Морская коллекция

ТАКОЕ НЕЛЁГКОЕ ВОЗРОЖДЕНИЕ

16.08.2015

ТАКОЕ НЕЛЁГКОЕ ВОЗРОЖДЕНИЕТяжелейшая для России Первая мировая, за которой последовала ещё более губительная для страны гражданская война, отбросили военно-морской флот державы на много лет назад. Победившим «красным» приходилось пользоваться осколками бывшего «царского» могущества. Именно так обстояли дела и с подводными лодками. В 1920-х годах в строй постепенно вводились уцелевшие довоенные единицы, причём далеко не всегда лучшие. Скорее, самые сохранившиеся, которые можно было поставить на службу без титанических усилий и затрат. Что касается перспектив, то в наследство также осталось пёстрое сборище проектов развития отечественных «барсов», заокеанских «голландов» и «продуктов» итальянца Лауренти, находившихся в самой разной стадии разработки. Важная проблема состояла в том, что отрезанная на несколько лет от мировой военно-технической мысли Советская Россия не могла толком использовать богатый опыт, накопленный в разработке и эксплуатации подводных лодок в других странах за время мировой войны.

 
Однако и в эти тяжёлые времена отечественная творческая мысль не стояла на месте. Хотя многие инженеры и конструкторы оказались после «гражданской» за рубежом, остались и те, кто включился в работу уже при новой власти. Первоначально хоть как-то проектировать субмарины могла только одна - на всю страну! - организация, отдел Подводного плавания при Балтийском заводе. Её, в сущности, «вытянул» единственный человек, судостроитель-подводник Б.М. Малинин. В начале 1920-х он занимал более чем скромную должность помощника цехового главного инженер-механика, но, на самом деле, работал над новыми проектами - без какой-либо надежды на их воплощение в ближайшем будущем. На тех же основаниях трудились и подключившиеся «к теме» другие кораблестроители.
 
Несколько лучше обстояло дело «в верхах». В морском отделе Комиссии по восстановлению Военпрома работали не только и не столько «рабочие и крестьяне», но и вполне подготовленные военные специалисты, офицеры и инженеры, перешедшие на службу к «красным». И в тяжелейший 1921-й год уже появился достаточно стройный перспективный план развития подводного флота, по которому предполагалось строить традиционные, то есть, торпедные субмарины в пределах тысячи тонн и подводные минзаги, что хорошо вписывалось в рамки задач будущего советского флота в Чёрном и Балтийском морях. Однако вместе с разумными вариантами уже в эти голодные годы рассматривался как якобы необходимый Рабоче-Крестьянскому флоту и большой подводный крейсер с мощной артиллерией. И конструкторы дружно накинулись именно на эту задачу. Они считали, что всё равно разработки носят характер абстрактных упражнений, ни одна из них явно не может быть реализована в обозримом будущем, на зато тут можно раскрепостить весь полёт инженерной мысли.
 
И «полёт» этот не заставил себя ждать. Так, Малинин «нарисовал» подводный крейсер длиной 143 м, водоизмещением 4570 т, увеличивающимся при погружении до 6700 т - на уровне тогдашних надводных крейсеров. При движении на поверхности паротурбинная установка должна была разгонять его до 25 узлов! Имелись также дизели: для экономического хода, похода в «опасных водах» и зарядки электромоторов. Проектная дальность выглядела просто фантастической: более 40 тысяч (!) миль при последовательном использовании турбин и дизелей. И вооружение вполне соответствовало размерам подводного крейсера. Девять орудий калибра 100 - 130 мм, четыре из которых могли бы вести огонь по самолётам (для удобства стрельбы палуба в районе батареи расширялась до 7,5 м, как на небольшом эсминце). Плюс целый десяток торпедных аппаратов с боезапасом из почти тридцати торпед. Такой «советский «Наутилус»» по расчётам мог находиться в море почти полгода. Причём со вполне комфортными условиями для экипажа: на чудо-крейсере предусматривались две кают-кампании, а сами моряки размещались в каютах. Излишне комментировать этот проект; достаточно вспомнить печальные приключения британских «К», гораздо менее амбициозных, но как раз в эти годы продемонстрировавших свою «профнепригодность». В то время ещё невозможно было создать огромную «флотскую» лодку, способную действовать вместе с большими надводными кораблями, не пожертвовав большинством её боевых «подводных качеств».
 
Однако полёт мысли конструктора не ограничился таким «прыжком в будущее». Малинин предложил «военморам» из Комиссии ещё и «Проект Максимум»: субмарину водоизмещением в два десятка тысяч тонн (!), с вооружением из шести 8-дюймовок в трёх бронированных башнях и шести зенитных «соток» в дополнение к 15 торпедным аппаратам. Этот «монстр» имел трёхдюймовую бронепалубу и мог развивать до 30 узлов под турбинами на поверхности, да ещё и проходить 75 миль под водой со скоростью 15 узлов. Здесь уже любые слова просто застывают на лету: таких подводных кораблей при тогдашнем развитии техники не могла построить ни одна держава. Даже в единственном экземпляре. Даже при условии, что все противоречивые характеристики удалось бы каким-то совершенно непостижимым образом воплотить в металл. Таковы были фантазии инженеров «единственной в мире страны, идущей по коммунистическому пути», где гипер-оптимизм в те времена являлся скорее нормой, чем исключением.
 
Стоит заметить, что конструкторы занимались отнюдь не только явно неосуществимыми проектами. Гораздо более скромными (и куда более реалистическими) являлись малининские разработки подводного заградителя и, тем более, «средней» лодки водоизмещением всего 755 т в надводном положении. Вот её характеристики выглядели достижимыми (или почти достижимыми): и скорость в 15 узлов на поверхности и 12 под водой, и даже 9 торпедных аппаратов, из которых только 3 стреляли по диаметральной плоскости. И пара орудий, 100-мм и 76-мм калибра. В общем, вполне «земной» подводный проект.
 
Подводная лодка «Д-1» («Декабрист»), 1-я серия, СССР, 1930 г.
 
Подводная лодка «Д-1» («Декабрист»), 1-я серия, СССР, 1930 г.
 
Строилась на Балтийском заводе в Ленинграде. Тип конструкции - двухкорпусный. Водоизмещение подводное/надводное-933/1360 т. Размеры: длина-78,2 м, ширина-6,45 м, осадка-3,8 м. Глубина погружения - до 85 м. Двигатели: два дизеля мощностью 2200 л.с. и два электромотора мощностью 1050 л.с. Скорость надводная/подводная (проектная) - 14/9 уз., на испытаниях - 15,3/8,7 уз. Вооружение: восемь 533-мм торпедных аппаратов (6 в носу и 2 в корме, 14 торпед), одна 102-мм (позже ещё и одна 45-мм) пушка, один пулемёт. Экипаж - 47 чел. В 1930 г. построено 6 единиц: «Декабрист», «Народоволец», «Красногвардеец», «Революционер», «Спартаковец» и «Якобинец». В 1933 г. переименованы в «Д-1» - «Д-6» соответственно. «Д-1» погибла в 1940 г. в учебном походе, «Д-6» - в ноябре 1941 г. в сухом доке при бомбардировке, «Д-3» не вернулась из похода в июле 1941 г. и «Д-4» потоплена в декабре 1943 г.
 
Первый в мире подводный минный заградитель «Краб»
 
Первый в мире подводный минный заградитель «Краб»
 
Подводный заградитель занимал как бы среднюю позицию «между небом и землёй». С одной стороны, совершенно непретенциозные скорости, 12 узлов над и всего 7 - под водой, с другой -120 мин, размещённых в четырёх тоннелях длиной 45 м, занимавших всю корму. Устройство весьма остроумное, позволявшее «вываливать» весь запас в течение короткого времени, с равными интервалами постановки, причём совсем без дифферента, являвшегося злобным врагом любого подводного заградителя. В принципе, проект весьма интересный, но едва ли не столь же невыполнимый для разорённой страны в это время, как и «максимальный монстр».
 
«Разгулявшихся мыслями» конструкторов пришлось «осаживать» военным морякам с главным подводником штаба РККФ Н. А. Зарубиным во главе. Комиссия от флота в 1923 году составила первое техническое задание на вполне разумные типы субмарин, торпедной (с 12-ю аппаратами с 22 торпедами к ним) и минзага на 42 мины, вооружённого двумя торпедными аппаратами. Важное значение придавалось глубине погружения, которую предполагалось удвоить по сравнению со стандартными на то время 60 - 70 м, и живучести, обеспечиваемой двойным корпусом и водонепроницаемыми переборками. Реализацию поручили «мечтателю» Малинину, который быстро разработал проект и предложил начать постройку немедленно. Однако для его реализации не хватало слишком многого. По сути дела, в стране не производилось ни одного компонента, составлявшего подводный корабль. И совсем не было необходимых для этого средств.
 
Так прошло несколько лет. В 1925 году к разработчикам поступил уже новый набор заданий от флота в области подводного кораблестроения. Вновь в дополнение к подводному заградителю и «эскадренной» субмарине появился вариант «океанского крейсера». Как водится, с традиционно завышенными характеристиками: скоростью в надводном и подводном положении соответственно в 24 и 15 узлов и пёстрым набором оружия: от большого количества торпедных аппаратов и пары 102-мм универсальных пушек до множества мин и двух самолётов! Предусматривалась и броня палубы, и даже борта, хотя умеренной толщины - от 20 до 75 мм. Безусловно пионерским было требование наличия современных приборов: радиосвязи, гидроакустики, управления стрельбой торпедами и артиллерии. Вновь подчёркивалась важность обеспечения повышенной живучести и минимального времени экстренного погружения. Тактические соображения так же выглядели весьма и весьма современными, едва ли не опережавшими своё время. Предполагалось, что лодки должны были иметь возможность произвести как минимум два 6-торпедных залпа (именно столько торпедных аппаратов располагалось в носу) по вражеским кораблям, идущим 18-ю узлами. Понятно, что это требовало высокой подводной скорости.
 
Мысли и задумки несомненно передовые; оставалось попытаться воплотить их в жизнь. Вполне разумно было решено сосредоточить усилия на «эскадренной» субмарине. Поскольку в исходном задании не указывались размеры, разработчики решили попробовать два варианта, водоизмещением около 900 т и 1440 т. Но уже в ходе «бумажных» расчётов стало понятно, что по силам сейчас только меньший вариант. И через год, в 1927-м, наконец родился проект лодок 1-й серии, пригодный для воплощения уже поднявшейся из руин промышленностью СССР.
 
Первенцы советского подводного кораблестроения получили имена «категорий революционеров», а по названию головного - тип «Декабрист». По 3 единицы заложили на Балтике и на Чёрном море. Началась постройка. Как и для многих других сложных технических проектов того времени в возрождающейся стране, это была не просто работа, а настоящий бой. С нехваткой людей и материалов, с отсутствием опыта. Бой, который необходимо было выиграть.
 
Это «сражение» начиналось на чертёжных досках. Конструкторы безусловно старались внедрить на своём «первенце» самые интересные из своих задумок - в рамках разумности и исполнимости. И кое-что на этом «поле» удалось сделать. Любопытным «ноу-хау» стал наклон оси вращения вертикального руля в нос. Конструкторы предполагали, что в этом случае будет стабилизироваться курс на циркуляции в подводном положении, при которой многие субмарины выбрасывало на поверхность. Однако, расчёт на новшество оказался неоправданным - не в последний раз. В остальном же конструкция советских первенцев соответствовала уже устоявшимся нормам; можно лишь отметить ещё не часто встречающиеся внутренние переборки в форме полусфер: считалось, что так они будут лучше сопротивляться разнице давлений в случае затопления одного из отсеков, которых всего было семь - весьма прилично для того времени.
 
Однако отсутствие опыта проектирования не всегда удавалось преодолеть за счёт энтузиазма. Неприятности начались уже на предварительных испытаниях. Пробное погружение (к счастью, ещё в доке) привело к тому, что оба головных «бунтаря», «Революционер» и «Декабрист», начинали непредсказуемо крениться то на один борт, то на другой - верный признак недостаточной остойчивости. Приёмная команда просто опасалась находиться на таких «перевёрнутых ваньках-встаньках». Ситуацию спас НаМорСи (тогдашний титул командующего ВМС) Р.А. Муклевич, хотя и весьма своеобразным образом. Прибыв в Кронштадт, он лично вышел в море на «Декабристе», отметив потом, что субмарина достаточно остойчива, но вот команда не умеет с ней обращаться. Однако к тому времени конструктор и строитель лодки Малинин, а так же его ближайшие сотрудники, а заодно и директор Балтийского завода уже сидели на нарах, признавшись во «вредительстве». Быстро прикинули меры по увеличению остойчивости; в сущности, они оказались совсем небольшими и требовали полтора месяца работ и всего 2% от стоимости лодки. Разрабатывали их всё те же проектировщики, но теперь уже вошедшие в персонал «Особого технического бюро» - «шарашки» под эгидой ОГПУ - в качестве заключённых. На самом деле, несмотря на «крайне подозрительное» поведение субмарин, никакой трагедии не было. Всего-то понадобилось убрать 10т «верхнего» веса, сдав на берег тяжеленный свинцовый якорь экстренного всплытия и немного изменив конструкцию цистерн. Однако конструкторы оказались вынужденными провести несколько лет за колючей проволокой, к счастью, всё же в относительно человеческих условиях «привилегированных заключённых».
 
Первые советские лодки обычно считаются неудачными, хотя больших и принципиальных претензий после увеличения остойчивости к ним не предъявлялось. Да, имелось изрядное количество мелких недостатков, в том числе и довольно неприятных, таких, как недостижение проектной скорости и повышенное время погружения. Но мы прекрасно помним, что такими же «болячками» страдали многие зарубежные образцы в странах, говоря образно, съевших собаку на подводном кораблестроении. А вся наша шестёрка благополучно ходила в походы в течение 10 лет, пока в ноябре 1940 года «Д-1» не вернулась из короткого плавания в Белом море. Как считается, погибла она как раз вследствие одного из своих технических дефектов. (Так далеко от Балтики «Д-1» оказалась потому, что в 1933 году балтийскую тройку перевели на Север.) А в годы войны вечный покой на дне моря нашли «Д-3», не вернувшаяся из похода к берегам Норвегии, и «Д-4», погибшая под глубинными бомбами немецких сторожевиков недалеко от Евпатории. Ещё одна «чёрноморка», «Д-6», получила значительные повреждения во время налёта вражеской авиации; её поставили на ремонт в сухой док в Севастополе, где германские бомбы всё же прикончили свою цель. Оставшаяся пара пережила войну и отправилась на слом только во второй половине 1950-х годов, достойно прослужив весь положенный двадцатилетний срок.
 
Вернемся, однако, в тридцатые. Советский подводный флот постепенно рос, причём отчасти - без усилий конструкторов и судостроительных предприятий. Речь идёт о британской «1.-55», напоровшейся на мину и пошедшей на дно со всем экипажем в июне 1919 года при уклонении от огня «красных» эсминцев «Гавриил» и «Азард». Через 9 лет её подняли и в 1931 году ввели в строй. Хотя к тому времени «англичанку» никак нельзя было считать «молоденькой», многие использовавшиеся на ней технические решения пришлись как нельзя более кстати отечественным инженерам, вынужденно варившимся в собственном соку, без выхода на зарубежные образцы. Поэтому роль «Безбожника» (так - довольно мстительно - переименовали «L-55») заключалась не столько в усилении подводных сил РККФ, сколько в качестве своеобразного образца и «источника знаний и умений». Сама же «англичанка» в дальние походы не ходила и почти на всём протяжении своей службы применялась в основном для зарядки батарей боеспособных советских «коллег».
 
Кое-что из «трофейных» технических решений удалось применить уже на второй серии отечественных субмарин, принадлежавших к так называемому «комбинированному» типу. Речь идёт о лодках, способных в зависимости от обстановки и задач действовать и как торпедные, и как минные заградители. Необходимость в последних отчётливо осознавалась руководством нашего флота с самого начала подводного судостроения. И здесь уместно вернуться в годы перед Первой мировой войной, когда для русского флота создавался первый в мире подводный минзаг, причём весьма оригинальной конструкции.
 
Автором минзага «Краб» стал М. П. Налётов, скромный железнодорожный техник, пытавшийся воплотить свою идею - «подводного постановщика мин» ещё в осаждённом японцами Порт-Артуре в 1904 году. Именно там на свои сбережения ему удалось практически построить 25-тонный кораблик, способный погружаться на 9 метров и принимать 4 мины или пару торпед. Безымянное творение даже прошло испытание погружением, после чего, по крайней мере, командование 1-й Тихоокеанской эскадры и порта выделило изобретателю бензиновый мотор с катера, который тот безуспешно пытался получить ранее. Но Налётов уже не успел довести заградитель до боеспособного состояния до сдачи крепости; напротив, ему пришлось разобрать всё оборудование и взорвать корпус, так что врагу не досталось ничего. Настолько ничего, что само существование налётовского заградителя много лет считалось сомнительным.
 
Между тем, сам изобретатель после возвращения в Россию разработал проект уже 300-тонного подводного корабля, в котором предложил ряд весьма интересных идей, в том числе оригинальную систему хранения и постановки мин из длинных «труб» в кормовой части корпуса. Мины скатывались по наклонному жёлобу, придерживаемые роликами, скользящими по рельсу, расположенному в верхней части трубы. Такая система позволяла вести постановку более равномерно и безопасно по сравнению с германским вариантом сброса мин из вертикально расположенных шахт «под себя».
 
Первый вариант комиссия Морского министерства с участием столь известных экспертов-кораблестроителей, как И. Г. Бубнов и А. Н. Крылов, внимательно рассмотрев проект и сделав немало ценных замечаний, всё же отвергла его. Но неутомимый изобретатель продолжил работы, последовательно предложив второй, третий и четвёртый варианты, каждый последующий несколько больше предыдущего, учитывающий все замечания, сделанные в адрес предшественника. Так в конце концов появился 500-тонный заградитель со вполне приличными характеристиками, способный принимать до 60 мин, вооружённый сам парой торпедных аппаратов. Постановку предполагалось теперь вести при помощи специальной цепной передачи с механическим приводом, цеплявшей мины с якорями и выбрасывающей их из двух труб в корме. Отсутствие в процессе «человеческих рук» обеспечивало очень равномерное распределение смертоносных «шариков». Такой корабль удовлетворил взыскательные комиссии, и осенью 1908 года его постройку наконец утвердили.
 
Подводный минный заградитель «Краб», Россия, 1916 г.
 
Подводный минный заградитель «Краб», Россия, 1916 г.
 
Строился на Балтийском заводе в Ленинграде. Тип конструкции - двухкорпусный. Водоизмещение подводное/надводное - 533/736 т. Размеры: длина - 52,8 м, ширина - 4,3 м, осадка - 4,0 м. Глубина погружения - до 35 м. Двигатели: четыре керосиновых мотора мощностью 1200 л.с. и два электромотора мощностью 660 л.с. Скорость надводная/подводная (проектная) - 15/7,5 уз., на испытаниях - 11,8/7,1 уз. Вооружение: два 450-мм торпедных аппарата в носу(4 торпеды), 60 мин, одна 37-мм пушка (позднее заменена на 66-мм), два пулемёта. Экипаж - 36 чел. Затоплен в апреле 1919 г. англичанами при уходе их из Крыма. Поднят в 1935 г., сдан на слом
 
Подводная лодка «Л-1» («Ленинец»), 2-я серия, СССР, 1930 г.
 
Подводная лодка «Л-1» («Ленинец»), 2-я серия, СССР, 1930 г.
 
Дальше начались реалии дореволюционной России, страны одновременно бурно прогрессировавшей и в то же время имевшей изрядно косный государственный и бюрократический аппарат. Постройку на Николаевском судостроительном начали только год спустя, и велась она весьма неспешно. А Морской Технический Комитет (МТК) бомбардировал инженеров дополнительными требованиями, вызывавшими необходимость переделывать чертежи и перезаказывать детали и оборудование. Налётов потерялся в круговерти командировок и бумаг; строительство неоднократно прерывалось из-за нежелания завода «изгибаться» под очередные варианты от МТК и тривиальной нехватки денег. Для испытания мин (так же конструкции Налётова) и способа их постановки был построен специальный буксируемый понтон, опыты с которым продолжались около года. В конце концов, завод отказался от производства мин; в 1912 году Морскому министерству пришлось заново заключать с ним контракт - всё на тот же «500-тонный подводный заградитель». К тому времени - технически почти готовый к спуску, состоявшемуся в августе. Совершенно неготовый в качестве боевой единицы корпус тут же зачислили в списки флота и присвоили ему имя «Краб». А заодно... отстранили от своего детища Налётова, передав достройку под наблюдение «Особой комиссии Морского министерства». В полном соответствии с пословицей, у семи нянек дитя оказалось без глазу: заводские испытания стартовали только летом 1913 года. Понятно, что проходили они сложно, прежде всего, из-за капризных керосиновых моторов. Недостаточной оказалась и остойчивость. Для ликвидации дефекта многоголовая комиссия предложила несколько вариантов, от вставки в корпус дополнительной секции и понижении вдвое толщины обшивки до... полного удаления керосиновых моторов. От этой «идеи» отказались быстро: под одной «электрикой» минзаг мог бы ставить мины разве что у входа в Севастополь.
 
В августе 1914-го началась Мировая война, а столь необходимый флоту «Краб» по-прежнему находился на верфи, теперь уже в процессе перестройки. «Улучшизмы» продолжались: в мае уже 1915 года цепную подачу мин переделали на «винтовую», посредством огромного шнека. И тут же потребовалась переделка уже самих мин. Проблемы наблюдались и с механической установкой: на поверхности воды минзаг не добирал до проектных целых 3 узла; подводная скорость так же уступала требуемой, хотя и не так сильно.
 
Что не помешало попытаться использовать корабль для важного дела ещё даже до окончательного ввода в строй. В конце июня «Краб» вышел в море с 58 минами на борту в сопровождении трёх новых субмарин типа «Морж» и вся четвёрка направилась к Босфору. Интересно, что в этом вполне боевом походе над заградителем развевался торговый российский флаг - формально он ещё не являлся частью военно-морского флота России. Несмотря на недобор скорости, к проливу пришёл он раньше своих «коллег», и благополучно выставил минное заграждение менее чем в полутора милях от входа в Босфор. И, что достаточно удивительно, благополучно и без сколь-нибудь серьёзных происшествий вернулся в Севастополь. Удивительно потому, что экипаж, в сущности, ещё очень плохо знал свой корабль, который, в свою очередь, имел массу недоделок.
 
Интересно, что уже после вступления в строй с тем же заданием - минной постановкой у Босфора - «Крабу» не повезло. При его выходе в конце февраля 1916 года разыгрался нешуточный шторм, и лодке пришлось вернуться в порт. Поход повторили лишь в июне, на этот раз успешно. Ещё 60 мин обосновались всего в полумиле от турецкого берега. Справедливости ради стоит отметить, что в этом походе аварий и неприятностей оказалось гораздо больше, чем в первой «авантюре». И число их только увеличилось при попытках заминировать подходы к болгарской Варне, где «Краб» несколько раз атаковали вражеские самолёты. На этом служба его закончилась. Заградитель поставили на ремонт, который так и не завершился до революции. Затем он вместе с Крымом и Севастополем пошёл «по рукам», сначала германским, потом английским. Британцы и пустили его ко дну, покидая полуостров в 1919 году.
 
Лишь в 1935 году первенца российского подводно-заградительного дела подняли со дна. Но к тому времени уже вовсю строились новые лодки, способные продолжить его дело. Перед конструкторами и промышленностью стояла непростая задача: прежде всего, не повторить историю с «Крабом», который бесконечно долго (8 лет!) строили, а затем, после всего нескольких походов, ремонтировали. Требовалась максимальная скорость разработки и постройки. И, надо сказать, наши «рабоче-крестьянские» кораблестроители с задачей этой справились.
 
Вторая серия советских субмарин называлась «комбинированной», поскольку у них предполагалось сохранить весьма мощное торпедное вооружение в сочетании с возможностью ставить небольшие минные «банки» по 10-25 штук в неприятельских водах. «Для скорости» разработки многие технические решения взяли у уже строящихся «декабристов», «для простоты» - кое-что позаимствовали у поднятой «англичанки». Так, конструкция вместо двухкорпусной стала полуторакорпусной, линии прочного корпуса выполнили лапидарно прямыми, с вертикальным форштевнем. Аккумуляторную батарею, доставлявшую немало хлопот в полностью закрытом изолированном отсеке на 1-й серии, спустили в трюмы, прикрыв лёгкими деревянными настилами, которые при необходимости можно было быстро снять. От своего дальнего предка, «Краба», «ленинцы» (так по названию головной единицы именовалась серия) позаимствовали систему постановки мин. Они так же размещались в трубчатых «магазинах» в корме, хотя конструкцию механики изменили, приняв более простой и надёжный вариант, созданный всё тем же Малининым. Начатые постройкой в 1929 -1930 годах, «комбинированные» лодки вступили в строй ещё до подъёма многострадального «Краба». В принципе, они оказались вполне приемлемыми, хотя основным недостатком при использовании в качестве заградителей оставался небольшой запас мин, не позволявший ставить протяжённые заграждения.
 
Практически одновременно с постройкой «ленинцев» в дело пошла разработка ещё одного проекта, соответствующего «позиционной» подводной лодке. Предполагалось, что такие субмарины будут использоваться в неглубоких водах Балтики и Финского залива, в том числе в затейливых шхерах у побережья Финляндии. Они должны были «уметь» подолгу отлёживаться на грунте на позиции (откуда и классификация), поджидая линейные корабли и крейсера «супостата», в лице которого в те годы виделась прежде всего Англия. Для этого требовались мощные торпеды и аппараты 533-мм калибра. В число приоритетов входили так же малая осадка и хорошая подводная скорость, более высокая, чем на поверхности.
 
В целом же лодки третьей серии, получившее обозначение «щуки», многие годы бывшее едва ли не синонимом советской субмарины времён Великой Отечественной, оказались весьма простыми по сравнению с претенциозными «декабристами». Тут уже из трофейной «L-55» удалось извлечь максимум пользы, благо, в какой-то степени, подводные корабли изначально имели много сходства в идеях. Обводы корпуса стали несколько угловатыми, образованными преимущественно прямыми линиями, что сильно упрощало изготовление набора и обшивки. Да и сама конструкция «опустилась» до практически однокорпусной, хотя числились «щуки» полуторакорпусными: в наделках-«булях» остались только главные балластные цистерны. Меньше стало и отсеков - всего 5, а переборки между ними вместо «хитрых» сферических вернулись к традиционным для надводных кораблей плоским.
 
Но моряки не давали инженерам окончательно скатиться «в простоту», настаивая, где это возможно, на улучшениях конструкции. В результате размеры «щук» подросли ещё на стадии проектирования, и изначальные 350 надводных и 400 подводных тонн превратились в 575 и 700 соответственно. А сама субмарина в целом поменяла класс: вместо прибрежной «позиционной» стала «средней». А заодно - и наиболее удачной на первом этапе развития советского подводного флота.
 
Подводная лодка «L-55» («Безбожник»), СССР, 1931 г.
 
Подводная лодка «L-55» («Безбожник»), СССР, 1931 г.
 
Строилась фирмой «Виккерс-Армстронг» в Барроу. Восстановлена на Балтийском заводе в Ленинграде. Тип конструкции - полуторакорпусный. Водоизмещение подводное/надводное - 955/1140 т. Размеры: длина - 72,0 м, ширина - 7,2 м, осадка - 4,1 м. Глубина погружения - до 50 м. Двигатели: два дизеля мощностью 2200 л.с. и два электромотора мощностью 1600 л.с. Скорость надводная/ подводная на испытаниях - 13,9/9 уз. Вооружение: шесть 533-мм торпедных аппаратов в носу (12 торпед), две 76-мм пушки. Экипаж - 56 чел.
 
Находясь в составе британского флота, погибла в 1919 г. Обнаружена в 1926 г., поднята в 1928 г., восстановлена в 1931 г. С 1940 г. - использовалась только для опытов, после начала Великой Отечественной войны вновь введена в строй, с 1943 г. применялась для зарядки батарей, исключена из списков в начале 1945 г.
 
Впрочем, и ей предстояло ещё развиваться и развиваться. Первые «щуки» только сходили на воду, когда в 1931 году от конструкторов потребовали новый, улучшенный проект. Он получил обозначение «серия 3-бис»; затем единицы этого типа переименовали в «Щуку-А», а иногда называли тип «Карась», по имени головной. (Изначально все лодки серий 3 и 3-бис носили названия рыб.) В новой серии активно применяли электросварку, а так же лёгкие сплавы, одновременно усиливая внутренние переборки, устанавливая более мощные дизели и более совершенное оборудование. Многим из них предстояло служить и на Дальнем Востоке, где после долгого периода прозябания и даже забвения возрождался настоящий флот. Эти единицы по-прежнему производили в Ленинграде, а затем отправляли в разобранном состоянии по железной дороге через всю страну, что пришлось учесть ещё при проектировании.
 
Как уже отмечалось, главные проблемы при постройке первых серий советских лодок возникали в основном с отдельными компонентами вооружения и оборудования. Так, артиллерия этих подводных единиц представляла собой «пережитки царского времени». В список подходящих образцов входили явно устаревшие модели, обе изначально французского происхождения: 75-миллиметровка фирмы Канэ и 47-мм «скорострелка» от Гочкиса, обе образцов ещё 1891 - 1892 годов! Они плохо подходили для современной войны по причине малой дальности. Понятно, что «старушки» не годились и для стрельбы по воздушным целям, что с самого начала ставилось в качестве важной задачи для «подводной артиллерии». Тем не менее, именно они несли службу на старых лодках - «барсах»; пару «канэшек» получил и извлечённый со дна моря трофей - «L-55». Однако необходимость в новых артсистемах была совершенно очевидной. И с 1927 года началась разработка универсальной 4-дюймовой пушки. В качестве основы взяли отличную модель с эсминцев типа «Новик». Однако эти дальнобойные орудия имели очень длинный ствол, который для размещения на узкой палубе лодок пришлось укоротить на четверть. Кроме того, инженеры разработали новый станок, обеспечивавший хоть какую-то стрельбу по самолётам.
 
К сожалению, именно «хоть какую-то». Установка Б-2 работала при больших углах возвышения не особо хорошо: крутить маховички наводчикам приходилось с очень большим усилием. Неудобным оказалось и заряжание, а как результат -явно недостаточная скорострельность. Тем не менее, первая советская лодочная 102-миллиметровка стала явным шагом вперёд, и её устанавливали на все единицы первых двух серий. Официально её сняли с вооружения только после победы над Германией, летом 1945 года. Ещё менее полезной стала «сорокопятка» - «главный калибр» первых «щук». Отсутствие какой-либо автоматики делало её совершенно не скорострельной и мало полезной как для стрельбы по самолётам, так и по кораблям. Она мало чем превосходила вооружение британских субмарин, как мы помним, сражавшихся с пароходами и войсками на Мраморном море в 1915 году. И нашим лодкам в войну приходилось затрачивать до 150 таких мелких снарядов, чтобы потопить даже небольшие судёнышки. Любопытно, что один из командиров черноморских лодок предложил принимать на борт... ранцевые огнемёты, гарантируя, что это поможет прикончить надводного противника гораздо эффективнее 45-мм «пукалки».
 
Впрочем, если уж говорить о экзотическом оружии, то в 30-е годы на субмаринах РККФ ненадолго появилось уже совсем оригинальное вооружение, какого не имелось ни у одной из ведущих стран. Речь идёт о динамо-реактивных пушках (ДРП), созданных инженером Курчевским. Работали они по тому же принципу, что и противотанковые реактивные гранатомёты, стреляя, по сути, ракетами. Понятно, что в этом случае отдача становилась небольшой, и калибр установки можно было резко повысить. Так, первые 76-мм установки ДРП заменяли древние 47-мм «гочкисы» на чуть менее древних «холландах»-«АГ», что являлось несомненным (и значительным) усилением. А в 1934 году на бывшем «барсе» с оригинальным названием «Чартист» на Чёрном море появилась экспериментальная динамо-реактивная 6-дюймовка! Однако, эйфория от такой артиллерии быстро пошла на убыль: все её характеристики оказались гораздо ниже заявленных. Особенно страдала точность: попасть из этого «чуда» даже в большую цель на малой дистанции было редким везением. В итоге, дальше опытов дело так и не пошло.
 
Ситуация с торпедами оказалась тоже проблематичной. От дореволюционного флота в наследство рабоче-крестьянскому перешёл некоторый запас 450-мм торпед. Ещё 120 штук собрали из деталей, оставшихся с тех же времён. Их хватило не только на находящиеся в строю, но и на вновь построенные единицы. Но вот незадача: в соответствии с техзаданием они имели 533-мм аппараты. Из ситуации вышли достаточно своеобразно: для аппаратов сделали специальные вкладыши, позволявшие стрелять старыми торпедами. И подавляющее большинство учебных стрельб велось именно 450-мм «рыбками». Не особо удачной оказалась и вновь разработанная 533-мм торпеда «53-27», снятая с производства уже в 1935 году.
 
Подводная лодка «Щ-301» («Щука»), 3-я серия, СССР, 1933 г.
 
Подводная лодка «Щ-301» («Щука»), 3-я серия, СССР, 1933 г.
 
Строилась на Балтийском заводе в Ленинграде. Тип конструкции - полуторакорпусный. Водоизмещение подводное/надводное - 575/700 т. Размеры: длина - 57,0 м, ширина - 6,2 м, осадка - 3,8 м. Глубина погружения - до 90 м. Двигатели: два дизеля мощностью 1000 л.с. и два электромотора мощностью 800 л.с. Скорость надводная/подводная (на испытаниях) -11,6/8,5 уз. Вооружение: шесть 533-мм торпедных аппаратов (4 в носу и 2 в корме, 10 торпед), одна 45-мм пушка. Экипаж - 41 чел. В 1933 - 1934 гг. построено 4 единицы: «Щ-301» - «Щ-304» (соответственно «Щука», «Окунь», «Ёрш» и «Комсомолец»). Все участвовали в советско-финской и Великой Отечественной войнах. «Щ-301» погибла в августе 1941 г., «Щ-302» и «Щ-302» - в конце 1942 г. «Щ-303» переименована в «С-303» в 1949 г., исключена из списков в 1953 г. и сдана на слом в 1961 г.
 
Подводная лодка типа «Щ», III серии
 
Подводная лодка типа «Щ», III серии
 
Большие проблемы (как и практически во всех странах) создали дизели. Молодое советское государство обратилось к Германии, которая охотно оказала помощь стране, бывшей в то время едва ли не «естественным союзником» побеждённых, придавленных Версальским договором. Знаменитая дизельная фирма «MAN» помогла наладить производство на заводе в Коломне, а для единиц 1-й серии просто продала 4 мотора. Отечественные изделия страдали быстрым износом, что совсем никак не подходило для подводных кораблей, где работоспособность двигателей является вопросом жизни или смерти. Постепенно дефекты удалось устранить, но на это ушло несколько лет. Гораздо удачнее оказалась ситуация с электромоторами, производство которых успешно наладили вообще без иностранной помощи. А вот с аккумуляторами дело не заладилось, причём в основном вследствие «болезни», ставшей надолго хронической: плохого соблюдения современной технологии. Батареи выходили с большим разбросом характеристик; некоторые из них приходилось заряжать 2-3 ночи лишь для того, чтобы в течение одного дня удерживать лодку на позиции. Понятно, что выход в атаку на большой скорости становился не всегда достижимым.
 
Тем не менее, шаг за шагом, советский подводный флот продвигался вперёд. Да, очень многое приходилось делать самим, без опоры на мировой опыт, периодически открывая уже давно открытые «америки». Но субмарины становились всё более боеспособными и многочисленными. И занимали всё более важное положение в рядах Красного флота. Ведь «империалисты», возглавляемые едва ли не главным врагом молодой Страны Советов и, по совместительству, первой морской державой мира, Британией, имели многократно превосходящие надводные флоты. Оставалось думать о асимметричном ответе - таком, какой «придумала» Германия в Первую мировую войну. Положение Советской России осложнялось тем извечным фактом, что отдельные ВМС приходилось держать сразу на четырёх изолированных театрах: Балтике, Чёрном море, Севере и Дальнем Востоке. И как раз подводные лодки могли стать тем оружием, относительно недорогим, достаточно мобильным и многочисленным, которое позволило бы нанести врагу чувствительные удары и защитить свои берега.
 
В. КОФМАН




Рекомендуем почитать
  • ПОСЛЕДНИЕ ЛОДКИ БУБНОВА
    ПОСЛЕДНИЕ ЛОДКИ БУБНОВАТрагический исход русско-японскоq войны породил в обществе и в военно-морских кругах множество разноречивых мнений о том, каким быть вновь создаваемому русскому флоту. Немалое внимание в этих спорах и дискуссиях уделялось подводным лодкам.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.