Морская коллекция

ШАЖОК ЗА ШАЖКОМ...

17.04.2014

ШАЖОК ЗА ШАЖКОМ...Продолжавшееся почти пять лет вытеснение Джона Холланда из собственной компании к 1904 году подошло к закономерному итогу. Самодеятельный изобретатель покинул фирму, а его место занял молодой и энергичный профессионал Спир. Однако влияние столь значительной фигуры на преемника оставалось в силе. Первая серия субмарин Спира, тип «В», являлась непосредственным развитием «эддеров» и собственно «холландов». Да и в создании проекта поучаствовал непосредственно сам патриарх подводного судостроения. Благо, задач перед конструкторами хватало.

 

В качестве одного из основных направлений развития субмарин можно было смело выбрать и двинуться по французскому пути, проложенному Максимом Лобёфом. Речь идёт о превращении «истинно подводной» субмарины (которыми являлись, в частности, все лодки Холланда) в «ныряющую». К тому моменту инженеры уже прекрасно осознали, что имевшийся уровень техники позволял достичь столь необходимой дальности плавания только за счёт переходов в надводном положении. А большая дальность прочно привязана к мореходности: вряд ли кому нужна была лодка, способная пройти несколько сот миль, но исключительно в полный штиль. Соответственно, требовалось сделать решительный шаг в сторону новых форм корпуса и новых технических решений.
 
Но преодолеть эту «пропасть» в один прыжок едва ли представлялось возможным. Спир предпочёл осторожное движение. Лодки типа «В» (они же типа «Вайпер», что в переводе означает «Гадюка» - неплохое название для подводной «змеи») в сущности мало чем отличались от холландовских «ашек». Наиболее существенным стало появление второго торпедного аппарата: одиночная труба «эддеров» даже в те времена показалась недостаточной. Ведь малейшие неисправности единственного аппарата полностью лишали субмарину возможности вести боевые действия. На «гадюкином племени» установили две торпедных трубы рядом, бок о бок. При этом не обошлось без странной инженерной причуды: обе закрывались единой крышкой, вращавшейся вокруг центральной оси таким образом, что оба отверстия могли либо быть закрытыми, либо открытыми. Необходимость в герметической крышке понятна: с одной стороны, постоянное нахождение торпеды в морской воде сказывается на ней весьма отрицательно, с другой, в «затопленном» аппарате сложно, если вообще возможно, готовить «рыбку» к выстрелу, и, наконец, страдала скорость хода из-за невыгодности обтекания «дырявой» носовой оконечности водой. В общем, без крышки - одни неприятности. Но совершенно необязательно было делать её единой на оба аппарата, поскольку в этом случае водой заливались обе трубы. Оставалось выпускать оба смертоносных снаряда либо одновременно, либо с относительно небольшим промежутком: осушить неиспользованную сразу трубу было нельзя. Странное техническое решение, довольно красивое с точки зрения чистой механики, но весьма неудобное в бою. Но избавиться от него удалось почему-то не сразу: общая крышка перекочевала и на следующую серию, «С».
 
Из других новшеств на «бэшках» можно отметить прямой привод от мотора к винту. В результате удалось хотя бы частично избавиться от сильного грохота соединительных муфт, заставлявшего глохнуть экипажи «эддеров». Любопытную конструкцию получил и сам винт. Он имел изменяемый шаг, но поворачивать лопасти можно было только при полной остановке. Тем не менее, возможность регулировки позволяла добиться заметного увеличения дальности «просто за так». С точки зрения увеличения мореходности и обитаемости в надводном положении удалось сделать самый минимум: немного увеличить надстройку. Пока субмарины оставались по-настоящему подводными потомками «холландов».
 
Подводная лодка типа «В» «Вайпер» (SS-10), США, 1907 г.
 
Подводная лодка типа «В» «Вайпер» (SS-10), США, 1907 г.:
 
1 - перископ с обтекателем; 2 - прочный корпус; 3 - люк для загрузки торпед; 4 - наружный лёгкий корпус; 5 - винт (трёхлопастный); 6 - руль; 7 - муфта и опорный подшипник вала; 8 - электродвигатель (N=70 л.с.); 9 - газолиновый мотор Отто (N=240 л.с.); 10 - задний аккумуляторный отсек; 11 - передний аккумуляторный отсек; 12 - торпеда; 13 - топливные (газолиновые) цистерны; 14 - торпедный аппарат (2 шт.)
 
Строилась фирмой «Фор Ривер». Тип конструкции - однокорпусный. Водоизмещение подводное/надводное 145/175 т. Размеры: длина 25,1 м, ширина 3,8 м, высота корпуса 3,2 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения - до 30 м. Двигатель: бензиновый мотор мощностью 250 л.с. + электромотор мощностью 150 л.с., скорость надводная/подводная проектная - 9/8 уз. Вооружение: два 450-мм торпедных аппарата в носу (4 торпеды). Экипаж: 10 чел. В 1907 г. построено 3 единицы: «Вайпер» («В-1»), «Кэтлфиш» («В-2») и «Тарантула» («В-3»), В 1912 г. перевезены на транспортах на Филиппины для обороны баз, исключены из списков в 1922 г., использованы в качестве учебных целей.
 
Подводная лодка типа «С» «Октопус» (SS-9), США, 1907 г.
 
Подводная лодка типа «С» «Октопус» (SS-9), США, 1907 г.:
 
1 - перископ; 2 - боевая рубка; 3 - вентиляционные трубы; 4 - выхлопное устройство; 5 - сигнальный колокол; 6 - аккумуляторные отсеки; 7 - якорь; 8 - торпедный аппарат; 9 - носовой обтекатель; 10 - палубный якорь; 11 - люк для загрузки торпед; 12 - двигатель; 13 - муфта сцепления; 14 - электромотор; 15 - опора вала; 16 - винт
 
Строилась фирмой «Фор Ривер». Тип конструкции - однокорпусный. Водоизмещение подводное/ надводное 238/275 т. Размеры: длина 31,13 м, диаметр корпуса 4,2 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения - до 45 м. Двигатель: 2 бензиновых мотора мощностью 500 л.с. + 2 электромотора мощностью 300 л.с., скорость надводная/подводная проектная - 10,5/9 уз, на испытаниях - 11 /10 уз. Вооружение: два 450-мм торпедных аппарата в носу (4 торпеды). Экипаж: 15 чел. В 1907 - 1909 гг. построено 5 единиц: «Октопус» («С-1»), «Стингрэй» («С-2»), «Тарпон» («С-3»), «Бонита» («С-4») и «Снэппер» («С-3»). В годы 1-й Мировой войны использовались для обороны панамского канала. Исключены из списков в 1920 г.
 
Подводные лодки типа «D», США, 1909 г.
 
Подводные лодки типа «D», США, 1909 г.
 
Строилась фирмой «Фор Ривер». Тип конструкции - однокорпусный. Водоизмещение подводное/ надводное 288/377 т. Размеры: длина 41,12 м, диаметр корпуса 4,2 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения - до 60 м. Двигатель: 2 бензиновых мотора мощностью 600 л.с. + 2 электромотора мощностью 260 л.с., скорость надводная/подводная проектная - 11,75/9,5 уз., на испытаниях - до 12,5/11,5 уз. («Сэлмон» - до 12,5 уз.) Вооружение: четыре 450-мм торпедных аппарата в носу (4 торпеды). Экипаж: 15 чел. В 1909 - 1910 гг. построено 3 единицы: «Нарвал» («D-1»), «Грэйлинг» («D-2») и «Сэлмон» («D-3»), Все исключены из списков в 1922 г.
 
Куда как более решительный шаг Спир сделал на своих (теперь без всякого участия Холланда) лодках третьей серии, «С», или типа «Октопус». (Головную единицу как раз нарекли именем «осьминожки».) На нового главного конструктора уже не давил ни авторитет его знаменитого предшественника, ни сам Холланд, до конца своей карьеры полагавший, что подводная лодка должна иметь только один винт, расположенный, по возможности, как можно более строго по горизонтальной оси корпуса. На увеличившемся более чем в два раза, по сравнению с «эддерами», «Октопусе» такое решение приводило к необходимости иметь очень большой винт и специальные средства для подсоединения моторов к валу. Поэтому Спир и предпочёл вполне логичный переход к двухвальной установке с двумя винтами. Это позволило устроить «механику» более просто, применив всё тот же непосредственный привод. Удвоилось и число аккумуляторных батарей, достигнув 120. Правда, всё это привело к ужасной тесноте, вплоть до невозможности починить поломку одного из моторов, не выключая при этом и второй. Излишне говорить, что в такой момент субмарина становилась просто беспомощной.
 
Вместе с тем, технический прогресс пробивал себе дорогу на довольно неожиданном направлении - в области связи. На «С» в экспериментальном порядке установили аппаратуру звуковой связи, прямо-таки напрашивающейся для подводных судов, поскольку звук в воде распространяется очень хорошо. Притом не только передающую аппаратуру (электрические сирены), но и приёмную. Ещё более важным стало появление радио, пусть и в весьма примитивной форме. Для связи лодке требовалось подняться на поверхность, поднять 10-метровую мачту с 15-метровой «проволокой»-антенной и пытаться поймать сигнал. Дальность тогдашней радиоаппаратуры не превышала 40 миль, но шаг этот являлся очень важным: субмарина получала возможность связи с базой и командованием в боевом походе. Ведь до этого исчезнувшая за горизонтом лодка как бы уходила в небытие, вплоть до возвращения.
 
Удалось наконец кое-что сделать и в отношении мореходности. Речь опять таки идёт о надстройках и рубке, подросших в размерах. Но пока субмарина всё же оставалась по преимуществу подводной. Её корпус представлял собой тело вращения, хорошо обтекаемое в погружённом состоянии, как у современных атомных лодок. Но характерная «огурцовая» форма (хотя и сильно «похудевшая») сохраняла основной запас плавучести, кстати, всё ещё совсем небольшой, всего 12% от водоизмещения, близко к центру корпуса. Соответственно, на волнении он имел тенденцию зарываться в воду, вместо того чтобы всходить на волну. Для последнего требовался «воздушный мешок» в носовой части. Или хотя бы в кормовой, но там созданию запаса плавучести мешали рули управления, винты и прочие совсем небесполезные для подводного корабля «причиндалы». Соответственно, волны всей тяжестью наваливались на палубу в корме, так что надстройку туда предпочитали не продолжать. Она испытывала слишком большие напряжения; приходилось её специально укреплять, что никак не сказывалось на весовой дисциплине, столь важной для любого судна, а для подводного - особенно.
 
Зато ходовые качества вызывали у моряков если не восторг, то должное уважение. На испытаниях «Октопус» немного превысил 11 узлов в надводном положении и успешно держал 10 узлов в подводном (что показывает, насколько он оставался именно «подводной» лодкой). Канул в прошлое и долгий процесс погружения. Газолиновый мотор можно было заглушить всего за пять секунд, включение электрического занимало всего на пару секунд больше. Закрыть люк, повернуть рули глубины - и через 40 секунд субмарина оказывалась на глубине восьми метров. Огромный прогресс по сравнению, например, с французскими «паровиками». Более прочный по сравнению с предшественниками корпус позволял погружаться на глубину 60 м и оставаться там до получаса. Всего же под водой без всплытия «осьминоги» могли находиться целые сутки. Притом удавалось весьма прилично держать глубину, даже самую минимальную: на испытаниях лодка могла держаться всего с 30 см воды «над головой» при максимальном ходе. Американцы по полному праву считают тип «В» очень важным шагом в развитии подводных лодок. Действительно, впервые их субмарины в буквальном смысле слова оторвались от баз, пусть пока ещё и не в открытый океан. А потому эти лодки заслуженно выделили в новый класс прибрежных. В целом в этой серии Спир доказал свой весьма высокий инженерный профессионализм, выйдя за рамки обычного «улучшателя», пусть пока только на один шаг.
 
Случай продвинуться дальше, впрочем, не замедлил появиться. «Октопус» ещё не приступил к испытаниям, когда летом 1906 года Конгресс США выделил на развитие подводного судостроения круглую сумму в миллион долларов. Причём только на сравнительные испытания прототипов. (Вспомним ещё раз бедного Холланда, для которого и пятая часть от этого позволила бы преодолеть казавшиеся непреодолимыми препятствия.) Более того, через несколько месяцев ставшие вдруг щедрыми конгрессмены утроили ставку! Теперь уже фирмам и конструкторам явно было за что бороться.
 
Конечно же, места для любителей здесь уже не осталось. Битва разгорелась между главными фирмами: «Электрик Боут» и Лэйка. Хотя заказ получили оба «конкурсанта», в сущности, выиграла битву компания Спира, причём именно из-за наличия почти готового и весьма удачного по тем меркам «Октопуса». Комиссия от флота считала его наиболее успешной на то время субмариной, своего рода эталоном. Фирма получила заказ на четыре единицы того же типа с минимальными доработками, включая радиоустановку уже в качестве «штатного» средства. Плюс согласие на разработку улучшенного и увеличенного варианта, который должен был быть разработан с учётом пожеланий моряков. Надо сказать, пожелания оказались вполне деловыми. Для большой гибкости в применении оружия число торпедных аппаратов увеличилось вдвое, но при этом запасных «рыбок» не предусматривалось: субмарина оставалась для этого слишком маленькой. Впервые в американском подводном флоте появилось разделение на отсеки, что, впрочем, неудивительно: удлинившийся корпус едва ли мог сохранять должную прочность без внутренних «подпорок» в лице прочных поперечных переборок. А они, в свою очередь, создали проблемы связи командира со всем экипажем. Если раньше он мог отдавать приказания голосом и его слышала вся команда, находившаяся в разных концах стальной «бочки», то теперь пришлось подумать, например, о том, как согласованно производить торпедный выстрел в нужный момент. Ведь цель в перископ видел только командир, находившийся в центральном отсеке. Кстати, он стал теперь «хозяином» сразу двух перископов, также впервые предусмотренных ещё на стадии проектирования. Решили проблему установкой электрического звонка, сигналившего о моменте стрельбы. А в качестве дополнительного средства наблюдения за подчинёнными во внутренних переборках имелись... иллюминаторы. Не слишком удачная идея: в условиях скудного освещения рассмотреть сквозь них подробности происходящего в соседнем отсеке составляло непростую задачу. Но и в лучшем случае обзор обеспечивался только для обитателей командного отсека. Находившиеся в носовом и кормовом помещениях оставались полностью изолированными друг от друга. Оставляла желать лучшего и обитаемость, мало чем изменившаяся со времён холландовских прототипов.
 
Подводная лодка типа «Е» «Скипджек» (SS-24), США, 1911 г.
 
Подводная лодка типа «Е» «Скипджек» (SS-24), США, 1911 г.
 
Строилась фирмой «Фор-Ривер». Тип конструкции - однокорпусный. Водоизмещение подводное/ надводное 287/342 т. Размеры: длина 41,22 м, диаметр корпуса 4,4 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения - до 60 м. Двигатель: 2 дизеля мощностью 700 л.с. + 2 электромотора мощностью 600 л.с., скорость надводная/подводная проектная - 13,5/11,5 уз., на испытаниях - 13,2/12,5 уз. Вооружение: четыре 450-мм торпедных аппарата в носу (4 торпеды). Экипаж: 20 чел. В 1911 г. построено 2 единицы: «Скипджек» («Е-1») и «Стэрджен» («Е-2»), Обе исключены из списков в 1922 г.
 
Подводная лодка типа «F» «Барракуда» (SS-21), США, 1912 г.
 
Подводная лодка типа «F» «Барракуда» (SS-21), США, 1912 г.
 
Строилась фирмой «Юнион Айрон Уоркс». Тип конструкции - однокорпусный. Водоизмещение подводное/надводное 330/400 т. Размеры: длина 43,51 м, диаметр корпуса 4,72 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения - до 60 м. Двигатель: 2 дизеля мощностью 800 л.с. + 2 электромотора мощностью 620 л.с., скорость надводная/подводная проектная - 13,5/11,5 уз, на испытаниях -13.5/12.2 уз. Вооружение: четыре 450-мм торпедных аппарата в носу (4 торпеды). Экипаж: 22 чел. В 1911 - 1912 гг. построено 4 единицы: «Карп» («F-1»), «Барракуда» («F-2»), «Пиккерел» («F-3») и «Скейт» («F-4»), «Карп» погиб при столкновении в декабре 1917г., «Скейт» - в результате аварии в марте 1915 г. Остальные две исключены из списков в 1922 г.
 
Тем не менее, тип «D», несомненно, являл собой очередной шаг вперёд к настоящей боевой лодке. Все четыре торпеды можно было выпустить всего за 1 минуту, включая возможность парных залпов сразу из двух труб (на типе «С» такой возможности не имелось.) Любопытные изменения претерпел и внешний вид. Рубка теперь представляла собой довольно узкий и высокий цилиндр, в котором прятались перископы, а сзади от неё располагался лёгкий мостик, обитаемый только при полном всплытии. Не миновала новшеств и «двигательная» часть. На головном «Сэлмоне» установили электромоторы нового типа, которые при мощности в 130 л.с. могли на один час развить вдвое большую мощность. Вкупе с новыми же реостатами они как раз за этот час позволяли «проглотить» весь заряд аккумуляторов. Но зато субмарина развила на испытаниях огромную для своего времени подводную скорость, почти 12 узлов, примерно столько же. сколько и на поверхности.
 
Тип «D» стал последним в американском подводном флоте, имевшим газолиновые двигатели. Они доставляли изрядные хлопоты, и со вступлением США в 1-ю Мировую войну приняли решение заменить их на современные дизели. Да, как это ни странно, но острая нехватка подводных лодок заставила модернизировать и этих «старушек». Впрочем, работы удалось завершить уже после наступления мира. А там оставалось недалеко и до «всеобщего морского разоружения» 1920-х годов.
 
Вернёмся, однако, в довоенные годы. Спир и не думал останавливаться, делая один за другим аккуратные небольшие шажки. Уже последняя из «D», «Сэлмон», несла в себе особенности следующего типа, «Е». Стоит отметить, что здесь развитие пошло не по пути увеличения размеров; напротив, новый тип стал даже чуть меньше по водоизмещению. Более того, одна из наиболее существенных черт стала некоторым отступлением назад. Число переборок уменьшилось до трёх, что мотивировалось более удобным размещением оборудования и людей. Но при этом лодка теряла главное преимущество -разделение на отсеки. Если первые из «D» могли выдержать полное затопление одного из отсеков, то «Сэлмон» и последующие «Е» в таком случае шли ко дну.
 
Если лодкам от «Электрик Боут» угрожали только разгулы природы и случая, то самой компании приходилось отбивать атаки вполне человеческого происхождения. Пришло время вспомнить об основном конкуренте Холланда и его «наследниках» - Саймоне Лэйке. Этот специалист не только по подводному судостроению, но и по саморекламе ничуть не уступал прожжённым дельцам-финансистам. В 1907 году он пошёл ва-банк, призвав на помощь все свои связи и выдвинув прямое обвинение против руководителей «Электрик Боут» в коррупции. Дескать, им удалось добиться, по сути, монополии на правительственные заказы за счёт договоров и подношений, а не за счёт выдающегося качества своей продукции. Скандал оказался громким, и морской министр Виктор Меткалф предпочёл не связываться со столь активным претендентом на флотские деньги. Но министру удалось найти исключительно удачный путь. Лэйк получил разрешение построить большую подводную лодку, наиболее лакомый и перспективный «кус», но исключительно на основах «свободной конкуренции», о которой тот столь настойчиво говорил. Если лодка выйдет удачной, буквально -«равной или лучшей по качествам, чем любая другая на службе или в постройке на март 1907 года» (под это определение подходил как раз спировский «Октопус»), то правительство её купит. Если нет -«до свиданья», флоту «второй сорт» не нужен. А пока, до сравнительных испытаний, никаких денег.
 
Лэйк попал в нелёгкое положение. Большая субмарина требовала значительных затрат, почти полумиллиона долларов. Пришлось напрячь все финансовые возможности фирмы и даже залезть в долги. А заодно и пообещать если и не золотые горы, то очень приличные характеристики. Создатель «колесниц» сообщал, что его корабль будет давать 14,5 узла на поверхности, на узел больше, чем у конкурента, при равной подводной скорости (9,5 уз.). Конструктору предстояло теперь немало поломать голову над тем, как исполнить собственные заявки. В результате закладку G-1 пришлось отложить до конца 1908 года, а в строй она вступила только через 2,5 года - время, достаточное для постройки, например, дредноута.
 
Но и срока не хватило на полную переработку довольно успешного «Каймана». «Сил» (именно такое имя собственное получила G-1) сохранил такие «рудименты», как колёса для ползанья по дну и цистерны для топлива в водонепроницаемой надстройке над прочным корпусом, превращающиеся в балластные по мере исчерпания газолина. С балластными цистернами вообще наблюдались существенные проблемы: ведь ещё Холланд запатентовал их U-образную форму, немного напоминающую форму двойного дна и бортов на надводных кораблях. В таком варианте водой заполнялись отсеки как снизу корпуса, так и по бортам, оставляя центральную часть для всяких «полезностей». Лэйк же не мог применить это, безусловно, удачное решение - мешало патентное право, перешедшее к владельцам «Электрик Боут» и свято охранявшееся их юристами. Пришлось ему применить куда менее выгодный вариант донной цистерны с плоским верхом, «съедавший» едва ли не половину сечения корпуса. Так, флот США мог получить заведомо не лучший подводный корабль, но зато соблюдались святые права патентообладателей.
 
В итоге, «Сил» погружался почти в два раза медленнее, чем его конкурент. Конечно, имел он и свои преимущества, в частности более объёмную кормовую часть, не столь стремящуюся уйти под воду, как у холландовско-спировских лодок. Однако мореходность оставляла желать лучшего: сказывался небольшой общий запас плавучести. Намудрил конструктор и с вооружением. В дополнение к паре торпедных аппаратов в носу в прочном корпусе имелась ещё одна пара поворотных труб в средней части. Их специально широко расставили между собой, чтобы в центре осталось место для люка водолазной камеры: Лэйк упорно держался за возможность «ручной работы», хотя эпоха для боевых действий водолазов, с одной стороны, уже завершилась, а с другой, до её возвращения на новом уровне впереди были ещё целые десятилетия. В итоге, от пары «поворотников», в конце концов, пришлось избавиться, и G-1 осталась только с двумя аппаратами в носу.
 
Ещё один «прокол» вышел с двигателями. В надежде добиться заявленной высокой скорости конструктор решил удвоить число «газолинок». Однако им всё равно предстояло вращать только два вала, отсюда исходила необходимость в соединительных муфтах, в те времена ещё весьма ненадёжных. «Силу» удалось-таки на испытаниях выжать десять узлов под водой и более 14 - в надводном положении и попасть в состав флота. Морское министерство США «отомстило» этому продукту лэйковских мучений весьма любопытным образом. «Сил» стал единственной субмариной, получившей совершенно уникальный дробный номер - «SS-19 1/2». Полноценное целочисленное обозначение многострадальной лодке присвоили только после её гибели в 1917 году! На службе парные моторы изрядно барахлили, и дело закончилось так же, как с вычурными поворотными торпедными аппаратами. Помучившись в течение нескольких лет, в 1916 году передние двигатели пришлось снять, лишив подлодку половины мощности. В итоге, её характеристики заметно «просели», и в 1918 году флотская комиссия сочла «детище» Лэйка неэкономичным и слишком медленно погружающимся для активной службы, хотя и отметила весьма приличные эксплуатационные качества в целом.
 
Между тем, по мере вступления в строй «изделий конкурирующих фирм» и флот, и Морское министерство начали наконец-то задумываться: а где же всё-таки их можно и нужно применять? Любой школьник знает, что Соединённые Штаты отделяли, отделяют и будут отделять от их наиболее серьёзных соперников по океану с каждой стороны. Понятно, что для первых субмарин расстояния в тысячи миль, да ещё на волнении, являлись совершенно непреодолимыми. В качестве возможных задач для них оставалась лишь защита собственных портов. Но возможность атаки английских или французских баз, если вдруг эти представители Старого Света вознамерятся посоперничать с наиболее мощной экономически державой мира со счетов не сбрасывалась. К тому же оставалась ещё загадочная Япония, которая после победы над Россией выходила в число первых возможных противников в будущем.
 
Соответственно, перед моряками и судостроителями стояли две задачи: первые сочли, что небольшие подводные лодки окажутся весьма полезными при обороне Филиппин и Гавай от «желтолицых дьяволов», пристроив тем самым уже готовые субмарины. (Тут же было подсчитано, что для защиты баз на своём побережье и в заморских владениях понадобится не менее 28 единиц и несколько плавбаз для их обслуживания.) Вторым же предстояло разработать проекты подводных кораблей, способных пересечь океан.
 
Подводная лодка типа «G» «Сил» (SS-19 1/2) (США, 1911 г.)
 
Подводная лодка типа «G» «Сил» (SS-19 1/2) (США, 1911 г.)
 
Строилась фирмой «Ньюпорт Ньюс». Тип конструкции - однокорпусный. Водоизмещение подводное/надводное 400/515 т. Размеры: длина 49,1 м, ширина - 4,0 м, высота корпуса 3,81 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения - до 45 м. Двигатель: 4 газолиновых мотора мощностью 1200 л.с. + 2 электромотора мощностью 520 л.с., скорость надводная/подводная проектная - 14/10 уз, на испытаниях - 12,5/9,5 уз. Вооружение: шесть 450-мм торпедных аппаратов (6 торпед). Экипаж: 24 чел. В 1911 г. построена 1 единица, «Сил» «G-1». Передние моторы демонтированы в годы 1-й Мировой войны. Погибла в 1921 году в результате аварии.
 
Подводная лодка типа «G» «Трешер» (SS-26), США, 1912 г.
 
Подводная лодка типа «G» «Трешер» (SS-26), США, 1912 г.
 
Строилась фирмой «Крамп». Тип конструкции -двухкорпусный. Водоизмещение подводное/ надводное 360 460 т. Размеры: длина 49,1 м, ширина - 4,0 м, высота корпуса 3,81 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения - до 60 м. Двигатель: 4 газолиновых мотора мощностью 1000 л.с. + 2 электромотора мощностью 400 л.с., скорость надводная/подводная проектная - 14/9,5 уз, на испытаниях - 10,5/8,5 уз. Вооружение: шесть 450-мм торпедных аппаратов (4 в носу и 2 в корме) (6 торпед). Экипаж: 24 чел. В 1912 г. построена 1 единица, «Трешер» («G-4»), Сдана на слом в 1920 г.
 
Задача, сколь непростая, столь же и выгодная. Вполне понятно, что за неё тут же уцепился идущий ко дну в финансовом море Лэйк. Он предложил Морскому министерству два перспективных (с его точки зрения) варианта: один достаточно скромный, с длиной корпуса в 41 м, и второй, значительно более амбициозный. Его «большая лодка» должна была иметь длину под 50 м и водоизмещение на поверхности в 400 т и под водой - около 530 т. Вооружить её предполагалось аж шестью торпедными аппаратами, но только два из них располагались в прочном корпусе в носу, а ещё два спаренных - в поворотных установках, по образцу G-1. (Вспомним их печальную судьбу.) Весьма прилично для того времени выглядела двигательная установка, состоящая из четырёх моторов мощностью по 300 л.с., которые в критические моменты на несколько минут можно было бы форсировать в полтора раза. Смелый и понимающий толк в рекламе, Лэйк говорил о том, что его супер-субмарина сможет погружаться на глубину 70 м и будет убираться с поверхности воды всего за 15 секунд. Прекрасные данные, но ничем реально не обоснованные.
 
Впрочем, правительство США отнюдь не спешило погрузиться в пучину лэйковских обещаний. И тогда находившийся в очень сложном финансовом положении конструктор и бизнесмен пошёл на отчаянный шаг: он предложил построить «люксовый» подводный корабль по цене «бюджетного» варианта. Понятно, что это было то самое предложение, от которого сложно отказаться. И Морское министерство согласилось на 41-метровый вариант.
 
Лэйк старался сэкономить везде, где возможно. Так, в качестве прототипа корпуса были приняты чертежи «Сила», да и расположение в основном повторяло не слишком удачного предшественника. Всё же моряки потребовали отказаться и от рудиментарных колёс, и от водолазной камеры, и от сомнительных поворотных аппаратов. Поскольку это делало G-2 более простой по конструкции, конструктор без особых споров согласился. «Тьюна», как назвали лодку, получила четыре торпедных аппарата, в том числе один в корме - расположение, впервые применённое на американской субмарине. Как и в случае с G-1, постройка изрядно затянулась, а завершилась совсем неудачно. После двух с лишним лет, проведённых на стапеле и в достройке у стенки, лодка уже готовилась к проведению испытаний, когда в ноябре 1913 года Лэйк заявил о банкротстве своей фирмы. Субмарину всё же приняли на службу, но в течение двух лет она стояла у причала без каких-либо попыток выйти в море хотя бы на пробы. Только в ноябре 1915 года «Тьюну» вернули на доработку... всё тому же Лэйку. Кое-как пережив банкротство, он продолжил свою деятельность под новой вывеской. Понятно, что за прошедшие с момента заказа долгие 6 лет лодка не стала ни на грамм новее.
 
Но G-2 оказалась не единственной жертвой. В 1910 году «обиженный» Лэйк умудрился схватить ещё один заказ на «улучшенный вариант» и заложил «G-З» на новой верфи в Бриджпорте. Главным усовершенствованием стала замена типа двигателя. На G-2 всё ещё устанавливались капризные и довольно опасные газолиновые моторы (опять попарно с электромоторами на каждый из двух валов, с теми же проблемами, что и на прародительнице G-1). А вот на «Тюрбо» (или «Тьюрбот», если следовать американскому варианту этого названия хорошо знакомого нам «Палтуса») стояли уже более надёжные дизели. Кроме того, увеличилось и число торпедных аппаратов, достигнув шести (четыре -в носу и два - в корме, но не внутри корпуса, а встроенных в надстройку и не поворотных.) С третьей «гэшкой» произошло ровно то же, что и со второй: два долгих года в отстое с последующей передачей «старому» строителю для доделок. Усовершенствования оказались не слишком удачными: перегруженной торпедами и топливом субмарине не хватало должного запаса плавучести, и её пришлось оборудовать дополнительными наделками-булями - новомодным британским изобретением, позволявшим увеличивать нагрузку и остойчивость уже готовых кораблей (вплоть до линкоров).
 
В итоге, вся серия из трёх «G», созданных Лэйком, оказалась неудачной, отчасти из-за этих самых привходящих обстоятельств, отчасти из-за присущих изначальному проекту органических недостатков, которые конструктор, занятый больше денежными делами, чем конструированием, устранить не сумел.
 
Любопытно, что эта буква оказалась несчастливой не только для американского инженера Лейка. Была построена ещё одна лодка под той же буквой, G-4. Её создал «импортный» специалист - достаточно редкое явление для Соединённых Штатов, уже тогда считавших себя выше других стран в области техники и промышленности. Речь идёт об итальянце Лауренти, перебравшемся в США, на более богатые нивы. У себя на родине (и вообще в Европе) он приобрёл весьма хорошую репутацию (в своё время мы расскажем о его проектах, реализованных в странах Старого Света.) Но за океаном его ждало едва ли не полное фиаско. Одна из проблем состояла в фирме-строителе. Если Лэйк и тем более Спир имели «свои» верфи, уже хорошо знакомые с технологией постройки подводных судов, то «гастролёру» пришлось прибегнуть к услугам заводов Крампа с сыновьями. Семья, безусловно, в судостроительном мире почтенная (именно Крамп построил для России весьма удачный броненосец «Ретвизан» и крейсер «Варяг» - самый быстрый корабль в своём классе на момент проведения испытаний), но опыта в создании субмарин инженерам её предприятий явно не хватало, а потому постройка «Трешера», как назвали G-4, заняла без малого три года. В итоге, к моменту приёмки субмарина пришла уже морально устаревшей. Кроме того, у неё имелось немало конструктивных недостатков. Традиционная для того времени проблема с двигателями заставила применить уже отходившие в прошлое газолиновые моторы как более лёгкие: ведь Лауренти собирался достичь огромной надводной скорости в 14 узлов. Получилось же это у него совсем неудачно. Мощности одного мотора на два вала для получения столь выдающегося результата явно не хватало. Пришлось прибегнуть к тандему «газолинки» с электромоторм, как у Лэйка. Однако в отличие от американца итальянский конструктор не решился применить соединительную муфту между «конём» и «трепетной ланью», а «впряг их в одну телегу», боясь утяжелить механизмы и увеличить стоимость. В итоге, «механика» оказалась слишком уж лёгкой и ненадёжной. А вот заявленной скорости достичь и близко не удалось: пределом стали 10,5 узла на поверхности, без проблем достигавшиеся лодками от «Электрик Боут». И это при том, что в основу конструкции Лауренти положил идеи Лобёфа: «Трешер» должен был стать именно «ныряющей» субмариной, предназначенной преимущественно для движения в надводном положении. Лодка к тому же вышла очень валкой; плавание на ней в море доставляло экипажу немало мучений. Просчитался итальянский конструктор и с площадью руля, оказавшейся недостаточной для обеспечения приличной манёвренности. Пришлось компенсировать недостаток установкой второго руля, наверху корпуса - уникальная особенность, характерная только для G-4.
 
В чём Лауренти удалось превзойти своих американских коллег, так это в разделении корпуса на переборки и обитаемости. Центральный отсек был отдан командиру, который не только мог управлять своим кораблём в довольно комфортных условиях, но уже и не прыгал со своего поста в рубку и обратно при уходе с поверхности или всплытии, как на подавляющем большинстве субмарин того времени. Особо отмечалось, что моряки могли стоять в полный рост в любом месте машинного отделения (хорошая характеристика по сравнению с тогдашними лодками, в которых и распрямиться-то удавалось далеко не всегда.) Вроде бы удачно расположенные переборки позволяли погружаться быстрее: ведь хорошо изолированное отделение с двигателями позволяло начать приём водного балласта ещё до того, как моторы охладятся. Но на практике всё получилось с точностью до наоборот: «закупоренный» отсек приходилось сначала интенсивно проветривать в течение нескольких минут, чтобы мотористов не пришлось отправлять в больницу или, хуже того, прямо в морг. В итоге, погружался «Трешер» мучительно медленно, около 6 минут. Изначально помогать ему в столь многотрудном деле предполагалось при помощи пары вертикально установленных винтов, как на субмаринах середины и конца XIX века, но от этой идеи пришлось отказаться ещё на стадии постройки.
 
Вроде всё говорит против «изделия» Лауренти, но, тем не менее, его приняли на вооружение. Столь велик был запрос со стороны флота после начала Мировой войны в Европе, войти в которую Соединённые Штаты хотели во всеоружии во всех сферах. Членам экипажа нравились приличные условия обитания, но вот для снабженцев «Трешер» стал настоящим кошмаром: для лодки, созданной в единственном числе, да ещё и по весьма нестандартному проекту, оказалось очень сложно подыскивать запасные части даже в гордившихся своими техническими возможностями США.
 
Вернёмся, однако, к Спиру и его продукции. В отличие от Лэйка, главный технический идеолог «Электрик Боут» не ставил перед собой невыполнимых задач. Вслед за вполне удачными, но малочисленными (всего 2 единицы) «Е» он плавно перешёл к следующей серии, «F».
 
Здесь шажок состоял в очередном увеличении размеров: спировские лодки без особых проблем почти догнали по этому параметру лэйковские. Но были трудности с дизелями. Новый тип двигателей приживался с трудом: «Электрик Боут» пришлось даже согласиться на требование Морского министерства заменить их бесплатно, если они «не будут столь же удовлетворительными, как газолиновые моторы». Спасло фирму только то, что срок действия этого требования ограничивался 6-ю месяцами. И как раз по истечении полугода дизели потребовали полной переборки! Хотя, по идее, они практически по всем параметрам, прежде всего по расходу топлива, превосходили своих довольно опасных «газолиновых» предшественников, на практике проблем с ними тоже хватало. Настолько, что в 1915 году, когда война в Европе уже была в разгаре, всю серию отправили на капитальный ремонт для замены двигателей. К тому времени дизели наконец удалось довести до относительно приемлемой надёжности.
 
Ещё одной неприятной «мелочью» стали неудачные крышки аккумуляторов. Кислота расплёскивалась через них при крене и качке, благополучно для себя, но не для лодки, стекая на пол аккумуляторного отсека и далее непосредственно в нижнюю часть корпуса. При отсутствии должного опыта за этим интересным процессом никто не надзирал, и сталь постепенно, но неуклонно разъедалась. Итог оказался печальным: на «F-4» под именем «Карп» дело зашло настолько далеко, что субмарина в один прекрасный момент потекла и затонула. Её подняли, но, видимо, у этой «мирной рыбы» оказалась плохая карма: в декабре 1917 года лодка пошла-таки ко дну в результате столкновения со своей «сестричкой» «Пиккерел» в ходе манёвров (сказались погодные условия: очень сильный туман, снизивший видимость до нуля.) В результате аварии двумя годами ранее погибла так же ещё одна единица, «Скейт». Итого, без какого-либо вмешательства неприятеля ко дну пошла ровно половина серии. Такой становилась цена более активных и сложных плаваний.
 
Тем не менее, тип «F», в остальном практически повторявший «Е», оказался довольно удачным. Во-первых, эти американские лодки оторвались наконец от берега. Во-вторых, стали достаточно надёжными для продолжительного плавания, в том числе и нахождения под водой, и даже совершали попытки выполнения задач, похожих на реальные боевые. Оставалось сделать ещё полшага до следующего типа, «Н», ставшего очередной важной вехой в развитии «линии Холланда» и ещё раз прославившего своего «прадеда», который теперь уже точно не имел к проекту никакого отношения.




Рекомендуем почитать
  • В КИЛЬВАТЕРЕ У «БОЛЬШОГО БРАТА»

    В КИЛЬВАТЕРЕ У «БОЛЬШОГО БРАТА»После полного поражения в 1898 году в войне с Соединёнными Штатами Испания, некогда великая морская держава, откатилась далеко назад и впала в глубокую «спячку». Моральный упадок в обществе наихудшим образом сочетался с политической нестабильностью и тяжёлыми финансовыми проблемами. Поэтому неудивительно, что к выполнению первой серьёзной морской программы удалось приступить только через 10 лет, когда правительство предприняло решительные меры. Пожалуй, главной из них стало создание национальной кораблестроительной компании «Сосьедад Эспаньола де Конструксьон Наваль», которой и предстояло возродить испанский флот. Хорошей идее мешало традиционное препятствие: нехватка средств. И тогда «благородные доны» сделали удачный ход, предложив купить четверть всех активов британским фирмам. «Вкладчики» собрались как на подбор — «Виккерс», «Армстронг» и «Джон Браун». Теперь испанцы могли рассчитывать не только на английские деньги, но и на получение новых технологий и современных проектов. Они сразу же вспомнили, что их страну омывает два моря, точнее, море и целый океан. Поэтому кораблестроительные верфи возникли сразу в Эль Ферроле в Атлантике на севере и в Картахене на берегу Средиземного моря. А англичане открыли для столь зависимых теперь от них новых друзей секретные папки с чертежами.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.