КВ были разработаны и проверены мосты неразрезной системы, обеспечившие наведение мостов из элементов парка Н2П под грузы массой до 60 т. Одновременно в войска были выданы указания по сборке из комплекта парка мостов шести типов: 16, 20, 30, 35, 40 и 60 тонн, как шарнирноконсольной, так и неразрезной схемы. Следует отметить, что в это время вермахт располагал понтонно-мостовым парком с максимальной грузоподъёмностью до 16 т, а армия США — до 32 т.
 
Основной недостаток упомянутых средств — невысокие транспортные характеристики (грузоподъёмность, проходимость), не соответствовали высокоманевренным боевым действиям.
 
В 1939 г. был принят на вооружение специальный понтонный парк СП-19, который имел закрытые самоходные понтоны и позволял наводить двухпутные мосты и собирать паромы под любые войсковые грузы (от 30 до 120 т) через широкие водные преграды с большими скоростями течения.
 
В годы Великой Отечественной войны модернизируются существующие и создаются новые переправочные средства:
 
— ДМП-42 разработан путём существенной модернизации деревянного мостового парка ДМП-41;
 
— деревянный лёгкий понтонномостовой парк ДЛП (грузоподъёмность моста и парома — до 30 т);
 
— парк Н2П-41 — модернизированный вариант Н2П;
 
— тяжёлый мостовой парк ТМП (с металлическими закрытыми полупонтонами).
 
Понтонно-мостовые парки Н2П И ТМП по основным ТТХ — простоте конструкции, грузоподъёмности, удобству в эксплуатации, высоким темпам наводки мостов являлись более совершенными, чем аналогичные средства немецко-фашистской армии и англо-американских войск.
 
Разрабатывались средства моторизации в виде навесных забортных моторов и буксирных катеров: БМК-70 (1943 г.) и БМК-50 (1945 г.).
 
Успешный опыт эксплуатации понтонно-мостовых парков с деревянными понтонами позволил разработать и принять на вооружение в 1943 году в качестве табельного средства лёгкий парк ДЛП. Из клеефанерных полупонтонов двух типов массой по 640 кг могли быть собраны наплавные мосты различной грузоподъёмности. Скрытые полупонтоны могли вкладываться один в другой, что позволяло на обычном грузовике перевозить по нескольку изделий. Каркас понтона собирался из сосновых досок и брусков и обшивался бакелизированной фанерой.
 
Парк ДЛП позволял наводить мосты грузоподъёмностью 10, 16 и 30 тонн и паромы грузоподъёмностью 6, 10, 16 и 30 тонн. Максимальная длина моста грузоподъёмностью 10 т из комплекта парка ДЛП — 163 м, а 30-тонного — 56 м. По темпам наводки мостов парк ДЛП примерно в два раза превосходил парк НЛП и был более труднозатопляемым в боевых условиях.
 
Существенным недостатком деревянных парков была необходимость их предварительного замачивания после длительной перевозки или хранения.
 
После войны в 1945-1947 гг. с учётом опыта эксплуатации был разработан новый деревянный понтонный парк ДМП-45 грузоподъёмностью 60 т с усовершенствованными понтонами.
 
Большой исторический интерес представляет опыт преодоления водных преград войсками с вооружением и военной техникой в годы Второй мировой войны. Широкое использование переправочных средств при проведении крупных военных операций позволило по-новому взглянуть на их соотношение в войсках: произошёл постепенный отказ от мостовых переправ в пользу паромных и десантных — ввиду их большей живучести и манёвренности.
 
В 1946-1949 гг. разработан тяжёлый понтонный парк ТПП, в конструкции которого частично реализована идея объединения в единый транспортный блок и расположенного на его поворотном турникете пакета элементов пролётного строения, и проезжей части, что исключило необходимость переноски понтонёрами прогонов массой 220 кг и настилочных 80-кг щитов и позволило значительно сократить время наводки моста. Грузоподъёмность наплавных мостов — 16, 50 и 70 т, паромов — 16, 35, 50 и 70 т. Операции выгрузки понтонного блока на воду и его погрузки на автомобиль были механизированы. Парк транспортировался автомобилями ЗиС-151 и ЗиЛ-157 (с 1961 г.). Моторизация парка на воде осуществлялась буксирно-моторными катерами БМК-90 или БМК-150.
 
В 1949 — 1952 гг. разработан и в 1953 г. принят на вооружение лёгкий понтонный парк ЛПП с использованием в его конструкции конструктивных элементов парка ТПП, но с решением принципа блочности в большей степени.
 
В 1960 г. взамен парков ТПП и ЛПП принят на вооружение понтонномостовой парк ПМП, получивший мировое признание, прогрессивная конструкция которого была использована в качестве прототипа при создании понтонных парков армий США и ФРГ.
 
КрАЗ-255Б с катером БМК-Т из парка ПМП-Л
КрАЗ-255Б с катером БМК-Т из парка ПМП-Л.
 
В разработке парка участвовал большой коллектив специалистов, в том числе главные творческие инициаторы: Ю. Н. Глазунов, М. М. Михайлов, В. И. Асев, С. И. Поляков, А. И. Лондарев, И. А. Чечин, Б. К. Комаров, А. С. Криксунов, В. И. Савельев и др. В 1963 г. работа по созданию парка ПМП была удостоена Ленинской премии.
 
Наплавной мост из парка ПМП отличался от предшествующих изделий на отдельных опорах (ТПП и ЛТП) своей конструкцией в виде сплошной ленты из состыкованных между собой металлических водоизмещающих звеньев, складываемых в компактный блок в транспортном положении.
 
Выгрузка звена парка ПМП.
Выгрузка звена парка ПМП.
 
Впервые была осуществлена на практике идея объединения всех элементов наплавного моста — плавучей опоры, несущего пролётного строения и проезжей части.
 
Такая конструкция моста обеспечила:
 
— уменьшение в несколько раз времени наводки моста;
 
— многократное увеличение пропускной способности моста за счёт проезжей части шириной 6,5 м;
 
— быстрое сопряжение моста с берегом и исключение необходимости устройства береговых пристаней за счёт удачной конструкции береговых звеньев и наличия стальной выстилки, укладываемой вплотную к береговому звену;
 
— хорошую вписываемость наплавного моста в профиль поперечного сечения водной преграды за счёт малой осадки и эффективной конструкции береговых звеньев;
 
— высокую живучесть наплавного моста и паромов;
 
— быстрый переход от наплавного моста к паромной переправе за счёт простоты расстыковки звеньев;
 
— сокращение количества понтонных автомобилей парка и обслуживающего расчёта парка;
 
— возможность подхода паромов к берегу в условиях мелководья и отсутствие необходимости устройства пристаней для погрузки-выгрузки переправляемой техники.
 
В дальнейшем парк был модернизирован и принят в 1975 г. на вооружение под шифром ПММ-М. Модернизация заключалась в следующем:
 
— включение в комплект парка гидродинамических щитов для повышения устойчивости моста на течении с 2 до 3 м/с;
 
— изменение конструкции берегового звена: его палуба выполнена прямолинейной без излома;
 
— изменение конструкции выстилки, что повысило её долговечность;
 
— введение в комплект парка: дополнительно четырёх буксирных катеров БМК-Т, средств разведки водных преград, комплекта средств для комендантской службы на переправах, такелажного оборудования для удержания моста на реках с повышенными скоростями течения, средств оборудования переправ зимой.
 
В дальнейшем в результате работы по развитию конструкции наплавного моста-ленты, средств его моторизации и транспортировки комплекта парка ПМП, были разработаны и серийно выпускались парки ППС-84 и ПП-91.
 
Основные технические характеристики понтонного автомобиля на шасси КрАЗ-255Б с речным звеном понтонного парка ПМП
 
Масса снаряжённого автомобиля с речным звеном, кг: 18 960
 
Габаритные размеры автомобиля с речным звеном, мм:
 
длина — 9950
 
ширина — 3154
 
высота — 3600
 
Масса снаряжённого автомобиля, кг: 12170
 
Габаритные размеры автомобиля, мм:
 
длина — 8850
 
ширина — 3150
 
высота — 2880
 
Тяговое усилие лебёдки автомобиля, т:
 
нормальное — 8
 
с кратковременной перегрузкой — 12
 
Грузоподъёмность стрелы, т: 4
 
Вылет стрелы от заднего бампера, м: 1,93
 
Наибольшая скорость автомобиля на горизонтальном участке прямой дороги
 
с усовершенствованным покрытием, км/ч: 71
 
Глубина преодолеваемого брода, м: 1
 
Запас хода по топливу в летнее время, км: 750
 
В. ЖАБРОВ, Н. СОЙКО




Рекомендуем почитать
  • «БОРЗАЯ» В БРОНЕ

    «БОРЗАЯ» В БРОНЕКак известно, в США накануне Второй мировой войны танкостроению уделялось недостаточно внимания. В итоге к сентябрю 1939 года американская армия практически не имела современных танков и бронеавтомобилей. Американцам пришлось бы туго, вступив они в войну сразу после ее начала. Однако история дала им двухлетнюю отсрочку до декабря 1941 года, которую, надо признать, они использовали весьма эффективно.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.