Морская коллекция

ЭКОНОМИЧНО, И ТОЧНО В ЦЕЛЬ!

19.11.2014

ЭКОНОМИЧНО, И ТОЧНО В ЦЕЛЬ!Пожалуй, большая часть даже далёких от моря и флотских дел читателей согласятся с тем, что при словах «подводная лодка» первым делом в голову приходит мысль именно о немецкой. Мрачный серый корпус, возникающий из волн и топящий беззащитный транспорт с грузами или людьми торпедами или расстреливающий свою цель из пушки. Что поделаешь, Германия и её руководство сделало немало, чтобы оставить такой не слишком почётный, но грозный след в обеих мировых войнах.

 
Но начиналось всё более чем скромно. Как мы помним, германские изобретатели XIX века продемонстрировали свои недюжинные качества, создав более полутора сотен различных проектов подводных судов. Однако никакой сколь-нибудь заметной помощи от государства они не получали. До 1870 года потому, что единой Германии просто не было на карте, а отдельные княжества не особо претендовали на роль обладателей такой любопытной «прихоти». Но и после объединения все поползновения конструкторов внедрить своё детище в пока ещё находящийся в детском состоянии флот успеха не имели. Как ни странно на первый взгляд, одним из «гонителей» являлся знаменитый адмирал Тирпиц, фактический создатель кайзеровских военно-морских сил. Однако странным это кажется только на первый взгляд. Несмотря на бурное развитие промышленности и активное «освоение» взятой с Франции контрибуции, сил и средств для создания всех элементов грозной военной машины империи не хватало. И Тирпиц сознательно шёл на то, чтобы не уходить в изрядно дорогостоящие эксперименты. В своей речи перед Рейхстагом в 1901 году он успокоил депутатов, сообщив им тот факт (в принципе, вполне очевидный), что Германия имеет слишком маленькое побережье, а её порты расположены, как правило, глубоко в устьях рек, так что подводные лодки для обороны не нужны, а нападения таких кораблей противника не будут иметь успеха.
 
На самом деле, проблема прежде всего была в средствах. Спустя три года гросс-адмирал приоткрыл завесу, заявив, что «германский флот внимательно следит за успехами в данной области, но считает преждевременным приступать к практическим действиям до тех пор, пока присущие подводным лодкам слабости и недостатки не будут устранены. У нас нет денег на эксперименты; мы должны оставить такую роскошь богатым странам, таким, как Англия и Франция».
 
Действительно, Тирпиц весьма чётко сформулировал свой подход к проблеме подводного судостроения. Точнее, только первую его половину. Как только субмарины признанных лидеров, США и Франции, после долгих мучений начали-таки выбираться из гаваней в открытое море, отношение создателя германского флота к ним резко изменилось. Из категории «игрушек для богатых» лодки быстро становились потенциально опасным и мощным оружием.
 
Схема подводных лодок «U-1» - «U-4»
 
Схема подводных лодок «U-1» - «U-4»
 
Подводные лодки типа «U-1», Германия, 1907 г.
 
Подводные лодки типа «U-1», Германия, 1907 г.
 
Строились фирмой «Германияверфт». Тип конструкции - двухкорпусный. Водоизмещение - подводное/надводное 238/285 т. Размеры: длина - 42,4 м, диаметр корпуса - 3,8 м, осадка - 3,2 м. Материал корпуса - сталь. Глубина погружения: рабочая - 30 м, максимальная - 65 м. Двигатель: 2 керосиновых мотора Кёртинга мощностью 400 л.с. и 2 электромотора мощностью 400 л.с. Скорость: надводная/подводная проектная - 10,5/8,5 уз., на испытаниях - 10,6/8,7 уз. Вооружение - один 450-мм торпедный аппарат в носу (3 торпеды). Экипаж - 12 человек. Использовалась в основном в качестве учебной. В 1919 г. выведена из состава флота, выкуплена фирмой «Германияверфт» и передана Германскому музею в Мюнхене
 
Подводные лодки «U-5» и «U-6», Германия. 1911 г.
 
Подводные лодки «U-5» и «U-6», Германия. 1911 г.
 
Подводные лодки «U-5» и «U-6», Германия. 1911 г.
 
Строились фирмой «Германияверфт». Тип конструкции - двухкорпусный. Водоизмещение - подводное/надводное 505/635 т. Размеры: длина - 57,3 м, диаметр корпуса - 5,6 м, осадка - 3,6 м. Материал корпуса - сталь. Глубина погружения: рабочая - до 50 м, максимальная - до 100 м. Двигатель: 2 керосиновых мотора Кёртинга мощностью 900 л.с. и 2 электромотора мощностью 1040 л.с. Скорость надводная/подводная проектная - 14,5/12,5 уз., на испытаниях - 13,7/10,3 уз. Вооружение: четыре 450-мм торпедных аппарата (2 в носу и 2 в корме, 6 торпед); в 1916 г. добавлено одно 50-мм орудие. Экипаж - 29 человек. В 1910 - 1911 гг. построено 4 единицы: «U-5» - «U-8». Все погибли в ходе Первой мировой войны
 
Схема подводных лодок «U-9»-«U12»
 
Схема подводных лодок «U-9»-«U12»
 
Впрочем, на заре XX века Германия приступила к постройке подводных кораблей. Пусть и без гарантированной государственной поддержки. Инициатором выступил знаменитый Фридрих Альфред Крупп, глава «династии пушечных королей», ставший уже к тому времени основным частным поставщиком оружия для армии и флота кайзера Вильгельма. Побудил же его к этому в 1902 году испанский аристократ и по совместительству инженер Раймондо д’Эквиль (или Эквилей, как его иногда транскрибируют). Этот 30-летний маркиз к тому времени успел уже поработать у нашего старого знакомого Максима Лобёфа, создав собственные проекты субмарин как с чисто электрической, так и с комбинированной «механикой». Честолюбивый инженер-аристократ торопился выйти в самостоятельное «плавание», предложив свои разработки Морскому министерству Франции, но потерпел неудачу. Как мы знаем, там хватало и своих изобретателей и конструкторов; для иностранца шансов практически не оставалось. Тем более, что д’Эквиль кое-что вполне успешно позаимствовал у своего работодателя.
 
В Германии же он нашёл могущественных покровителей, обладавших огромными финансовыми возможностями. Он сумел «обработать» не только старого Ф. Круппа, ушедшего в иной мир всего через несколько месяцев после знакомства с маркизом, но и его наследницу, дочь Берту, и её мужа Густава фон Болена, который сам был по образованию инженером и не чурался интересных идей. На деньги Круппов в 1903 году маркиз построил крохотную «Форелле» водоизмещением всего в 16 т. Лодка приводилась в движение единственным электромотором и, естественно, не имела никакого военного значения, однако она привлекла внимание как самого кайзера, так и его брата, принца Генриха Прусского, гросс-адмирала и одного из руководителей росшего как на дрожжах германского флота. Такое внимание дорогого стоило; испанский конструктор постарался его закрепить и усилить, быстро выпустив немецкий перевод своей книги, посвящённой истории развития подводных лодок. И не зря: как раз подоспела русско-японская война. И спустя менее чем три месяца после её начала Эквиль и его покровители Круппы получили свой первый урожай. Россия, заимевшая в подарок «Форелле», заказала у уважаемой фирмы мирового значения и своего давнего поставщика три субмарины, проект которых создал так вовремя «всплывший на поверхность» маркиз. Хотя, стоит заметить, на его счету ничего кроме «бумажных» вариантов и миниатюрной игрушечной «Форелле» не было.
 
Тем не менее, доверие Круппов он оправдал, разработав всего за четыре месяца чертежи вполне солидных для того времени лодок, ставших в России типом «Карл». Не без скандала: французские журналисты обвинили маркиза не более и не менее как в краже идей, да и самих чертежей у своего бывшего работодателя М. Лобёфа, поспешившего узнать в «русских рыбах» свой «Эгрет». Насколько можно судить, главной движущей силой этой по-настоящему «боевой кампании» стали судостроители и финансисты Французской Республики, прозорливо углядевшие опасного конкурента. Однако д’Эквиль теперь имел могучий тыл: технические специалисты и юристы фирмы Круппа смогли доказать легковесность претензий обойдённых конкурентов. Русские лодки заложили в декабре 1904 года.
 
Но главным призом оказался другой заказ, от бурно растущего германского флота. Спустя всего полтора года после цитированной ранее программной речи Тирпиц решил, что пора настала. И осенью 1905 года на стапелях верфи фирмы «Германия» («Германияверфт») состоялась закладка первой немецкой боевой подводной лодки, предшественницы колоссальных стай «стальных хищников» обеих мировых войн. Но в то время было очень сложно даже и представить такое будущее, и субмарина получила абсолютно бесхитростное обозначение: Unterseeboot-1, то есть попросту - «Подводная лодка-1», или сокращённо «U-1». Так эта буква с порядковым номером и сохранилась в качестве обозначения для всех последующих единиц, вплоть до нашего времени. Разве что после каждой из мировых катастроф побеждённой Германии приходилось начинать счёт с самого начала. Но настоящие имена получили лишь считанные единицы; остальным пришлось довольствоваться индексами.
 
Заказ «U-1» породил ещё один скандал, уже чисто исторического свойства. В ряде работ наших отечественных авторов впоследствии утверждалось, что немцам удалось использовать русский заказ в качестве своеобразного «полигона», на котором за чужие деньги они отрабатывали конструктивные решения для своего флота, устраняя дефекты, выявленные в ходе испытаний «карпов». Однако по факту «U-1», действительно спущенная на воду почти на год позже своих русских «товарок», приступила к испытаниям и вошла в строй в конце 1906 года, то есть на несколько месяцев раньше.
 
«U-1» лишь незначительно отличалась от своих русских «сестричек» и представляла собой сочетание идей Лобёфа с собственными наработками Эквиля, которые можно назвать вполне разумными. В частности, субмарина имела пять отсеков - очень хороший показатель для того времени. Вспомним хотя бы её американских и британских современниц, лишённых возможности сохранить плавучесть даже после небольших повреждений корпуса. Неплохо распорядился конструктор и межкорпусным пространством, разместив в нём запасы топлива и масла, а также часть балластных цистерн. От лобёфовских идей к германской лодке перешла форма внешнего лёгкого корпуса с острыми обводами в оконечностях, тогда как прочный внутренний представлял собой почти правильный цилиндр. Если уж говорить об использовании «русского опыта», то его можно отнести разве что к вооружению, да и то с большим трудом. Если «Карп», «Карась» и «Камбала» несли по три торпедных аппарата, то на «U-1» Эквиль по решению заказчика, германского флота, отказался от непрактичных «решёток» Джевецкого. Аппарат остался в единственном числе, но зато в прочном корпусе в носу. А вот число торпед не изменилось; их также имелось три штуки, то есть лодка могла произвести аж три последовательных атаки. Эта идея (неоднократной перезарядки) перешла по наследству от первого «U-бота» к его более молодым «родственникам». В результате немецкие подводные лодки оказались подготовленными к будущим действиям лучше, чем их соперницы из стран Антанты.
 
Удачными оказались и другие технические решения. Так рубка была изготовлена из 40-мм немагнитной никелевой стали, что позволяло применять обычный магнитный компас при движении под моторами в позиционном положении. (Хотя, конечно, при запуске электродвигателей с их мощным полем он начинал «сходить с ума».) Оптимальной можно признать и 12-мм толщину обшивки прочного корпуса, достаточную для погружения до 70 м; но максимальной рабочей глубиной считалась 30-метровая.
 
Впрочем, «U-1» всё же являла собой типичный экспериментальный корабль, с очень небольшой дальностью, едва ли способный к выполнению боевых заданий за пределами прибрежных вод. Хотя аккумуляторы занимали не только «свой» специальный отсек, но и много места в нижней части помещений для офицеров и главного отсека - управления, в подводном положении лодка могла пройти максимум 50 миль. Причём скорее «проползти» на своей крейсерской скорости в пять узлов. А максимальный ход под электромоторами подсаживал «батарейки» всего за пару часов.
 
Тем не менее, Тирпиц вполне мог праздновать победу, пусть пока чисто финансового свойства и отчасти против своей собственной воли. (Надо заметить, что гросс-адмирал упирался против включения «подводного первенца» в состав флота до самого последнего момента.) Его слова о том, что «пусть Франция и построила немало лодок, но те, которые спущены на воду до 1905 года, не имеют никакого военного значения», сказанные в 1907 году, являлись вполне справедливыми. Как и суждение о непригодности бензиновых моторов в качестве главных механизмов для надводного хода. Действительно, керосиновые двигатели, установленные на «U-1», оказались и более удобными и намного безопаснее. В общем, Германия сумела извлечь вполне реальную выгоду из того, что вступила в подводную гонку позже других великих держав. Причём очень осторожно.
 
Немцам удалось не только сэкономить на первых субмаринах, но, как увидим далее, ещё и получить с них совсем ненулевой доход. Вторая лодка, «U-2», стала уже несомненным успехом «германского кораблестроительного гения». Конструкторам удалось заметно улучшить обводы, так что в 1,5 раза более крупная по водоизмещению субмарина показала даже чуть большую надводную скорость ... при тех же моторах! На её примере хорошо заметно, насколько быстрым был в те годы прогресс в области электротехники. На второй немецкой лодке стояло всего 130 аккумуляторов вместо почти четырёх сотен (!) на «U-1», но они имели на 70% большую ёмкость, хотя весили всего на треть больше. Подумали инженеры и о чисто боевых качествах. Теперь вооружение состояло из двух аппаратов, по одному в каждой из оконечностей прочного корпуса. А для наблюдения добавился третий перископ, спускающийся в центральный пост, что позволяло управлять лодкой в позиционном положении как из рубки, так и снизу, из корпуса. Не обошлось и без секретов, одним из которых стал «патентованный способ Берлинга», якобы позволявший автоматически уравновешивать субмарину при стрельбе торпедами и даже перезарядке аппаратов. В обоих случаях перераспределение массы у небольших подводных кораблей создавало серьёзную проблему, вплоть до выбрасывания носовой оконечности на поверхность. Впрочем, такая неприятная ситуация во многом сохранилась на многие годы: ведь вместе с самими лодками росла и масса их главного оружия, стальных «рыбок» - торпед.
 
Но не всё было безоблачным. Даже признанное германское моторостроение иногда допускало существенные «проколы», один из которых пришёлся как раз на «U-2». Первоначально установленные керосиновые двигатели Кёртинга показались на испытаниях недостаточно мощными, хотя именно с ними удалось развить рекордную для 1907 года скорость в 15 узлов в надводном положении. Их решили заменить на новые моторы Даймлера. Однако известный конструктор автомобильных моторов откладывал поставки своего нового детища месяц за месяцем, в течение которых субмарина оставалась на заводе. А когда, наконец, этого «шедевра» дождались, оказалось, что у него постоянно барахлят динамо.
 
А что же испанский аристократ, столь успешно заложивший основы германского подводного флота? Судьба д’Эквиля во многом напоминает конец творческого пути американского пионера Холланда. Как только речь зашла о больших заказах, да ещё от собственного Морского министерства, «нежелательного иностранца» тут же оттеснили от кормушки. Руководство «Германияверфт» предпочло иметь в роли главного конструктора и технического директора, ответственного за создание субмарин, благонадёжного немца. И, как в случае со Спирсом, занявшим место Холланда в «Электрик Боут» и не только продолжившим дело своего именитого предшественника, но и предложившим свои весьма удачные решения, немцы сделали удачный выбор. Вместо маркиза Отдел подводного кораблестроения в 1907 году возглавил Ганс Техель, пожалуй, наиболее известный конструктор германских «U-боотов». Именно под его руководством был создан следующий проект, по которому построили четыре лодки: «U-5» - «U-8», на которых последовали очередные и заметные улучшения как боевого, так и чисто технического свойства. На субмаринах появилось две пары торпедных аппаратов - в носу и корме. Техническое задание предусматривало очень приличную надводную скорость в 15 узлов, причём таким ходом лодки должны были проходить не менее 2000 миль, то есть они стали по-настоящему «кораблями открытого моря». Приличной предполагалась и подводная скорость, более 10 узлов. Впервые на субмарине появился гирокомпас, так что её командир теперь не зависел от ненадёжных показаний древнего магнитного прибора. Важным новшеством стало и применение электропривода для управления горизонтальными рулями. Была изменена и технология производства, в частности, значительно усилен корпус за счёт дополнительных продольных «рёбер жёсткости». Так флот императора Вильгельма получил в свои руки действительно сильное и опасное оружие. Мелкие неприятности (намеченных высоких скоростей и под водой и на её поверхности так и не удалось достичь) -не в счёт.
 
Вслед за первой четвёркой последовал заказ ещё на такое же количество, с небольшими, но местами важными изменениями. Вслед за горизонтальными рулями свою «электромашинку» получил и главный вертикальный руль.
 
Возникает резонный вопрос: а куда же исчезли «U-боты» под номерами 3 и 4? Так вот: Морское министерство Германии предпочло продать их «на корню» союзнику империи Вильгельма II, Австро-Венгрии. Благо, строились они на государственной верфи в Данциге, и интересы Круппа никак не затрагивались. Решение опять оказалось мудрым: значительная часть неприятностей с двигателями Кёртинга досталась морякам «лоскутной империи», а сами немцы за это время более или менее спокойно справились с проблемой.
 
Подводная лодка «U-13», Германия, 1911 г.
 
Подводная лодка «U-13», Германия, 1911 г.
 
Строилась на госверфи в Данциге. Тип конструкции - двухкорпусный. Водоизмещение - подводное/ надводное 515/645 т. Размеры: длина - 57,9 м, диаметр корпуса - 6,0 м, осадка - 3,4 м. Материал корпуса - сталь. Глубина погружения: рабочая - до 50 м, максимальная - до 100 м. Двигатель: 4 керосиновых мотора Кёртинга мощностью 1200 л.с. и 2 электромотора мощностью 1200 л.с. Скорость надводная/подводная проектная - 15/12,5 уз., на испытаниях - 14,8/10,1 уз. Вооружение - четыре 450-мм торпедных аппарата (2 в носу и 2 в корме, 6 торпед). С 1916 г. добавлено одно 50-мм орудие. Экипаж - 29 человек. В 1910 - 1911 гг. построено 3 единицы: «и-13» - «и-15». По аналогичному проекту фирмой «Германияверфт» в 1912 г. построена ещё одна единица - «и-16». Все погибли в ходе Первой мировой войны.
 
Подводные лодки «U-17» и «U-18», Германия, 1912 г.
 
Подводные лодки «U-17» и «U-18», Германия, 1912 г.
 
Строились на госверфи в Данциге. Тип конструкции - двухкорпусный. Водоизмещение подводное/ надводное 565/690 т. Размеры: длина - 62,4 м, диаметр корпуса - 6,0 м, осадка - 3,4 м. Материал корпуса - сталь. Глубина погружения: рабочая - до 50 м, максимальная - до 100 м. Двигатель: 4 керосиновых мотора Кёртинга мощностью 1200 л.с. и 2 электромотора мощностью 1200 л.с. Скорость: надводная/подводная проектная - 15/12,5 уз., на испытаниях - 14,9/10 уз. Вооружение: четыре 450-мм торпедных аппарата (2 в носу и 2 в корме, 6 торпед); в 1916 г. добавлено одно 50-мм орудие. Экипаж: 29 человек. В 1910 - 1911 гг. построено 2 единицы - «U-17» и «U-18». Последняя, 5-я серия типа «U-5». «U-17» с 1916 г. - учебный корабль, «U-18» потоплена береговой артиллерией в Скапа-Флоу в 1914 г.
 
Подводная лодка «U-19» (тип «U-19», 1-я серия), Германия, 1913 г.
 
Подводная лодка «U-19» (тип «U-19», 1-я серия), Германия, 1913 г.
 
Строилась на госверфи в Данциге. Тип конструкции - двухкорпусный. Водоизмещение подводное/ надводное 650/840 т. Размеры: длина - 64,2 м, диаметр корпуса - 6,1 м, осадка - 3,6 м. Материал корпуса - сталь. Глубина погружения: рабочая - до 50 м, максимальная - до 100 м. Двигатель: 2 дизеля мощностью 1700 л.с. и 2 электромотора мощностью 1200 л.с. Скорость: надводная/подводная проектная - 10,5/8,5 уз., на испытаниях - 15,4/9,5 уз. Вооружение: четыре 500-мм торпедных аппарата (2 в носу и 2 в корме, 6 торпед), одно 88-мм орудие. Экипаж: 35 человек. В 1913 - 1914 гт. построено 4 единицы 1-й серии, «U-19» - «U-22». В 1916 г. добавлено ещё одно 88-мм орудие. «U-20» погибла в 1916 г., «U-21» затоплена экипажем в феврале 1919 года, две оставшиеся сданы на слом в том же году. Новый тип германских лодок; всего в четырёх сериях на госверфи в Данциге и фирмой «Германияверфт» построено 23 единицы, вплоть до «U-41».
 
Схема подводных лодок «U-31» - «U-37»
 
Схема подводных лодок «U-31» - «U-37»
 
Подводная лодка «U-39» на стапеле
 
Подводная лодка «U-39» на стапеле
 
Постройка субмарин в Германии раскручивалась, причём очень быстро. В июле 1908 года последовал заказ на ещё четыре единицы 500-тонных лодок, «U-9» - «U-12», практически полностью повторявших своих предшественниц. Любопытно, что Морское министерство ухитрилось даже оттеснить от «кормушки» самого Круппа: все новые единицы строились на данцигской госверфи. Самая влиятельная в области поставки вооружений фирма забеспокоилась, но с военной прямотой моряки сообщали, что цена от «частника», пусть и столь знаменитого, слишком велика. Последовали переговоры, как пишет историк германского флота, «деликатного свойства», после чего «Германияверфт» получила-таки через год заказ из следующей четвёрки, «U-13» - «U-16». Но всего на одну лодку; три остальных так же достались казённому заводу в Данциге, постепенно становившемуся главным поставщиком подводных кораблей для имперских ВМС.
 
Любопытно, что даже при вроде бы весьма скромных количествах германским субмаринам становилось тесно. По результатам первых совместных манёвров командование замечало, что одновременное использование нескольких лодок является затруднённым ввиду опасности столкновения - ведь в подводном положении «коллеги» не могут видеть друг друга. Это кажется немного наивным, но, на самом деле, замечание оказалось весьма дельным, если вспомнить многочисленные аварии в других флотах, когда подводные корабли таранили друг друга на учениях, иногда «со смертельным исходом».
 
Впрочем, аварий не удалось избежать и аккуратным и методичным немцам. На отправлявшейся в долгий путь «U-3» решили провести учения новичков. Заодно командир хотел проверить, насколько хорошо справились со своей задачей строители. Пробное погружение произвели непосредственно на акватории кильского порта, что оказалось крайне важным с точки зрения дальнейших событий. Люк закрыли, корпус лодки начал исчезать под водой. И вдруг мощные струи хлынули в машинный отсек через вентиляционную шахту. Её клапан остался в открытом состоянии, хотя индикатор свидетельствовал о том, что закрытие прошло успешно. Пока моряки соображали, как нужно повернуть вентиль, за несколько секунд воды набралось столько, что корма пошла круто вниз. Люди посыпались на пол. Командир, остававшийся в рубке, приказал всему экипажу бежать в самый передний отсек, чтобы уравновесить лодку. Этот приказ и спас людей, бросившихся по узким проходам по направлению к задирающемуся вверх носу. Добравшись до цели, им удалось предотвратить дальнейшее поступление воды, конечно, лишь потому, что в корпусе субмарины имелись водонепроницаемые переборки. В итоге, в тесном носовом отсеке сгрудилось 29 человек, буквально друг на друге. Освещение быстро погасло, как только вода достигла аккумуляторных ям - остальная часть корпуса оказалась полностью затопленной, кроме рубки, где оставались командир, вахтенный офицер и рулевой.
 
Неприятности, однако, только начинались. Попавшая в аккумуляторы вода вызвала активное выделение хлора -газа, ставшего через четыре года первым боевым отравляющим веществом. Сгрудившаяся в первом отсеке толпа к тому же быстро расходовала кислород, которого в небольшом помещении и так было немного, заменяя его выдыхаемым углекислым газом. Тут пригодились фильтры с каустической содой, использовавшиеся немцами в качестве резерва для очистки воздуха. В общем, люди продолжали дышать, надеясь на помощь извне, ведь катастрофа произошла прямо в главной базе германского флота.
 
На самом деле «нештатное» исчезновение «U-3» заметили только спустя два часа, когда явно миновали все сроки для пробного погружения. Немедленно на место пригнали два мощных плавучих крана грузоподъёмностью по 150 т. Специальное спасательное судно «Вулкан» как раз находилось в сухом доке, откуда его спешно выпустили на волю. Спустя 11 часов водолазам удалось завести тросы под носовой частью корпуса. Краны начали свою работу; поднять лодку полностью они не могли, поэтому предполагалось вытащить на поверхность выходные крышки торпедных аппаратов, чтобы люди по трубам могли выбраться из смертельной ловушки или хотя бы глотнуть немного свежего воздуха.
 
Однако спасателей и спасаемых ждала неудача: лодка выскользнула из тросов и опять погрузилась на дно. Потребовалось ещё 14 часов, чтобы вновь завести «петли» и приподнять, наконец, носовую часть корпуса на поверхность и извлечь экипаж. 29 несчастных провели в настоящем «сундуке» более суток, но все остались живы, хотя еле двигались. Между тем на место прибуксировали «Вулкан», снабжённый всем необходимым для подъёма лодки. Прошло ещё пять часов, и из воды показался весь корпус. Прежде всего, открыли люк рубки. В ней было почти сухо, но находившимся там это не помогло. Лишённые поглотительных патронов, командир и его товарищи погибли от удушья. Изучили и причину трагедии. Ларчик открывался просто: на заводе установили указатель закрытия клапана таким образом, чтобы он показывал состояние с точностью до наоборот: «закрыто» при открытом клапане и «открыто» - при закрытом. Так что пробное погружение в своём порту оказалось спасительным для трёх десятков человек, которые неминуемо погибли бы в открытом море. Но, главное, уцелеть им позволила продуманная конструкция с разделением на отсеки. Зарубежные «коллеги» в таких случаях гибли со всем экипажем. Вообще немцы придавали очень большое значение прочности своих подводных судов. Так, если на «U-1» максимальное расстояние между «рёбрами» набора -шпангоутами составляло более полутора метров, то на «U-2» его уменьшили до метра, а начиная с «U-9» ещё раз «ополовинили», всего до 0,5 м.
 
Как ни странно это слышать сейчас, наиболее слабым элементом первых серийных германских субмарин оставались... моторы. Знаменитые дизели были ещё на подходе, а двигатели Кёртинга обладали массой специфических «особенностей», которые уместнее назвать серьёзными недостатками. Так, они не могли давать обратный ход, поэтому конструкторы установили на «U-2» - «U-12» хитрую и сложную систему из трёх моторов, Кёртинга и электрических, чередовавшихся друг с другом и работавших на один вал. А вот «U-13» - «U-15» такой системы не имели, так что маневрировать приходилось исключительно на электрическом ходу! Несложно догадаться, насколько это могло быть опасным при разряженных батареях. Сами аккумуляторы постепенно улучшались, но срок их жизни оставался ограниченным: не более четырёх лет. Практичные немцы придумали специальные рельсы, благодаря которым можно было менять батарею достаточно быстро: извлекали её за неделю (французам для этого требовалось иногда до месяца), а устанавливали всего за полсуток. Тем не менее, и сама операция, и, в особенности, аккумуляторы являлись весьма дорогостоящими, и за полный срок службы лодки составляли значительную часть её общей цены.
 
Понятно, что и Германию, как и другие приступавшие к массовой постройке подводных лодок страны, не миновали попытки найти «магический шар» - некий универсальный двигатель, пригодный как для подводного, так и для надводного хода. Так, фирма «Дойц -Газовые моторы» разработала весьма оригинальный вариант использования в качестве топлива смесь двуокиси азота (дававшей при разложении кислород) и газ, получаемый при горении керосина. Морское министерство поддерживало этот проект на протяжении нескольких лет в надежде, что получит в итоге чудо-лодку, способную при водоизмещении в 700 т пройти около 360 миль на скорости 12 узлов или целых 800 миль - при восьми узлах. Цифры эти выглядели для 1907 - 1909 годов просто великолепно по сравнению с 85 милями на 5 узлов, достигаемыми на тогдашнем электрооборудовании. Однако поистине взрывчатая смесь дала о себе знать: в 1913 году всё оборудование для испытания нового секретного мотора взлетело на воздух, унеся с собой и несколько человеческих жизней, покончив заодно с надеждами моряков и промышленников. Примерно в то же время более осторожный кёльнский инженер Пауль Винанд разрабатывал установку на очень похожем принципе, пытаясь «скрестить» кислород и дизельное топливо в едином двигателе. Он даже достиг некоторых успехов, но только для 30-сильного моторчика, к тому же требовавшего едва ли не «часовой точности» от устройства для подачи чистого кислорода. Винанду удалось обойтись без катастроф, но итог его опытов оказался столь же мало продуктивным.
 
Попытался ещё вскочить в набирающий полную скорость экспресс подводного судостроения родоначальник германских лодок Д’Эквиль. Маркиз поставил всё на известную модификацию «щёлочного» парового двигателя, предложенного Морицем Хонигманном из Аахена ещё в предыдущем веке. Мы уже описывали этот принцип ранее: при работе паровой машины в подводном положении отработанный пар поглощался раствором каустической соды, который нагревался до такой температуры, что успешно переводил в пар воду в окружающей поглотитель рубашке, обеспечивая питание машины паром. После всплытия на поверхность такой аккумулятор пара можно было «перезарядить», выпаривая раствор, для чего использовался «нормальный» пар из обычного котла. (Именно так функционировала субмарина Джозайи Така аж в 1896 году!) И вновь флот воспринял старую новую идею с энтузиазмом: ведь Д’Эквиль обещал для стандартной 700-тонной лодки скорость до 20 узлов на поверхности и 12,5 - под водой, заметно больше, чем тогдашние керосиновые или дизель-моторы и электродвигатели. Моряков привлекало также то, что щёлочной аккумулятор можно было полностью «перезарядить» всего за три-четыре часа, тогда как электрические аккумуляторы требовали для этого от шести до десяти часов. Работы с привлечением известной фирмы «Везер» продолжались долго, начиная с 1908 года и до самого начала Первой мировой войны. Суровая реальность покончила с надеждами: устранять проблемы, связанные с отведением большого количества тепла в подводном положении, сильной коррозией «аккумулятора» щёлочью и прочими неприятностями не было ни времени, ни желания. В результате немцы окончательно поставили на верную лошадку: дизель-моторы. Путь оказался не совсем простым: изначально германские фирмы испытывали столь же значительные сложности с изготовлением мощных, лёгких и надёжных дизелей, как и их коллеги в других странах. Даже впоследствии всемирно известный производитель этого типа двигателей, завод MAN в Аугсбурге, не смог сразу справиться с задачей. За дело взялась и могучая «Германия», фаворит Морского министерства, но фирма смогла поставить свои изделия для первичных испытаний только в 1911 году, а суточный пробег её дизель смог преодолеть лишь в конце 1912-го. Тем не менее, Морское министерство поставило на них -и выиграло. Сначала предполагалось установить новые моторы на субмарины «U-17» и «U-18», министерство было готово выдать заказ даже в 1908 году, когда ни одного пригодного для субмарин дизельного двигателя не существовало в принципе. Однако риск казался слишком большим, и эти лодки также получили по четыре «керосинки» Кёртинга.
 
И всё же, поздней осенью 1910 года последовал контракт на четыре единицы «U-19» - «U-22» с дизель-моторами MAN, появление которых вот-вот ожидалось, а в марте 1911-го - ещё на четыре лодки («U-23» - «U-26») с дизелями от «Германии», которые, как мы отмечали, в то время ещё даже не прошли первичных испытаний. Дело было крайне принципиальным: данные субмарины являли собой новый, значительно улучшенный тип по сравнению с предыдущими 500-тонными единицами, относящимися к различным разновидностям типа «U-5». Так что риск был значительным. Но всё сложилось почти благополучно, хотя доводившиеся в страшной спешке «германийские» двигатели на службе доставляли немало неприятностей. Тем не менее, именно эти субмарины стали, безусловно, наиболее важной вехой в развитии немецких подводных сил. Прежде всего, в области вооружения. Хотя число торпедных аппаратов не изменилось, их калибр возрос до 500 мм, в то время как все основные соперники ограничивались 450-мм торпедами. В результате значительно возросли боевой заряд и эффективность попадания. Теперь многие корабли противника, в особенности старой постройки, могли погибнуть от одной 500-миллиметровки, тогда как более слабые английские торпеды чаще только повреждали корабли и даже не всегда топили торговые суда неприятеля.
 
Следующим важнейшим новшеством стало появление «штатной артиллерии», причём сразу весьма внушительной. Немцы выбрали для этой цели 88-мм пушку, пусть относительно короткоствольную (длина ствола - 30 калибров). Её снаряд весил много больше, чем у союзнических 76-мм, не говоря уж об игрушечных 57-, 47- и 37-миллиметровках. Это было более серьёзное оружие, способное достаточно быстро потопить даже крупный транспорт, в чём вскоре предстояло убедиться союзникам, причём самым печальным для них образом.
 
Удалось и несколько залатать ещё одну крайне неприятную «дырку» в проектировании: германские лодки первых генераций погружались ничуть не быстрее, а то и медленнее, чем некоторые из их зарубежных соперниц. Даже полностью подготовленная к погружению субмарина тратила три - пять минут для того, чтобы исчезнуть с поверхности воды. А внезапное погружение на глубину 10 м требовало семь-восемь минут: не просто много, а очень много, даже для второго десятилетия XX века. На дизельных субмаринах это время удалось сократить более чем в два раза.
 
Стоит отметить ещё одну, не слишком почётную, характеристику немецких лодок. Условия жизни на «железных гробах кайзера» изначально были очень тяжёлыми. Команде приходилось пользоваться только электрообогревателями, и в холодных водах люди буквально стучали зубами на своих постах и на узких многоярусных койках. Потом добавили и паровое отопление в жилых помещениях, чтобы дать возможность экипажу хоть как-то отдыхать. Зато, как мы уже отметили при описании аварии «U-3», даже на первых субмаринах имелись приличные системы фильтрации и освежения воздуха, позволявшие команде оставаться под водой до трёх суток без всплытия на поверхность. Эти характеристики ещё улучшились на втором десятке боевых единиц, хотя говорить об удобствах по-прежнему было бы слишком оптимистично. В целом идею проектирования германских лодок можно резюмировать так: всё для выполнения боевых задач и минимум -для «комфорта». Просто и рационально, как раз то, что требовалось для «Большой войны», которая уже нависла над миром.
 
В. КОФМАН




Рекомендуем почитать
  • «ЦВЕТЫ ЗАПОЗДАЛЫЕ»

    «ЦВЕТЫ ЗАПОЗДАЛЫЕ»Ситуация, сложившаяся к концу 30-х годов с крейсерскими силами Советского Союза, очень сильно напоминала дела давно минувших дней, когда страна ещё являлась империей и называлась Россией. И.В. Сталин и его верные наркомы желали создания «большого флота» не меньше, чем последний царь и его окружение. И вновь громадьё планов постоянно вступало в противоречие с более приоритетными и насущными задачами, с отсутствием опыта и устремлениями создать нечто, заведомо превосходящее будущих противников. Правда, в отличие от царской России, в СССР удалось-таки не только разработать, но и успеть осуществить в металле оригинальный и весьма любопытный проект отечественного крейсера. «Полутяжёлый» 26-й («Киров») и его развитие, 26-бис («Максим Горький»), несомненно, являлись интересной альтернативой стандартным «договорным» лёгким и тяжёлым крейсерам. Но задумка с промежуточным 180-мм калибром на деле оказалась не вполне удачной, в основном, из-за недостаточной скорострельности и живучести ствола самого орудия. Кроме того, корабли оказались очень дорогими: воспроизводить их в десятках экземпляров представлялось нереальным с финансовой точки зрения.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.