Морская коллекция

ОБРАЗЕЦ ДЛЯ ПОДРАЖАНИЯ

02.07.2014
ОБРАЗЕЦ ДЛЯ ПОДРАЖАНИЯПри ведении боевых действий реки являются серьёзным препятствием для наступающей стороны. Не случайно в годы Второй мировой войны мощные оборонительные рубежи сооружались на их берегах; достаточно вспомнить, известный немецкий «Восточный вала», важной составной частью которого стали реки Нарва, Сож, Днепр и Молочная. Очень показательно, что после победоносною завершения Битвы за Днепр продолжавшейся с августа по декабрь 1943 г., за проявленный героизм 2438 наиболее отличившимся солдатам, сержантам и офицерам всех родов войск было присвоено звание Героя Советского Союза (всего за четыре года Великой Отечественной войны кавалерами медали Золотая Звезда стали 11 603 воина).
 
При проведении упомянутой операции Красная Армия впервые преодолена крупную водную преграду стратегической группировкой войск. В течение нескольких суток передовые части захватили и удержали 23 плацдарма на участке фронта протяжённостью 700 км. Только на 1-м Украинском фронте сапёры с конца сентября по ноябрь 1943 г навели через Днепр 15 наплавных мостов и построили 29 постоянных общей протяженностью 15 км.
 
При форсировании Днепра инженерные войска применили новинку в военном деле — подводные мосты, проезжая часть которых была ниже поверхности воды на 30 — 40 см и их не могли обнаружить авиаразведчики. Несмотря на трудность наведения подобного типа переправ новинка себя оправдала. Ни один из таких мостов не был разрушен ни авиацией, ни артиллерией противника.
 
Созданием надёжно действующих переправ для тяжёлой техники инженерные части обеспечили возможность усиления наших войск, действующих на плацдармах, артиллерийскими и танковыми соединениями Резерва Верховного Главнокомандования и их манёвр вдоль фронта с целью достижения внезапности при проведении последующих наступательных операций. За вклад в общую победу в Битве за Днепр 342 воина понтонно-мостовых подразделений удостоены звания Героя Советского Союза, что составило половину от общего количества Героев в инженерных частях за эту войну.
 
Важность роли инженерных войск в достижении победы над врагом отметил Указом Президиум Верховного Совета СССР, введя в октябре 1943 года для их командующего звание «маршал». Этим подчёркивалось, что вклад инженерных войск в разгром врата не менее весом, чем у авиации артиллерии и танковых войск.
 
Речное звено понтонно-мостового парка (ПMП)
 
Речное звено понтонно-мостового парка (ПMП)
 
Речное звено понтонно-мостового парка (ПMП)
 
Речное звено понтонно-мостового парка (ПMП):
 
1 — буксирный рым; 2 — лёгкая палуба крайнего понтона; З — тяжелая палуби крайнею потона; 4 — палубная петля; 5 — верхний стыковой упор; 6 — пробка рымного стакана для установки рыма при подвеске звена к вертолету; 7 — стыковочное ухо; 8 — шарнир переходы на лёгкую схему; 9 — торснон; 10 — аппарельное гнездо; 11 — ниша под открытый палубный замок; 12 и 16 — стаканы для крепления толкающего устройства; ІЗ — якорный канат; 14 — багор; 15 — скоба для забортной установки якоря; 17 и 21 — водоотливные пробки; 18 — стакан для установки аппарель-балки; 19 — скоба крепления колёсотбоя; 20 и 23 — продольная и поперечная поносы усиления пастила; 22 — кружок усиления настила; 24 — якорь; 25 — крышка ниши якорной лебёдки; 26 — аппарель; 27 — буй (его гнездо также используется для установки аппарель-балки; 28 — аппарель-балка; 29 — петля; 30 — торсионный кулачок; З1 и 49 — тарельчатые пружины; 32 — рычаг днищевой петли; 33 —упор рычага; 34 — средний понтон; 35 — межпонтонный упор; 36 — рым для крепления петли троса при складывании понтона; 37 — погрузочный крюк; 38 — упор погрузочного крюка; 39 — ролик складывания звена; 40 — петля крепления шарнира перехода на лёгкую схему; 41 — крышка люка; 42 — рым погрузочного крюка; 43 — рым-фиксатор; 44 — трапец крайнего понтона; 45 — скоба креплении световозвращателя; 46 — рычаг днищевого замка; 47 и 50 — оси; 48 — тяга; 51 и 64 — фиксаторы поперечных штырей; 52 и 62 поперечные штыри; 53 — направляющая; 54 — плоский штырь присоединяемого звена; 55 — тросовая петля; 56 — храповик; 57 — собачка; 58 — рукоятка для понтонного рычага; 59 — гнездо под понтонный рычаг; 60 — плоский штырь; 61 — планка с отверстиями для понтонного рычага; 63 — направляющая плоского и поперечного штырей; 65 — штирь днишевого замка; 66 — щека днищевой петли; 67 — ухо днищевой петли; 68 — втулка; 69 — рычаг палубного замка; 70 — скоба; 71 — ухо правого среднего понтона; 72 — защитные накладки палубного замка; 73 — серьга; 74 — крюк днищевого замка; 75 — верхний упор; 76 — крайний понтон; 77 — Z-образный профиль колёсотбоя; 78 — кронштейн крепления колёсотбоя; 79 — кронштейн для установки понтонного рычага; 80 — вилка; 81 — запорный штырь нижнего запорного устройства; 82 — направляющая; 83 — цевочный вал; 84 — траверса; 85 — вал; 86 и 88 — втулки цапфы певочного устройства; 87 — траверса; 89 — головка вала нижнего стыковочного устройства; 90 — нижний упор; 91 — погрузочный рым; 92 — стопорный винт; 93 — нижний упор; 94 — транец среднего понтона; ю — фиксирующий паз на буртике оси; я — вырез под заостренный конец понтонного рычага; а1 — канавка для троса
 
Когда отгремела Великая Отечественная война, в инженерных войсках, как и в других родах войск, обобщали и анализировали полученный боевой опыт и продолжили совершенствование созданной и разработку новой техники, в том числе предназначенной для преодоления водных преград. При этом большое внимание уделялось повышению их грузоподъёмности и мобильности, снижению трудоёмкости наведения наплавных мостов и паромных переправ, повышению их живучести в боевых условиях.
 
Одним из основных направлений была глубокая модернизация имеющихся на вооружении образцов, с целью повышения её тактико-технических характеристик с учетом перспектив развития образцов боевой техники и изменившимися условиями ведения боевых действий с применением ядерного оружия.
 
Другим важным направлением стало создание специальной техники для инженерных войск, поиск новых технических решений которые позволили бы новым образцам качественно соответствовать требованиям своего времени. В лаборатории отдела переправочных средств Научно-исследовательского инженерного института в подмосковном посёлке Нахабино Юрием Николаевичем Глазуновым в 1950 году были сформулированы конструктивные идеи понтонного моста-ленты. В том же году им был изготовлен небольшой макет, который содержал основные технические решения, заложенные в предлагавшийся к разработке перспективный понтонно-мостовой парк (ПМП). Демонстрация макета вызвала отрицательные отзывы ряда специалистов, в том числе Военно-инженерной академии им В.В.Куйбышева, и сомнения в целесообразности дальнейшей работы в этом направлении.
 
Авторитетные специалисты считали, что предлагаемый Глазуновым мост будет работать как плотина, особенно сильно этот эффект проявит себя на неглубоких реках с быстрым течением: под действием набегающего потока воды мост погрузится, существенное увеличение усилий в стыковочных узлах приведёт к разрыву конструкции. Следует отметить, что история применения ленточных мостов Российской армией имеет многовековую историю Иван Грозный для обеспечения обходного маневра при взятии Риги распорядился навести бревенчатый мост-ленту из плотов через Даугаву.
 
Справедливость теоретических споров решили проверить на практике. В 1952 - 1953 гг на Нахабинском ремонтно-механическом заводе изготовили первые четыре звена ПМП, ещё четыре сделали ни одном из предприятий Риги. Для первого варианта моста со съёмными аппарелями использовали автомобиль повышенной проходимости ЗИС-151, что наложило ограничения на размеры и грузоподъёмность переправочного средства.
 
В 1953-1954 гг, опытный образец ПМП на ЗИС-151 прошёл испытания в Белорусском военном округе, в ходе которых у ПМП обнаружили ряд недостатков, в том числе разрушение проезжей части моста после 38-го прохода танка. Общее заключение по результатам испытаний было отрицательным.
 
В последующие два года Ю.Н. Глазунов со своим верным соратником конструктором М.М. Михайловым, и др. устраняли выявленные недостатки ПМП и конструировали новое речное звено, которой должен был перевозить самый большегрузный семитонный отечественный автомобиль высокой проходимости ЯАЗ-214.
 
К этому времени конструкция ярославского трехосного полноприводного грузовика с дизельным двигателем, впервые покинувшего заводской цех в 1951 г., была достаточно отработано и автомобиль готовился к запуску в серийное производство (в 1957 г.).
 
В новом варианте ПМП длина речного эвена была увеличена с четырех до семи метров. В 1958 г, на Навашинском судостроительном заводе изготовили опытный экземпляр нового понтонного парка на ЯАЗ-214, который предъявили на испытания.
 
В данном варианте, как говорится, оборудование и автомобиль нашли друг друга. Испытания прошли успешно — и в 1960 г, новый парк ПМП на ЯАЗ-214 был примят на вооружение Советской Армии.
 
В апреле 1958 г. Ярославский автомобильный завод решением правительства стал головным предприятием по производству дизелей для Минского и Кременчугского автозаводов. Заводу мостовых конструкций и украинском городе Кременчуге, за два года до этого освоившему производство кукурузоуборочных комбайнов и дорожных машин, поручалось изготовление трёхосных дизельных грузовиков. В апреле 1959-го на стендах КрАЗа собрали два трехосных самосвала типа «ЯАЗ». большинство узлов для которых поставили ярославцы. В декабре 1959-го уже с конвейера СОШЛИ первые серийные КрАЗы-214. Через десять лет завод освоил усовершенствованный вариант трехосного внедорожника КрАЗ-2555.
 
Поэтому в войска понтонно-мостовые парки поступили на КрАЗах. По трём основным характеристикам — времени развёртывания, численности расчет понтонёров и количеству ПОНТОННЫХ МИШИН в парке — он существенно превзошёл лучший по тем временам в мире советский тяжелый понтонный парк (ТПП), разработанный через несколько лет после окончания Великой Отечественной войны. Ещё более впечатляющим было его преимущество над иностранным парком М4Т6 (США). Кроме того, пропускная способность наших пероправ возросла на порядок.
 
В 1963 г. во время войсковых учении понтонёры Советской Армии наглядно продемонстрировали Первому секретарю ЦК КПСС Н.С.Хрущёву преимущества современной инженерной техники, по сравнению с той, которая была у Красной Армии в 1943 г. во время битвы за Днепр. Через 17 минут после пуска сигнальном ракеты мост ПМП соединил оба берега, и по нему на полной скорости, «сверкая блеском стали», прошёл танковый батальон. Двадцать пет назад на этом месте наплавной мост наводили в течение осей ночи, а утром по нему осторожно, но торопясь, двинулись советские танки.
 
В 1968 г.. с учётом опыта эксплуатации парк ПМП модернизировали: на крайних понтонах речных звеньев установили гидродинамические щиты, которые изготовили и Угличе. Опытный образец парка ПМП-М проходил войсковые испытания на реке Кура в 1970 г., после чего ого приняли на вооружение инженершах войск Советской Армии.
 
Основными отличиями парка ПМП-М от его предшественника были: вышеупомянутые гидродинамические щиты, позвонившие использовать парк на реках с большей скоростью течения (3 м/с против 7 м/с) и при большем волнении (до трёх баллов вместо двух) и наличие такелажною оборудования для удержания моста на быстром течении;
 
изменённая конструкция выстилки, что существенно повысило её прочность;
 
прямолинейная, без перегиба палуба берегового звена, что позволило увеличить скорость при въезде на мост и съезде с него, а также исключило возможность повреждения палубы звена ударными нагрузками.
 
увеличенное на четыре единицы количество катеров в парке.
 
дополнение парка комплектами средств разведки водной преграды регулирования движения и комендантской службы;
 
включение в состав парка средств его маскировки уголковые радиолокационные отражатели и линзы типа «Сфера», тепловые ловушки и отражатели лазерного излучения.
 
Для того чтобы понять достоинства ПМП. сравним его с предшественником ТПП.
 
Для перевозки полного комплекта тяженого понтонного парка ТПП требовалось 116 автомобилей ЗИЛ-157 или ЗИС-151, из них 96 были специально оборудованными дня перевозки понтонов (они везли 48 носовых и 48 средних понтонов, а также прогоны), остальные машины предназначались для транспортировки береговых пролетов. пристаней, настилочных щитов и вспомогательного оборудования. Буксирно моторные катера входившие в состав ТПП, буксировались на специальных прицепах (БМК-90) или на своей ходовой части (БМК-150) за автомобилями. перевозившими настилочные щиты и вспомогательное оборудование. Для сборки основного типа моста грузоподъёмностью 60 т общей длиной 265 м (из них 244 м — наплавная часть) при скорости течения реки до 1.5 м/с расчёту из 48 отделений понтонёров общей численностью 336 человек требовалось в дневное время суток 2 часа.
 
В полный комплект парка ПМП входили 32 речных звена. 4 береговых звена 2 выстилки 12 буксирных катеров. Для перевозки звеньев и выстилок использовались 38 специально переоборудованных автомобилей КрАЗ-255В или КрАЗ-214 (первые комплекты парка). Катера типа БМК-90, БМК-130 или БМК-150 буксировались на прицепах или собственных колёсных шасси 12 тягачами ЗИЛ-131 (ЗИЛ-157). При комплектации парка катерами типа БМК-Т последние перевозились 12 машинами КрАЗ-255Б.
 
Для наведения наплавного моста длиной 227 метров грузоподъемностью 60 тонн с шириной проезжай части 6,5 м требовались расчёт из 102 понтонёров и 34 води голой и время: до 30 минут днём и до одного часа — ночью.
 
Парком ПМП полного комплекта вооружался армейский или фронтовой отдельный понтонно-мостовом батальон (ОПОМБ). Последний состоял из двух понтонных рот (16 машин с речными, две с береговыми звеньями, шесть катеров и одна выстилочная машина в каждой роте), отдельного инженерно-технического взвода, оснащённого комплектом мостостроительных средств (КМС) или установкой строительства мостов (УСМ). комплектом тяжёлого механизированного моста (ТММ) (четыре машины). Названный взвод обеспечивал стыковку наплавного моста с берегом установкой небольших мостов на опорах при нехватке понтонов. В состав подразделения входили ремонтный и хозяйственный взводы. Общая численность ОПОМБ составляла около 250 человек. В составе инженерно-сапёрных батальонов танковых и мотострелковых дивизий имелась понтонная рота с полукомплектом ПМП, обеспечивающим наведение наплавного моста половинной длины или соответствующего количества паромов.
 
Главное техническое решение гарантировавшее успех понтонно-мостового парка — сведение к минимуму операций по наведению моста. Конструктивно это было обеспечено тем, что звенья парома (Пороговые и речные) представляли собой после раскрытий готовые участки наплавного моста.
 
Речное звено в раскрытом положении представляло готовый участок 60-тонного моста длиной 6.75 м с проезжей частью шириной 6,53 м. Ширина проезжей части 20-тонного моста 3,39 м.
 
Звено состояло из двух средних и двух крайних понтонов. Средние понтоны соединялись между собой палубными замками и днищевыми петлями. Приводы петель располагались на бортах понтонов. Каждый крайний понтон шарнирно соединялся со средним тремя петлями, расположенными на тяжелых палубах. В раскрытом положении крайние понтоны замыкались в плоскости днища со средними двумя днищевыми замками, приводы которых находились на транцах средних понтонов.
 
Днищевые петли и днищевые замки размыкались с палубы звена при помощи рычагов, надеваемых на хвостовики рычагов приводов.
 
Развёртывание полузвеньев в линию 20-тонного моста производилось относительно шарнира, установленною на транцах средних понтонов.
 
Для соединения звеньев друг с другом использовались нижние стыковые устройства в плоскости днища, верхние стыковые упоры в плоскости палубы и стягивающие устройства в плоскостях лёгких палуб крайних понтонов, состоявшие из штыревых механизмов и механизмов барабанов.
 
Понтонная переправа
 
Понтонная переправа
 
Кососимметричное расположение стыковых и отживающих устройств обеспечивало соединение звеньев независимо от того, какими транцами они обращены друг к другу.
 
Для повышения живучести средние и крайние понтоны разделялись поперечными переборками на два отсека.
 
Речное звено в сложенном положении перевозилось на понтонном автомобиле. Раскрытие звена после выгрузки на воду происходило автоматически в результате поворота средних и крайних понтонов относительно осей палубных и днищевых петель под воздействием сил водоизмещения, собственного веса понтонов и крутящих моментов торсионных устройств.
 
Важным элементом понтонно-мостовою парка является выстилочный автомобиль, предназначенный для обустройства въезда на наплавной мост. Он везет в своем кузове специальное металлическое покрытие - выстилку, которую стыкуют с береговым звеном. Выстилка, рассчитанная на 1000 проходов гусеничной техники, предохраняет прилегающий к мосту участок грунта от существенного механического повреждения ходовой частью переправляемой техники и частично от размыва нагонной волной. За счет этого удаётся повысить пропускную способность наплавного моста в два и более раз. При разрушении фунта у входа на береговое звено мост обычно сплавляют на небольшое расстояние вниз по течению на 10 — 20 м, где грунт сохранился в исходном состоянии.
 
Речные звенья ПМП могли использоваться для организации паромной переправы. В этом случае из них в основном собирали 40-, 60- и 80-тонные паромы, для чего использовались два, три и четыре эвена, соответственно. В зависимости от глубины реки, быстроты течения и требуемой скорости перемещения плавсредства подбиралось число катеров. Катера БМК-130 и БМК-150 имели толкающие устройства, а на крайних понтонах специальные узлы для их крепления. Катера могли также буксировать паромы своими табельными тросами, крепившимися к транцам звена.
 
Плавсредство от берега к берегу могло передвигаться по канату или «самолётом». Трос перетягивали с помощью катера или плавающего транспортёра и натягивали с исходного берега автомобилем парка или большим артиллерийским тягачом (БАТ).
 
К тросу, натянутому через реку, паром крепили с помощью якорных тросов, отдаваемых на бегущие блоки, которые снимали с понтонного автомобиля. Паром по канату перемещали катером, швартовавшимся к середине кормы плавсредства толкающим устройством.
 
Движение «самолётом» использовали для паромов грузоподъёмностью 110 тонн и выше. Плавсредство с этой целью поворачивали на угол 30 — 45° по отношению к направлению течения Передвижение парома по канату «самолётом» управляли путём травления тросов с помощью якорных лебёдок.
 
Для погрузки техники на плавсредство из речных звеньев использовались две аппарели из комплекта звена которые навешивались на каждый транец. Для въезда машин с более узкой, чем у танка, колеёй одну из аппарепей переставляли ближе к другой, допускалось наличие третьей аппарели. Подъём, опускание и перемещение аппарели в горизонтальной плоскости, удержание ее в поднятом положении на транце плавсредства, а также для выполнения вспомогательных грузоподъёмных операций использовали аппарель-балку.
 
Для установки машин на пароме в два ряда навешивали четыре аппарели или пару аппарелей устанавливали поочерёдно на каждую половину транца парома.
 
Машины размещали на плавсредстве так, чтобы оно не имело больших кренов и дифферентов. При движении последнего в направлении поперёк проезжей части автомобили смещали к корме на 0,5 м от центрального положения При движении парома в направлении вдоль проезжей части («челноком») машины смещали к корме на 1 — 2 м.
 
За время эксплуатации ПМП было разработано 26 модификации, которые учитывали интересы различных видов Вооруженных Сил СССР. Эти варианты парка обеспечивали не только переправу через водные преграды, но и другие действия на воде (в том числе на морских акваториях) и качестве мореходных паромов ВМФ: уширенных схем и увеличенной грузоподъемности. плавучих причалов, плавкранов, паромов-заградителей-разградителей, морских и речных плавбатарей, взлетно-посадочных площадок для летательных аппаратов и участки для магистральных дорог, спасательных средств для МЧС.
 
Одними из первых ПМП получили отдельные понтонно-мостовые батальоны и понтонные роты мотострелковых и танковых дивизий Группы Советских войск в Германии, где появление новых образцов инженерной техники не осталось незамеченным натовскими «коллегами». И вскоре на вооружении Бундесвера появился тактический понтонный парк FSB-1 — точная копия ПМП, за исключением автомобилей для его транспортировки. В дальнейшем немецкие конструкторы постарались улучшить тактико-технические характеристики понтонно-мостового парка: но и FSB-2, сменивший FSВ-1, заметно уступал отечественному аналогу, при сохранении принципиального решения ПМП неизменным. В настоящее время Бундесвер использует понтонно-мостовой парк FSB-2000, который является очередной немецкой модификацией советского ленточного наплавною моста.
 
В американской армии используется аналогичный «цельнотянутый» понтонный парк RB и его последняя модификация — IRB. Отличие от отечественного аналога заключается в использовании алюминиевых сплавов для изготовления понтонов.
 
Идеи, заложенные в понтонно-мостовые парки ПМП и ПМП-М, пробовали развить польские и румынские военные инженеры для повышения эксплуатационных характеристик моста они изменили схему раскрытия звеньев моста, но показатели, достигнутые отечественными специалистами, им не удалось превзойти.
 
Основные характеристики речною звена понтонно-мостового парка (ПМП)
 
Масса звена, кг .................................. 6790
Габаритные размеры раскрытого, м:
— длина.............................................. 6910
— ширина............................................8090
— высота ............................................1110
Габаритные размеры сложенного, м:
— длина.............................................. 6910
— ширина............................................3154
— высота.............................................2277
 
Н. КУЛЕШОВ




Рекомендуем почитать
  • В ЧУЖОМ ПИРУ ПОХМЕЛЬЕ...

    В ЧУЖОМ ПИРУ ПОХМЕЛЬЕ...Мы уже рассказывали о нескольких сериях британских крейсеров, опоздавших к участию в боевых действиях Большой (Первой мировой) войны. Но «владычица морей» и здесь отнюдь не осталась в одиночестве. Другие допустили куда большие и нелепые промахи, оставшись на протяжении всех пяти военных лет совсем без столь нужных боевых единиц, которые потом достраивались «в пустоту» или же вообще так и не появлялись на свет.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.