МОТОБЛОК ДЛЯ ЛЮБЫХ ПОЧВ

МОТОБЛОК ДЛЯ ЛЮБЫХ ПОЧВПриступая к проектированию этой машины, я исходил прежде всего из условий ее будущей работы. Грунт в наших краях — в основном тяжелый суглинок, встречаются камни… Да и поверхность участков далека от идеально ровной. Словом, режим эксплуатации предстоял не из легких. Это обстоятельство и определило выбор основных параметров механизма.

Хотелось иметь универсальный агрегат, позволяющий не только пахать землю, но и способный помочь на прополке, окучивании, выкапывании картофеля, а также при перевозке грузов. Этим задачам наиболее отвечала конструкция мотоблока со съемными фрезами, поэтому я и остановил свой выбор на такой схеме. И не ошибся: более чем двухлетняя эксплуатация универсала убедила меня в том, что вряд ли какой-нибудь другой механизм смог бы справиться со столькими, притом самыми разнообразными работами.

На этапе проектирования большую помощь мне оказали публикации «М-К». Выбрал из них самое ценное. Так в общих чертах была выработана принципиальная схема: двухколесный мотоблок безрамной конструкции с использованием в качестве основного несущего элемента кожуха-корпуса цепной передачи и объемных фрез с ножами в виде треугольных тяпок. Предусматривалось также сцепное устройство для прицепа-тележки, что превращало бы мотоблок в грузовое транспортное средство.

Из существенных особенностей механизма отмечу прежде всего применение сравнительно мощной силовой установки — двигателя от мотороллера «Турист» с принудительным охлаждением (приводная цепь трансмиссии — с шагом 19 мм). Руль стандартный, от мотоцикла — это придало мотоблоку компактность и привычность в управлении: преимущество при движении в транспортном варианте. И, наконец, главная отличительная черта — тормозное устройство. О нем расскажу подробнее.

При пахоте с помощью фрез различных почв — рыхлых или плотных, а также при работе на склонах вверх или вниз, требуется различное торможение, так как в этих условиях фрезы развивают разные тяговые усилия. На рыхлом грунте оно меньше, а на целине — весьма солидное. В последнем случае без эффективного притормаживания фрезы не будут успевать заглубляться, и вспашка окажется некачественной, поверхностной. То же самое наблюдается и при пахоте на склонах: вниз торможение должно быть значительно больше, чем по направлению вверх. И чем круче поверхность, тем разница значительнее. Все это вынудило меня оснастить мотоблок специальным устройством — тормозом, позволяющим быстро изменять задерживающие усилия при вращении фрез. Достигается такой эффект за счет изменения «угла атаки» основного элемента устройства — заглубляющегося в грунт ножа. Однако в отдельных случаях, при работе на очень рыхлых почвах или при разворотах у края участка, торможение вообще не нужно. Держать в этих случаях мотоблок на весу, подняв нож, было бы неудобно и утомительно. Поэтому тормозное устройство позволяет осуществить быструю (буквально за 1—2 с) замену ножа на дополнительное опорное колесо. Кроме того, предлагаемая схема узла предусматривает возможность установки вместо тормозного ножа окучника или культиватора, с которыми можно осуществлять те же самые манипуляции.

Мотоблок «Арсеньевский».

Мотоблок «Арсеньевский»:

1 — двигатель, 2 — бензобак, 3 — руль, 4 — магнето, 5 — звездочка Z = 44 промежуточного вала, 6 — корпус подшипника промежуточного вала (2 шт.), 7 — корпус трансмиссии, 8 — рабочий вал, 9 — тормоз, 10 — втулка фрезы, 11 — фланец фрезы, 12 — нож фрезы, 13 — рукоятка переключения передач, 14 — подмоторный кронштейн, 15 — глушитель, 16 — рабочий орган (плуг). Рубашка охлаждения на виде слева условно снята.

А теперь коротко об основных узлах агрегата-мотоблока «Арсеньевский».

Двигатель мощностью 11,5 л. с. с принудительным охлаждением. Вместо батарейного зажигания я установил магнето — эта система проще и надежнее. Глушитель самодельный, вихревого эжекционного типа, выполнен по чертежам, опубликованным в журнале «Изобретатель и рационализатор» № 9 за 1980 год. Рукоятка переключения передач тоже самодельная, от штатной использован только отрезок со шлицами.

Чтобы обеспечить проход цепи, в нижней части коробки передач пришлось частично выпилить буртик.

Трансмиссия представляет собой двухступенчатую цепную передачу: первая ступень имеет звездочки Z = 8 и Z = 44, вторая — Z = 11 и Z = 25. Все звездочки (кроме самодельной Z = 8, расположенной на выходном валу коробки передач) стандартные, под цепь с шагом 19 мм. Промежуточный вал сначала был установлен в двух подшипниках, расположенных с одной стороны относительно малой звездочки, как это сделал на своей мотофрезе Г. А. Кузнецов из Подмосковья (см. «М-К» № 10 за 1983 г.). Данная схема проста и удобна для регулировки натяжения цепей, однако эксплуатация показала ненадежность такого крепления: подшипники быстро выходили из строя. Пришлось этот узел переделать, установив подшипники с двух сторон относительно малой звездочки. В результате промежуточный вал в течение длительного времени работает безотказно.

Промежуточный вал в сборе.

Промежуточный вал в сборе:

1 — корпус трансмиссии, 2 — корпус подшипника (2 шт.), 3 — подшипник № 206 (2 шт.), 4 — звездочка Z = 44, 5, 12 — крышки корпусов подшипников, 6 — втулка звездочки (отверстие под стопорный болт М10 условно не показано), 7 — болт М8 (6 шт.), 8 — шпонка 8X8X40, 9 — промежуточный вал, 10 — стопорный болт М10, 11 — шпилька крепления корпуса подшипников М8 (8 шт.), 13 — стопорное кольцо (2 шт.), 14 — шпонка 8Х8X30, 15 — звездочка Z = 11.

Корпус трансмиссии сварной, изготовлен из листовой стали толщиной 4 мм. В нижней и верхней его частях выполнены отверстия для подшипниковых букс рабочего и промежуточного валов. Сверху к корпусу приварены Г-образный кронштейн под топливный бак от бензопилы «Дружба» (можно применить и любой другой) и коробчатое гнездо для мотоциклетного руля. Последний крепится двумя болтами М10. На задней (по ходу) стенке корпуса трансмиссии имеется сцепное устройство для соединения с водилом тележки: отрезки уголка и трубы квадратного сечения с отверстиями под шкворень Ø 16 и 25 мм. К передней стенке корпуса трансмиссии приварен подмоторный кронштейн из толстостенной трубы Ø 44 мм. Рабочий вал установлен в подшипниках № 308, причем один из корпусов подшипников приварен, другой крепится винтами М6. Выступающие части рабочего вала по всей длине имеют шпоночный паз 5X10 мм.

Корпус подшипников рабочего вала с крышкой.

Корпус подшипников рабочего вала с крышкой.

Фреза мотоблока состоит из втулки с закрепленной внутри шпонкой, 4 фланцев и 12 ножей Т-образной формы. Ножи крепятся к фланцам болтами М10 со смещением на 30° каждого последующего фланца по отношению к предыдущему. Выбранная мною форма ножей в виде тяпок, на мой взгляд, более удобна, чем широко применяемых Г-образных: они легче заглубляются в почву и вследствие равномерного распределения нагрузок не имеют склонности к скручиванию. Ширина вспашки — 600 мм, глубина — 230 мм.

Нож фрезы.

Нож фрезы.

Колеса использованы стандартные, от мотороллера «Турист», но имеют самодельные ступицы и роликовые муфты обгона.

Тормоз мотоблока. Конструкция его понятна из чертежа, однако здесь следует сделать несколько дополнений. Ось тормозного ножа — ступенчатой формы, поэтому в практически идентичных щеках просверлены отверстия под эту ось различных диаметров — 10 и 14 мм. Труба квадратного сечения изготовлена из уголков старой металлической кровати. Оба фиксатора закреплены на тормозном ноже осью и поджимаются П-образной пружиной. Ручка представляет собой овальное металлическое кольцо произвольного размера. Опорное колесо установлено на оси в двух стойках, прикрепленных к щекам болтами М10.

Втулка навинчена на внутреннюю трубу на резьбе М36 и фиксируется винтом М8.

Тормоз.

Тормоз:

1 — тормозной нож, 2 — пружина фиксатора, 3 — фиксатор (2 шт.), 4 — рукоятка фиксатора (2 шт.), 5 — рукоятка стопора поворотного устройства с пружиной, 6 — ручка, 7 — опорное колесо, 8 — ось тормозного ножа, 9 — корпус стопора, 10 — крышка, 11 — наружная труба поворотного устройства, 12 — втулка, 13 — труба квадратного сечения, 14 — болты М10, 15 — щека (2 шт.), 16 — ось фиксатора, 17 — внутренняя труба поворотного устройства, 18 — стопор, 19 — винт М6 (6 шт.). На деталях 12 и 17 отверстия под стопорный болт М10 условно не показаны.

Быстрая смена тормозного ножа на колесо осуществляется за счет поворота тормозного устройства на 180°. Для этого в торцевом диске внутренней трубы проделаны два диаметральных отверстия, в одно из которых входит подпружиненный стопор.

Все тормозное устройство крепится к корпусу трансмиссии двумя болтами М10, для чего к прямоугольной трубе приварены две гайки. Так как один из болтов проходит через отверстие Ø 25 мм, на него необходимо надеть соответствующих размеров шайбу.

Прицепная тележка самодельная, рассчитана для перевозки 300 кг груза. Длина кузова 1000, ширина 950 и высота борта — 300 мм. Колеса и амортизаторы также от мотороллера. Рама изготовлена из уголков старой металлической кровати, водило — из отрезков водопроводной трубы. Борта и днище деревянные, задний борт откидной. Сиденье заимствовано от мопеда. Колеса оборудованы тормозом с ножным приводом. Сцепное устройство включает в себя Т-образный шкворень, установленный в трубе на подшипниках. Такая конструкция превращает мотоблок в транспортное средство с шарнирно сочлененной рамой, способное двигаться со скоростью до 20 км/ч.

Мотоблок «Арсеньевский» на пневмоколесном ходу с тележкой.

Мотоблок «Арсеньевский» на пневмоколесном ходу с тележкой.

В заключение хочу поделиться некоторыми соображениями относительно усовершенствования конструкции. Прежде всего в корпусах подшипников промежуточного и рабочего валов желательно установить сальники, чтобы полностью устранить возможность попадания влаги и пыли. В корпусе трансмиссии надо предусмотреть смотровое окно для контроля за натяжением цепи, а также заливное и сливное отверстия под жидкую смазку. Рабочий вал можно сделать короче: скажем, 400 вместо 600 мм. Тогда он не будет мешать при окучивании. На каждой ступице фрезы достаточно установить по 3 фланца и соответственно 9 ножей, увеличив ширину их основания. Однако в этом случае колею колес прицепной тележки нужно разнести до 1,5 м, чтобы обеспечить удовлетворительную устойчивость на поворотах при движении по дороге.

В. МЕШКОВ, г. Арсеньев, Приморский край

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.

Рекомендуем почитать

  • УРОВНИУРОВНИ
    Ежедневно мы пользуемся огромным количеством вещей и уже практически перестали их замечать. Но оказывается в производстве незначительных на первый взгляд вещей кроется масса...
  • «Ньюпор» XVII«Ньюпор» XVII
    Одноместный истребитель «Ньюпор» XVII стал дальнейшим развитием шестнадцатой модели самолета и отличался от нее усиленным планером, рассчитанным на большую перегрузку, размерами и...

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: