Морская коллекция

СОЗДАТЕЛЬ ПОДВОДНЫХ «КОЛЕСНИЦ»

02.02.2014

СОЗДАТЕЛЬ ПОДВОДНЫХ «КОЛЕСНИЦ»Лодки Холланда, победно шествовавшие по всему миру, были не единственными успешными представителями заокеанского изобретательства в области подводного судостроения. Практически одновременно довольно неожиданно появилась ещё одна ветвь, связанная с именем Саймона Лэйка. Этого сына владельца небольшого сталелитейного завода в приморском городке Плезентвилл «сгубил» Жюль Верн, точнее, его знаменитый роман про приключения капитана Немо на субмарине «Наутилус». Прочитанный в нежном возрасте «бестселлер» полностью изменил жизнь Саймона, кстати, весьма продолжительную (он успел увидеть обе мировые войны и умер аж в 1945 году). Настоящим «коньком» Лэйка стала разработка проектов весьма оригинальных подводных «объектов», которые с равным основанием можно назвать и ездящей подводной лодкой, и погружающейся повозкой.

Ещё совсем молодым человеком в 1892 году он предложил построить довольно-таки крупный вариант такого создания, длиной свыше 24 м и диаметром около 3,4 м, с огромными колёсами. Для реализации требовалось около 75 тысяч долларов. Саймон обратился к отцу, у которого таких денег не оказалось. Тогда он пустился в путешествие по Восточному побережью в поисках желающих поучаствовать в реализации его замыслов. Таковых не нашлось, что неудивительно: слишком экзотической выглядела идея. Как мы уже знаем, в это время как раз появились первые более или менее работоспособные подводные лодки, лишённые такого «повозочного рудимента», как колёса, но даже их реализация встречалась с огромными финансовыми сложностями. Казалось бы, на этом поле молодому изобретателю не светило ничего. Однако сам Лэйк думал иначе. Он просто решил воплотить свою идею в материал самостоятельно. И спустя два года его «Аргонавт Джуниор» (в переводе - что-то вроде «Молодого Аргонавта») спустился под воду.
 
С первого взгляда эта лодка-повозка казалась несомненным шагом назад, в дремучую историю. Действительно, впервые идея ползающего по дну на колёсах подводного судна восходит аж к 15-му веку, а более или менее работоспособный проект предложил в 30-х годах 19-го века известный нам французский изобретатель Кастера. И сама реализация заставляла вспомнить о прошлом: крохотный корпус длиной менее 5 м и шириной и высотой около полутора метров напоминал миниатюрный галеон и был изготовлен из просмолённых досок, проложенных парусиной. Из современных средств наблюдался баллон для газирования воды: в нём хранился запас воздуха, который накачивался туда самым тривиальным ручным насосом. Вообще Лэйк проявил немало типичной «смекалки бедняка»: сам сшил из водонепроницаемого брезента водолазный костюм для одного из членов экипажа (второй являлся «водителем» этой «колесницы» и обеспечивал подачу воздуха, вход и выход своего партнёра через расположенный в днище шлюз.) С источником воздуха водолаз связывался посредством... садового шланга, для прочности обвитого проволокой, чтобы не сдавливался. В общем, сплошной «детский сад» и опасное любительство.
 
Самое интересное - это «чудовище» благополучно погружалось (с помощью талей) и даже с черепашьей скоростью ползало по дну на колёсах, вращавшихся от коленчатого вала посредством цепной передачи (на валу работали оба члена экипажа.) Во всяком случае, так гласят воспоминания: никаких изображений и следов «Джуниора» не осталось. Не говоря уже о чертежах: их просто не было!
 
Однако необычность конструкции привлекла жадные до сенсаций газеты. Лэйк, по сути дела, получил рекламную кампанию, причём бесплатную. И вот теперь нашлись смелые обладатели «толстых кошельков», возжелавшие вложить деньги в «новое средство для отыскания морских кладов» (именно для такой цели и предназначал своё творение изобретатель). И в конце 1895 года в США появилась ещё одна фирма, собиравшаяся заняться подводным судостроением.
 
Нетрудно догадаться, чьё имя она получила: да, «Саймон Лэйк Сабмарин».
 
Несложно заметить, что оба американских конструктора-самоучки, и Холланд, и Лэйк, начинали с очень примитивных проектов. Но обоим удалось чрезвычайно быстро прогрессировать.
 
Прошло немногим более года, и на одном из озёр в окрестностях Балтимора начались испытания более серьёзного металлического «Аргонавта».
 
Подводная лодка «Аргонавт Джуниор» конструкции Лэйка, США, 1894 г.
 
Подводная лодка «Аргонавт Джуниор» конструкции Лэйка, США, 1894 г.
 
Строилась в Плизентвилле. Тип конструкции -однокорпусный. Водоизмещение неизвестно. Размеры: длина 4,27 м, ширина 1,37 м, высота 1,52 м. Материал корпуса: дерево. Глубина погружения - до 6 м. Двигатель: мускульная сила, привод от коленчатого вала на колёса. Экипаж: 2 чел. Прошла испытания в 1895 г., более не использовалась. Разобрана
 
Подводная лодка «Аргонавт-1» конструкции Лэйка, США, 1897 г.
 
Подводная лодка «Аргонавт-1» конструкции Лэйка, США, 1897 г.
 
Подводная лодка «Аргонавт-1» конструкции Лэйка, США, 1897 г.
 
Строилась на верфи фирмы «Коламбиэн Айрон Уоркс» в Балтиморе. Тип конструкции - однокорпусный. Водоизмещение надводное/подводное 57/59 т. Размеры: длина 11,0 м, диаметр 2,74 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения - до 15 м. Двигатель: газолиновый мотор мощностью 30 л.с., скорость порядка 2-3 узлов. Вооружение отсутствовало Экипаж: 5-6 чел. После испытаний на вооружение не принята. В 1899 - 1900 гг. перестроена.
 
В отличие от «деревянно-тканевого» варианта, стальной аппарат имел солидное водоизмещение - под 60 тонн и мог не только передвигаться по дну, но и плавать в надводном и подводном положении. Пара огромных (диаметром свыше 2 м) чугунных колёс приводилась во вращение двигателем внутреннего сгорания, правда, не слишком мощным -в 30 л.с. Этого хватало для передвижения по твёрдому гладкому грунту, но, понятно, на илистом дне повозка тут же вязнула. «Аргонавт» мог не только двигаться «прямо по курсу», но и «рулить», для чего предназначалось третье колесо меньшего диаметра в корме. Тот же мотор вращал гребной винт, если капитан решил преодолеть «трясину», оторвавшись от дна. Ещё одним «движителем» являлись... паруса. Их можно было поднимать на двух высоких полых мачтах, служивших одновременно для закачки воздуха и выхлопа при ходе под водой. При полном погружении и в экстренных случаях для дыхания использовался сжатый воздух, однако работа двигателя в этом случае не могла быть продолжительной. Да и погружение (здесь - вполне традиционным методом заполнения балластных цистерн) занимало около 15 минут.
 
Тем не менее, как и в случае с первым («молодым») «Аргонавтом», все эти системы, сложные и примитивные, работали! И на озере, и на реке, и в Атлантическом океане (естественно, совсем недалеко от берега). Лодка-повозка ухитрялась даже проехать по дну до 10 километров в одном «походе» и могла находиться под водой в течение полусуток. Всего Саймон Лэйк «намотал» в различных испытаниях и демонстрациях около 2000 миль - более чем солидно для того времени. Без больших неприятностей проходили и выходы водолазов, что являлось основной задачей, поскольку субмарина предназначалась прежде всего для вполне мирных целей: конечно же, поиска ценного подводного «груза», но также и всевозможных работ по обследованию и ремонту подводной части судов и других объектов и даже ... для собирания устриц. Поэтому изобретатель позаботился об удобствах для «подводных рабочих»: место действия освещалось сильным для того времени прожектором, за происходящим за бортом можно было наблюдать через иллюминаторы, расположенные в передней части корпуса, рядом со шлюзовой камерой, а с водолазами - даже поговорить по телефону!
 
Конечно, оправдать затраты работы пока не могли, но зато более чем успешно удалось решить не менее важную задачу. Сообщения о чудо-машине не покидали страницы газет. Уже после «Молодого Аргонавта» Лэйк прекрасно понял значение рекламы и теперь старался развить успех. Для этого он совершил немало демонстрационных плаваний с журналистами и просто любопытствующими персонами «при власти». Экстремальная в конце 19-го века возможность понаблюдать через окно за подводным миром и шевелящимися в нём водолазами, освещёнными лучом прожектора, - совсем как у Жюля Верна - дала свои плоды. Во время войны с Испанией лодкой заинтересовался флот. Хотя специальное вооружение на ней отсутствовало, водолазы вполне могли бы либо установить мины или заряды, либо обезвредить вражеское заграждение (например, имевшееся в Сантьяго-де-Куба). Правда, моряки посмотрели демонстрационный вариант без большого интереса, да и военные действия закончились относительно быстро. Однако Лэйк успел связаться с кубинскими повстанцами, которые, как в своё время ирландские фении, стремились поверить в то, что «чудо существует». Они были готовы купить «Аргонавт», но его конструктор и владелец пошёл ва-банк и запросил... 3 миллиона долларов - цену отличного крейсера, и сделка не состоялась. Таких денег у повстанцев, конечно же, не нашлось. Автору «подводной колесницы» оставалось полагаться на собственные ресурсы - весьма и весьма скромные и Саймон Лэйк решился на нетривиальный шаг. Вместо того, чтобы, как Холланд, пытаться проектировать и построить новую лодку, он использовал готового «Аргонавта» в качестве «исходного материала». Корпус субмарины разрезали посередине и вставили в него дополнительную секцию того же диаметра длиной чуть более 6 м. Она представляла собой своего рода «пассажирский отсек» с местами для любителей понаблюдать за подводным миром через иллюминаторы - почти как на «Наутилусе» от Жюля Верна. «Почти» - потому, что комфорт и близко не шёл ни в какое сравнение с фантастическим творением писателя. Тем не менее, подводных туристов всегда хватало. В совокупности со средствами, полученными собственно от производства подводных работ, за пару лет удалось не только окупить затраченное, но даже получить прибыль.
 
Прямо скажем, редкий результат для конструкторов подводных судов XIX века. К тому же изобретатель получил и отличную рекламу.
 
Да и денег хватило на многочисленные улучшения. На усовершенствованном «Аргонавте» (иногда его называют «Аргонавт-2», подчёркивая то, что в результате столь обширной модернизации получилась совершенно другая субмарина) установили электромотор и аккумуляторы в дополнение к газолиновому двигателю, мощность которого увеличили вдвое. Появился и вспомогательный двигатель на 4 л.с., обеспечивавший действие многочисленных устройств (большинство из них имело также и электропривод). Для лучшей устойчивости по глубине применили две пары горизонтальных рулей, в носовой и кормовой частях корпуса. Появилась новая надстройка, длинная (около 20 м) и узкая (3 м шириной), с дополнительной рубкой посередине. В результате в позиционном положении обновлённый «Аргонавт» даже вблизи напоминал обычное судёнышко, под которым скрывалась основная подводная часть. Увеличенный запас сжатого воздуха и топлива обеспечивал приличную автономность как под водой (около 2 суток), так и в надводном положении, в котором лодка, по расчётам, могла пройти 2000 миль. В общем, как это ни удивительно, но и новая «самоделка с колёсами» вновь имела успех.
 
Подводная лодка «Аргонавт-2» конструкции Лэйка, США, 1900 г.
 
Подводная лодка «Аргонавт-2» конструкции Лэйка, США, 1900 г.
 
Перестроенный вариант «Аргонавта». Тип конструкции - однокорпусный, корпус удлинён за счет вставки центральной секции. Водоизмещение подводное около 85 т. Размеры: длина 17,0 м (по надстройке - 22,2 м), диаметр 2,74 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения - до 15 м. Двигатель: газолиновый мотор мощностью 60 л.с. + электромотор мощностью 20 л.с., скорость надводная/подводная 5/3 узла. Вооружение отсутствовало Экипаж: 6 чел + несколько пассажиров. Использовалась в качестве экскурсионного судна, затем - для подводных работ. Разобрана после 1905 г.
 
Ободрённый положительным результатом, Лэйк решил совершить новую попытку штурмовать «главные кладовые с золотом» - бюджет военно-морского флота. Поскольку никто в Морском министерстве заказ ему предоставлять не собирался, конструктор пошёл проторённой дорогой всех пионеров подводного судостроения, начав постройку и следующего детища за собственные деньги. Ему пришлось создать для этого и собственную верфь, на которой в конце 1902 года и сошёл на воду «Протектор» - значительно переработанный и модифицированный боевой вариант «Аргонавта». В начале следующего года он вошёл в строй и приступил к испытаниям.
 
«Протектор» во многом повторял предшественника. В первую очередь это относится к своеобразной «лэйковской» архитектуре корпуса с узкой надстройкой «корабельной» формы, над которой возвышалась рубка. В последней сосредотачивались все элементы управления, от штурвалов горизонтальных и вертикальных рулей до машинного телеграфа и многочисленных для того времени приборов. Венчал рубку небольшой перископ (высотой всего около полутора метров), предварявший вполне серьёзные варианты более поздних лет со всеми их особенностями, включая возможность вращения по всему горизонту и убирания в рубку (правда, пока не полностью).
 
Механическая установка стала двухвальной, с двумя двигателями внутреннего сгорания для надводного хода и двумя электромоторами для подводного. Мощность удалось вновь удвоить, по сравнению с «новым» «Аргонавтом», но её всё равно несколько не хватало. «Протектор» мог развивать немногим больше 8 узлов на поверхности воды и 5,5 - в погружённом состоянии. В принципе, совсем неплохо - но не для 1903 года. Субмарины в начале XX века прогрессировали очень быстро, и вариант Лэйка уже не совсем соответствовал имевшемуся уровню. Тем более, что упорный «любитель поездить» сохранил такой атавизм, как колёса. Они по-прежнему изготавливались из чугуна, но размер их заметно уменьшился и внутри они были полыми. В нерабочем положении (прямо скажем, основном) колёса убирались в ниши, на манер шасси самолётов. Интересно, что теперь колёса не имели собственного привода: движение по дну предполагалось только в результате вращения винтов.
 
Надо сказать, что наряду с этим «колёсным пережитком прошлого» «Протектор» получил вполне современное вооружение из трёх торпедных аппаратов, два из которых размещались в носу, а один - в корме. Стоит отметить и разделение корпуса на четыре отсека. Носовой, как и на «Аргонавте», оставался рабочим, только теперь он практически полностью был отдан торпедным аппаратам, крышки которых выходили в главный, второй отсек, в котором располагались откидывающиеся койки для экипажа и баллоны со сжатым воздухом для дыхания и выпуска торпед. Кроме того, в трюме этого отсека размещалась тяжёлая аккумуляторная батарея. Третий отсек предназначался для всех четырёх двигателей, а также насосов для опоражнивания балластных цистерн. Наконец, в четвёртом, кормовом, находились электромоторы, управлявшие рулями, и дополнительные баллоны сжатого воздуха. Весь запас топлива удалось расположить в надстройке (своего рода прообразе лёгкого корпуса), что благотворно сказалось на обитаемости. (В большинстве субмарин того времени с внутренним размещением цистерн легколетучие газолин или керосин основательно отравляли жизнь команды). Кроме этого, надстройка заметно улучшила мореходность «Протектора». Неплохую службу сослужили и так называемые «гидропланы» (своеобразный «писк моды» тех лет) - дополнительные горизонтальные рули в средней части корпуса, позволявшие лучше держать глубину. В целом с учётом традиционных для изделий Лэйка приличных эксплуатационных качеств, субмарина вышла неплохой.
 
Однако Морское министерство Соединённых Штатов отнюдь не спешило приобрести изделие самодеятельного конструктора. Саймон Лейк оказался в ситуации, аналогичной той, в которую немноим ранее попал Холланд. И он пошёл тем же путём: предложил свою лодку иностранным государствам. Благо, подходящий «клиент» имелся. Россия вступила в войну с новым дальневосточным хищником - Японией и старательно собирала всевозможные подводные «хитрости». И в апреле 1904 года в обстановке полной секретности в особняке Р.Флинта (довольно-таки тёмного дельца, занимавшегося торговлей оружием) состоялась встреча изобретателя и владельца «Протектора» с русским военно-морским атташе. Здесь уместно вспомнить бессмертного Остапа Бендера: торг действительно оказался неуместным. Лэйк тут же получил чек на 125 тысяч долларов, но вместе с ним и изрядную головную боль: он обязался самостоятельно доставить своё детище в Россию! И это при том, что США объявили (и соблюдали) нейтралитет в дальневосточной войне. Надо сказать, предприимчивый американец вышел из щекотливого положения весьма ловко. Он арендовал транспорт и плавучий кран, ожидавшие в море «Протектор», вышедший якобы для очередных испытаний (перед продажей лодка была несколько перестроена). Погода оказалась идеальной для тайной операции: лил сильный дождь, но волнение оставалось умеренным. Судно, кран и субмарина встретились, и лодку благополучно погрузили на борт транспорта. Только на палубе «Фортуны» (так назывался транспорт) экипаж «Протектора» узнал от своего «хозяина», что всем предстоит пересечь океан и отправиться в далёкую Россию. Об эмоциях моряков история умалчивает; нужная денежная «доза» решила проблемы. Лейк не скупился: в случае удачи ему «обламывался», кроме полученной суммы, ещё и заказ на пять субмарин.
 
В итоге, «американскую колесницу» удалось-таки благополучно доставить в Санкт-Петербург, а её создатель добился вожделенного контракта. А сам «Протектор» получил более приземлённое, но всё же достаточно благородное имя «царь-рыбы» - «Осётр», положив тем самым начало «рыбной» традиции в наименовании русских лодок. Его подвергли дополнительным испытаниям, в ходе которых, как это ни странно, «колёсная тяга» была сочтена весьма полезной, пусть и не для собственно движения, а в качестве своеобразного амортизатора, предохраняющего корпус от повреждений при ударах о грунт на мелководье. Тем не менее, от этого «удобства» на последующих единицах решили отказаться. В остальном же серийные «рыбки» почти полностью повторяли прародителя.
 
Подводная лодка «Протектор» («Осётр») конструкции Лэйка, США, 1902 г.
 
Подводная лодка «Протектор» («Осётр») конструкции Лэйка, США, 1902 г.
 
Строилась на верфи фирмы «Саймон Лэйк Сабмарин» в Бриджпорте. Тип конструкции - однокорпусный. Водоизмещение подводное/надводное 136/174 т. Размеры: длина 19,8 м, диаметр 3,35 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения - до 30 м. Двигатель: 2 газолиновых мотора мощностью 240 л.с. + 2 электромотора мощностью 120 л.с., скорость надводная/подводная на испытаниях - 8,5/5,6 уз. Вооружение: три 450-мм торпедных аппарата (два в носу, один в корме, 6 торпед). Экипаж: 12 чел. После испытаний на вооружение флота США не принята. Продана России в 1904 г., доставлена в Кронштадт на транспорте. В сентябре того же года вошла в состав российского флота под названием «Осётр». В 1905 г. доставлена во Владивосток
 
Схема подводной лодки «Протектор» («Осётр»)
 
Схема подводной лодки «Протектор» («Осётр»):
 
1 - торпедные аппараты; 2 - входные люки; 3 - топливные цистерны; 4 - камбуз; 5 - смотровой колпак; 6 - кубрик экипажа; 7 - шлюзовая камера; 8 - водолазное отделение и люк; 9 - балластные цистерны; 10 - якорные клюзы; 11 - аккумуляторы; 12 - отделяемый балласт; 13 - бензиновые моторы; 14 - электромоторы
 
Подводная лодка «Кефаль» конструкции Лэйка, США - Россия, 1905 г.
 
Подводная лодка «Кефаль» конструкции Лэйка, США - Россия, 1905 г.
 
Подводная лодка «Кефаль» конструкции Лэйка, США - Россия, 1905 г.
 
Строилась на верфи фирмы «Ньюпорт-Ньюс Шипбилдинг», собиралась в мастерских ВМФ в Либаве. Тип конструкции - однокорпусный. Водоизмещение подводное/надводное 153/188 т. Размеры: длина 22,0 м, диаметр 3,55 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения - до 30 м. Двигатель: 2 газолиновых мотора мощностью 240 л.с. + 2 электромотора мощностью 130 л.с., скорость надводная/подводная на испытаниях - 8,3/5,0 уз. Вооружение: три 450-мм торпедных аппарата (два в носу, один в корме, 5 торпед). Экипаж: 12 чел. В 1905 - 1906 годах построено 5 единиц: «Кефаль», «Палтус», «Бычок», «Плотва» и «Сиг». Кроме «Сига», все перевезены во Владивосток и заново собраны там. Все выведены из состава флота в 1913 - 1914 годах, сданы на хранение, окончательно сданы на слом в 1922 г.
 
Однако все попытки задействовать «секретную технику» в войне оказались безуспешными. Сам «Протектор», приведённый в порядок после путешествия и дополнительно испытанный, всё же вошёл в состав российского флота только в сентябре 1904 года. Что же касается остальных, то дело обстояло хуже. В принципе, Лэйк предпринял всё, чтобы осуществить заказ как можно скорее. Строились субмарины на вполне профессиональной, более того, одной из лучших в США верфи «Ньюпорт Ньюс Шипбилдинг» весьма быстро: первую единицу судостроители поставили уже в ноябре того же года. А дальше началась «морока». Лодки разбирали на детали, которые отправлялись на транспортах в Либаву, где в пределах совершенно закрытой военно-морской базы развернули специальные мастерские для их сборки. И именно этот процесс стал критическим. Русские мастеровые жаловались на качество изготовления деталей «конструктора» в ведущей промышленной державе мира на весьма приличном заводе. Они говорили даже, что корпуса приходится не собирать, а строить заново! Лэйк же утверждал, что всё в полном порядке. Выяснить истину сейчас непросто, в отличие от результата: головную «Кефаль» сдали только весной 1905 года, а остальные четыре - уже летом.
 
Более того, приключения русско-американских «рыб» на этом не закончились. Их требовалось ещё доставить на театр военных действий, куда после падения Порт-Артура и гибели 1-й Тихоокеанской эскадры оставался единственный путь - по железной дороге через всю необъятную Россию. Лодки опять разбирали, грузили в вагоны и везли во Владивосток, путешествие до которого по крайне загруженной магистрали само по себе занимало месяц. Уже во Владивостоке субмарины окончательно приводили в то состояние, в котором они могли хотя бы не тонуть. А соответствующего опыта у дальневосточных инженеров и мастеровых не имелось. В результате дважды разобранные и трижды собранные «изделия» окончательно потеряли те качества надёжности, которые выгодно отличали лодки Лэйка. Остались лишь недостатки, присущие бывшим «колесницам»: малая скорость и дальность, очень большое время погружения (выхлопные трубы бензиновых моторов требовалось тщательно герметизировать). Плохая сборка придала дополнительные отрицательные свойства: субмарины больше ремонтировались, чем осваивались и плавали. Излишне говорить, что никакого участия в боевых действиях ни одна из пяти «американок» (последнюю, «Сиг», даже не успели переправить на Дальний Восток) не принимала. Тем не менее, «рыбы» послужили в качестве учебных. Правда, служба эта оказалась недолгой. Как раз накануне 1-й мировой войны их окончательно вывели из состава флота и поставили на прикол. Понятно, что последующие годы, включая революцию, интервенцию и начало разрухи, никак не улучшили их судьбу, и в 1922 году всю компанию отправили под разделку на металл.
 
Но «роман» между Лэйком и Морским министерством России на том не закончился. «Осётры» ещё достраивались, когда морской Технический Комитет предложил, в общем, здравую мысль -приступить к постройке больших (для того времени) лодок-«крейсеров», с хорошей надводной скоростью и большей дальностью. Главный поставщик оказался буквально под рукой и сумел отхватить и этот заказ, уже весьма солидный. Четыре 400-тонных субмарины были оценены в 2 миллиона долларов -вполне приличную сумму. Правда, часть её осваивалась в России: корпуса предполагалось построить на отечественной Охтенской верфи в Петербурге. Интересно, что заказывал и принимал их сам Лэйк, сумевший перенаправить большую часть средств в свою фирму. За это он должен был обеспечить строящиеся субмарины оборудованием и произвести его монтаж.
 
Уроки такой кооперации оказались не слишком впечатляющими. Американские специалисты «валили» все неудачи на русских мастеровых, которые как раз в это время (1906 год) втянулись в революционное движение, с частыми стачками. Наши инженеры и моряки, в свою очередь, нередко обвиняли заокеанских специалистов в нежелании реализовывать многочисленные, пусть и мелкие новшества, вносимые в проект непосредственно в ходе постройки. Довольно быстро последовал «развод»: во второй половине 1906 года большинство персонала фирмы Лэйка отправилось домой. В результате предполагавшийся срок готовности головного «хищника» (лодки получили грозные имена: «Кайман», «Аллигатор», «Крокодил» и «Дракон») - середина лета 1906 года -оказался безбожно сорванным. Лэйк сообщал, что при такой скорости и таком качестве работ не может гарантировать вступление субмарин в строй даже в 1909 году! И действительно, их спуск на воду состоялся только в 1908 году, а предварительные испытания - летом 1909 года. Конфликты продолжались; отечественные инженеры жаловались на качество чертежей и недостаточное число специалистов из-за океана, тогда как те сетовали на небрежность и халатность рабочих. Причём не всегда безосновательно: на «Драконе» взорвались пары неаккуратно заливавшегося в цистерны бензина, вызвав изрядные разрушения. Тяжба закончилась тем, что Лэйка и его помощников окончательно отстранили от достройки и проведения испытаний. Понятно, что процесс это никак не ускорило, и на окончательные пробы субмарины вышли только летом 1910 года - на четыре года позже запланированного срока!
 
Подводная лодка «Кайман» конструкции Лэйка, США - Россия, 1909 г.
 
Подводная лодка «Кайман» конструкции Лэйка, США - Россия, 1909 г.
 
Подводная лодка «Кайман» конструкции Лэйка, США - Россия, 1909 г.
 
Строилась на верфи фирмы «В.Крейтон» в Санкт-Петербурге. Тип конструкции - однокорпусный. Водоизмещение подводное/надводное 410/480 т. Размеры: длина 40,85 м, диаметр 3,90 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения - до 45 м. Двигатель: 4 бензиновых мотора мощностью 1200 л.с. + 2 электромотора мощностью 200 л.с., скорость надводная/подводная - 10,5/8,0 уз. Вооружение: четыре 450-мм торпедных аппарата (два в носу, два в корме), два внешних торпедных аппарата системы Джевецкого. Экипаж: 34 чел. В 1909 году построено 4 единицы: «Кайман», «Аллигатор», «Дракон» и «Крокодил». В 1914 г. установлено по одному 37-мм («Дракон») или 47-мм (остальные) орудию, кроме того, на «Каймане» и «Крокодиле» - по одному пулемёту. У чествовали в 1 -й мировой войне. В 1916 г. «Кайман» и «Дракон» исключены из списков флота и сданы в порт на хранение. «Аллигатор» и «Крокодил» использовались в качестве плавучих станций для заряда аккумуляторов. Все в 1918 г. захвачены немцами, отправлены в Германию для сдачи на металл
 
В ходе испытаний, как предварительных, так и сдаточных, выяснилось, что из-за многочисленных «улучшизмов» лодки получились сильно перегруженными. Последовали чрезвычайные меры. Первой жертвой стали «фирменные» колёса (да, в проекте «кайманов» состоялась их реинкарнация), за которыми последовал массивный свинцовый балласт, своеобразный пережиток последнего средства для быстрого всплытия, наружный киль и другие тяжёлые элементы. Нагрузку удалось сократить аж на 25 с лишним тонн, но и это показалось недостаточным, и в корме оборудовали три «поплавка» -полых ёмкости, а в надстройку «загнали» более тонны дерева, добившись тем самым ещё 2,5 т дополнительной плавучести. Очевидный резерв на том исчерпался, и пришлось перейти уже к существенному переоборудованию. В ходе первой же кампании с лодок частично сняли цилиндры и маховики двигателей. Существенной переделке подверглись все надстройки, которые увеличились в объёме. Выяснилось, что деревянная надстройка в переменчивом балтийском климате то набухает, то рассыхается, после чего из неё начинает активно утекать топливо. Пришлось переводить его в стальную цистерну. Попытались и усилить вооружение, добавив к четырём штатным торпедным аппаратам в корпусе ещё два наружных системы Джевецкого в специальной нише перед рубкой.
 
Из перечисленного несложно предположить и последствия: очень быстрые в проекте (до 16 узлов в надводном положении) «водные хищники», в итоге, стали довольно тихоходными. Сохранили они и большинство «природных», то есть лэйковских недостатков. Одним из них оставалось значительное время погружения, около 5 минут, другим - опасные в эксплуатации бензиновые моторы. Едва лодки довели до ума, как разгорелась мировая война. Совсем неудачно для «кайманов»: именно в эти годы скорость изменения развития техники для всех классов кораблей достигла своего пика. Даже куда более консервативные линкоры, крейсера и эсминцы морально устаревали и отбрасывались во «второй эшелон» буквально за несколько лет. Что же говорить о субмаринах! И даже основательно дополненные новшествами творения Лэйка к началу войны оказались уже сильно устаревшими. Вообще-то после постройки им предстояло проследовать на Дальний Восток, но Морское министерство ужаснулось стоимости перебазирования, включавшей создание специального транспорта для далеко уже не игрушечных лодок, и от своих планов отказалось. И, в итоге, «американским полукровкам» пришлось повоевать на Балтике. Первые два года они добросовестно выходили в море, пытаясь атаковать неприятеля торпедами и даже артиллерией. (В начале войны все единицы получили по лёгкому 47-мм орудию, кроме «Дракона», которому довелось обойтись 37-миллиметровкой, а кое-кто обзавёлся ещё и пулемётом.) И при этом вооружении «Дракон» стал своего рода специалистом по крейсерам, начав с пуска торпед по устаревшему «Тётису» 14 мая 1915 года. Спустя ровно 2 месяца его целью стал уже более новый «Бремен», а ещё ровно через месяц, также 14 числа, - «Кольберг». А днём раньше «Аллигатор» предпринял свою попытку атаки крейсера «Пиллау», по иронии судьбы, строившегося до войны для России. Ещё за день до того, 12 августа, «Кайман» выпустил торпеду по германской подводной лодке и-9. И «Дракон», и «Аллигатор» приценивались также к германским миноносцам. Однако ни одна атака не стала результативной, хотя старенькие субмарины пытались стрелять даже залпами в 2 - 3 торпеды. Подводя «черту», можно считать, что наибольшим успехом лэйковских лодок за всю войну явился захват «Крокодилом» довольно крупного немецкого парохода «Дестерро» с грузом железной руды из Швеции в августе 1916 года.
 
Однако этот почётный эпизод стал последним в активной деятельности четвёрки, уже совершенно не удовлетворявшей современным требованиям. В итоге, к концу 1916 года всю компанию «разжаловали»: «Аллигатор» и «Крокодил» продолжили службу в качестве плавучих станций для заряда аккумуляторов, а другую пару просто поставили на прикол в Ревеле (нынешний Таллинн). По стечению обстоятельств, крейсерские «лэйки» закончили своё существование даже раньше своих «братьев меньших». В 1918 году Ревель захватили германские войска, находившиеся там лодки отправили в Германию, где разобрали на металл, которого не хватало для знаменитых «U-ботов».
 
А что же сам Лэйк, которого мы оставили в критический момент «отставки» от российских лодок? Он отнюдь не сник, поскольку параллельно продолжал работы и на родине, в Соединённых Штатах. Важной вехой его деятельности стала постройка довольно крупной L-ХV водоизмещением в две с половиной сотни тонн. Спущенная на воду в начале 1906 года субмарина отличалась от «колёсных» вариантов по форме корпуса, хотя сохраняла большую часть прочих особенностей лэйковских подводных лодок, включая развитую надстройку и двухвальную энергетическую установку с парой бензиновых двигателей и электромоторов. Вооружение по-прежнему состояло из трёх торпедных аппаратов: два в носу и один в корме, причём для каждого имелось по запасной торпеде.
 
Подводная лодка «L-ХV» («Дифендер») конструкции Лэйка, США, 1906 г.
 
Подводная лодка «L-ХV» («Дифендер») конструкции Лэйка, США, 1906 г.
 
Строилась на верфи фирмы «Саймон Лэйк Сабмарин» в Бриджпорте. Тип конструкции - однокорпусный. Водоизмещение подводное/надводное 220/260 т. Размеры: длина 29,9 м, диаметр 3,43 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения - до 45 м. Двигатель: 2 бензиновых мотора мощностью 640 л.с. + 2 электромотора мощностью 200 л.с., скорость надводная/подводная на испытаниях - 7,7/5,6 уз. Вооружение: три 450-мм торпедных аппарата (два в носу, один в корме, 6 торпед). Экипаж: 11-12 чел. После испытаний на вооружение не принята. Находилась в отстое до 1928 года, когда переоборудована в спасательную для спасения экипажей затонувших ПЛ. Вновь не принята флотом, в 1932 г. затонула в результате аварии, поднята, отбуксирована на отмель. Сдана на слом в 1946 г.
 
На сей раз Морское министерство проявило куда более живой интерес к продукции изобретателя, лодки которого уже вполне реально и весьма активно строились для ВМС другой страны, России. Однако Лэйку предстояло преодолеть серьёзное препятствие: его L-ХV выставили для сравнительных испытаний с изделием главного конкурента - «Электрик Боут», уже реально составлявшимся профессиональным конструкторским бюро, но всё ещё выдававшим проекты под именем Джона Холланда. И самодеятельный конструктор проиграл, как говорится, сразу и на всех фронтах. Его лодка развивала значительно меньшую скорость. Так, под водой удалось выжать всего 5,5 узла против 10 у соперника-«осьминога» («Октопус», он же С-1). К тому же L-ХV гораздо хуже маневрировала и, наконец, погружалась намного дольше. Итог очевиден: лодку отвергли.
 
Лэйк быстренько «заштукатурил» самые очевидные дефекты и заодно изменил безликое название на звучное «Дифендер» («Защитник»), после чего вновь предложил субмарину на суд Морского министерства. Громкое название не помогло: «защититься» Лэйку не удалось, он вновь получил отказ. Ситуация складывалась критическая: вкупе с российскими неприятностями ему и его фирме грозило тривиальное банкротство. И конструктор, он же владелец, пошёл на громкий скандал, публично заявив, что «Электрик Боут» просто-напросто подкупила представителей флота и тем самым стала единственным поставщиком для подводных сил США (по судьбе Д.Холланда можно предположить, что лихие руководители фирмы действительно вполне могли применить нечестные методы «конкурентной борьбы».) И, что удивительно, Лэйку удалось добиться своего: его поддержали некоторые влиятельные конгрессмены и сенаторы, и в рамках «программы разнообразия поставщиков» он в начале 1908 года получил вожделенный заказ в почти полмиллиона долларов на постройку первой своей субмарины для флота Соединённых Штатов.
 
Лиха беда начало: за последующие 13 лет упорному конструктору и предпринимателю удалось построить ещё 36 подводных судов для отечественных ВМС. Однако каждая последующая серия (мы расскажем о них впоследствии) проходила через «сито» испытаний всё с большими сложностями. И в 1922 году «золотой век» Лэйка завершился: флотские ворота перед ним окончательно захлопнулись.
 
Пришлось вернуться к куда менее масштабным делам. Помаявшись несколько лет в надежде восстановить активность,
 
Лэйк вспомнил о своём «Дифендере», который уже два десятилетия ржавел под дождями у стенки военно-морской базы в Ньюпорт-Ньюс, заброшенный после неудачных сравнительных испытаний. Права на отвергнутую властями субмарину никто не оспаривал, и изобретатель решил переделать её в аппарат для спасения экипажей более новых «подводных сестричек». На «Дифендер» установили новое оборудование, включая большой запас сжатого воздуха и шлангов для его подачи на аварийную лодку, а также шлюз для выпуска водолаза, который и должен был осуществлять работы.
 
На остатки средств работы удалось завершить, более того, летом 1929 года состоялись вполне успешные испытания на глубине полусотни метров - вполне приличной для того времени. Водолаз справился с задачей: «условный экипаж» получил воздух для дыхания и был «спасён». Однако, как уже много раз до того, представители флота остались неудовлетворёнными, отметив, что этот «спасательный аппарат» можно применять только в очень прозрачной воде при отсутствии какого бы то ни было волнения.
 
Этой придирки оказалось достаточно для того, чтобы Лэйк опять остался на бобах. И в этот несчастный 1929-й год - окончательно. Разразился Великий кризис, ставший экономической (а кому-то - и реальной) могилой для многих куда как более богатых персон.
 
Лэйк же продолжал сражаться до последнего. Он вспомнил о своих юношеских мечтах и попытался предложить модифицированный «Дифендер» для поиска сокровищ на затонувших судах. Бесполезно. Наконец, не выдержал металл: в 1932 году многострадальная лодка с вконец проржавевшим корпусом едва не затонула на месте стоянки в порту. Дыры кое-как залатали только для того, чтобы отбуксировать страдальца на обширную отмель на о.Лонг-Айленд, являвшую собой скопище «корабельных трупов». И всё же «Дифендер» пережил своего создателя: Лэйк умер незадолго до окончания Второй мировой войны, а его неудавшегося «защитника» и «спасателя» стащили с отмели и затопили в 1946 году, спустя 40 лет после спуска на воду.
 
Так завершилась история последнего самодеятельного конструктора-одиночки в области подводного судостроения (речь идёт, конечно, о ведущих морских державах). Создание субмарин к тому времени полностью перешло в руки больших коллективов, способных быстро и качественно «выпекать» всё новые и новые проекты. Но об этом - в дальнейших выпусках.




Рекомендуем почитать
  • ПЕРВЫЕ БРОНЕНОСНЫЕ

    ПЕРВЫЕ БРОНЕНОСНЫЕПервый английский броненосец «Уорриор» своим появлением в 1861 году изменил военно-морской «табель о рангах» самым радикальным образом. Он и другие бронированные фрегаты буквально в одночасье вымели со сцены как деревянные линейные корабли, так и своих хотя и вооруженных мощной артиллерией, но незащищенных собратьев. Типичные крейсера, по сути, стали новыми линкорами. Неудивительно, что у конструкторов вскоре появилась идея проделать ту же операцию с боевыми единицами меньших размеров.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.