Новости

ПРЕЛЮДИЯ К ВЕЗДЕХОДАМ

01.06.2014
ПРЕЛЮДИЯ К ВЕЗДЕХОДАМПРЕЛЮДИЯ К ВЕЗДЕХОДАМИстория машины — это нередко драматический путь конструкторских поисков, горьких разочарований и блестящих побед. В этом отношении показательно далекое прошлое вездеходов — одна из самых примечательных страниц развития автомобиля. Даже бегло знакомясь с нею, убеждаешься в справедливости старого и мудрого изречения: «Все уже кто-то когда-то изобрел». Действительно, нам кажется, будто современные мощные машины высокой проходимости — плод творчества исключительно наших современников. А ведь это не так.
 
Стоило появиться первому безлошадному экипажу, как конструкторская мысль устремилась дальше: как заставить его преодолевать кручи и болота, снега и пески, переплывать водные преграды, словом, как освободить его от дороги! И появлялись на свет «сумасшедшие» конструкции — предтечи современных машин-вездеходов. Одни из них навсегда забыты, оставшись лишь слепыми оттисками на пожелтевших страницах старых газет и журналов; другим же суждено было стать родоначальниками многих современных машин. Были среди них и такие, над которыми современники смеялись, рисовали на них карикатуры. Но прошло время, изменилось отношение конструкторов к самим принципам повышения проходимости автомобиля, появились новые материалы и технологические процессы — всерьез стали вспоминать о «гадких утятах».
 
Наш рассказ об истории развития колесной вездеходной техники на одном из интереснейших этапов ее становления — до второй мировой войны.
 
Сегодня всем ясно: главным и непременным условием работоспособности автомобиля-вездехода является привод на все его колеса. Только при этом можно обеспечить высокие сцепные качества и тяговые усилия. В прошлом веке изобретатели скорее интуитивно доходили до этого, а затем наука подтверждала и теоретически обосновывала их домыслы.
 
Первую повозку с приводом на все четыре колеса построили в 1826 году англичане Т. Бурсталл и Дж. Хилл. Это был громоздкий паровой дилижанс, вовсе не предназначенный для поездок вне дорог: просто сами дороги находились в таком состоянии, что без четырехколесного привода не удавалось обойтись. Вот почему вездеходом сей дилижанс можно назвать лишь с большой натяжкой.
 
Первую машину с приводом на все колеса, предназначенную для движения вне дорог, предложил наш соотечественник А. Врадий в 1863 году. Сконструировал он нечто похожее на паровоз: эдакий пузатый котел с высокой дымовой трубой, установленный на больших металлических колесах. Одновременно Врадий разработал проект «ледохода» — парового лыжного экипажа для передвижения по льду и уплотненному снегу. Сзади у него было укреплено приводное зубчатое колесо, которое, вгрызаясь в снег или лед острыми шипами, перемещало этот необычный экипаж. С него, очевидно, можно начать отсчет биографии снегоходов.
 
Все дальнейшее развитие колесного вездеходного транспорта шло уже по пути развития и совершенствования привода, с чем сочетались и другие способы повышения проходимости; о некоторых мы уже рассказывали (см. «М-К» № 6 за 1976 г.).
 
Первой четырехколесной бензиновой машиной со всеми ведущими осями (колесная формула 4X4) был первый в мире бронеавтомобиль, построенный австрийским отделением фирмы «Даймлер» в 1903 году. При массе 2 т броневик развивал скорость по дороге до 45 км/ч.
 
В 1907 году та же фирма разработала две опытные машины со всеми ведущими колесами, которые вместе с другими 22 грузовиками в составе автопоездов с прицепами совершили испытательный пробег по Германии протяженностью около 1000 км, убедительно продемонстрировав свои большие возможности.
 
Первый в мире самоходный экипаж С приводом на все колеса (Англия, 1828 г.).
 
Первый в мире самоходный экипаж С приводом на все колеса (Англия, 1828 г.).
 
«Царь-танк» Лебеденко с гигантскими колесами Ø9 м (Россия, 1915— 1917 гг.).
 
«Царь-танк» Лебеденко с гигантскими колесами Ø9 м (Россия, 1915 — 1917 гг.).
 
Первый вездеходный грузовик фирмы «Фор-Уилл-Драйв» (США, 1908-1910 гг.).
 
Первый вездеходный грузовик фирмы «Фор-Уилл-Драйв» (США, 1908-1910 гг.).
 
Бронеавтомобиль со всеми ведущими колесами фирмы «Австро-Даймлер» (Австрия, 1903 г.).
 
Бронеавтомобиль со всеми ведущими колесами фирмы «Австро-Даймлер» (Австрия, 1903 г.).
 
На следующий год в США фирмой «Фор-Уилл-Драйв» был создан и грузовой автомобиль с формулой 4х4. Еще через год здесь приступили к серийному производству таких машин; с этого времени фирма стала специализироваться на производстве колесных вездеходов. Кстати, и название ее переводится как «четырехколесный привод». «Драйв» и поныне не изменяет своим традициям: основная ее продукция — вездеходы, правда, самих колес у ряда ее машин стало куда больше.
 
В 1909 году немецкие фирмы «Даймлер» и «Крупп» построили специальный грузовик 4х4, предназначенный для установки зенитного орудия — стрелять по дирижаблям. На кем стоял 4-цилиндровый двигатель (52 л. с.). К началу первой мировой войны немецкая армия снабжалась несколькими типами вездеходов — грузовиков и тягачей с приводом на все колеса фирм «Даймлер», «Австро-Даймлер», «Бюссинг» и «Эрхардт». На их базе строили штабные и разведывательные машины, бронеавтомобили, на большегрузные ставили зенитные пушки. Машины оснащались колесами с массивными резиновыми шинами. Правда, на опытном артиллерийском тягаче «Бюссинг» образца 1917 года стояли полностью стальные колеса увеличенной ширины и диаметра, снабженные высокими острыми грунтозацепами в виде лопаток. Конечно, такая машина могла «ходить» только по мягкому грунту. Этот парадокс, кстати, не преодолен и поныне — большинство прекрасных вездеходов на гладкой дороге становятся беспомощными.
 
Итак, уже в начале века сформировались основные пути развития вездеходной техники; привод на все колеса и применение колес увеличенного диаметра со специальными грунтозацепами.
 
История отечественного автомобиля славна многими совершенными конструкциями вездеходов. Каких только вариантов здесь не было! И каждая из машин отражала определеннее направление. Взять хотя бы первые трехосные грузовики с двумя задними ведущими осями. По современным понятиям, это самые рядовые дорожные машины, но в те годы их считали чудо-вездеходами. Грузовики с колесной формулой 6X4 делались на базе стандартных двухосных машин: добавлялась еще одна ведущая ось. Преимущества их перед обычными автомобилями были значительными: масса автомобиля более полно использовалась для увеличения сцепления колес с грунтом, уменьшалось удельное давление на грунт, и несколько повышалась проходимость. Разумеется, это была лишь промежуточная ступень к автомобилям повышенной и высокой проходимости.
 
Работы по созданию трехосных грузовиков 6X4 начались у нас в 1929 году. Отталкивались от американского грузовика «Форд-АА», прототипа нашей полуторки. В 1933 году на ГАЗе появилась первая «трехоска» ГАЗ-ААА, участник и герой беспримерного Каракумского пробега. Ее предшественником был грузовик ГАЗ-НАТИ-30. По сути, это была обычная двухосная полуторке ГАЗ-АА, дополненная вторым задним мостом. В отличие от базовой машины обе главные передачи сконструировали червячными, раму усилили, а в трансмиссию включили демультипликатор, удваивавший число передач обычной 4-ступенчатой коробки. Вскоре появились и «трехоски» ЗИС-6, на которых в годы Великой Отечественной войны устанавливались первые «катюши». В 1932 году Ярославский автозавод выпустил небольшую партию тяжелых грузовиков ЯГ-10 (6X4) с двигателем мощностью 93 л. с. и грузоподъемностью 8 т. Появились на свет и опытные образцы легковых «трехосок». Например, Горьковский завод разработал прототипы трехосных легковых машин ГАЗ-ГК и ГАЗ-21.
 
И все-таки применение двух задних ведущих осей считалось лишь временной мерой, приемлемой лишь на первых порах вездеходостросния. С совершенствованием конструкции и повышением надежности машин со всеми ведущими осями «трехоски» отходят на второй план.
 
Разработка первых грузовых вездеходов с колесной формулой 4X4 велась у нас параллельно на Московском и Горьковском автозаводах, причем в Горьком создавался также проект легкового автомобиля повышенной проходимости. Великая Отечественная война заставила ускорить эти работы, и уже осенью 1941 года в Красную Армию на опытную эксплуатацию поступили первые машины.
 
В 1941 году Московский автозавод освоил выпуск грузовика ЗИС-32 4X4, построенного на баге известного ЗИС-5. Тогда же на Горьковском заводе на базе довоенной «эмки» сконструировали армейские легковые автомобили ГАЗ-61, а также пикапы-вездеходы ГАЗ-61/415, которые использовались как легкие тягачи. Вездеходные «эмки» во время войны служили передвижными штабами для многих видных военачальников. Ими пользовались Г. К. Жуков, К. Е. Ворошилов, И. С. Конев. В 1941 году на ГАЗе под руководством В. А. Грачева был спроектирован армейский легкий вездеход 4X4, получивший обозначение ГАЗ-64. После модернизации в 1944 году он стал именоваться ГАЗ-67Б, а в шоферском лексиконе просто «козлик». Эти машины выпускались почти 10 лет и были заменены более совершенными вездеходами ГАЗ-69. Они отличались высокой проходимостью и неприхотливостью, простотой и надежностью. Еще и сегодня их можно встретить в различных уголках страны.
 
За рубежом создание вездеходной колесной техники шло по тому же пути — от простых «трехосок» к машинам со всеми ведущими колесами и более сложным конструкциям. Так, в Германии первый трехосный грузовик «Бюссинг» появился в 1923 году, а начало мелкосерийного производства вездеходов 6X6 относится к 1937— 1938 годам, хотя первые опытные модели были созданы намного раньше. Как и у нас, первые трехосные вездеходы создавались путем дооборудования стандартных грузовиков дополнительным ведущим мостом. Одним из первых вездеходов 6X6 считается немецкий грузо-пассажирский автомобиль «Эельве» с 6-цилиндровым двигателем в 50 л. с., выпускавшийся в 1926 — 1929 годах по лицензии фирмы «Форан». В США на базе стандартного грузовика «Форд-АА» фирма «Тимкен» в конце 20-х годов строила небольшими партиями трехосные вездеходы.
 
С технической точки зрения интерес представляет также конструкция французского вездехода «Берлие» со всеми ведущими, колесами. От двигателя переднего расположения крутящий момент передавался на заднюю ось, а от нее системой бортовых карданных валов и червячных редукторов на среднюю и далее на переднюю оси. Ясно, что система была явно сложной, ненадежной и дорогостоящей, но она отражает один из путей поиска наиболее оптимального варианта трансмиссии. У этой машины передние и задние колеса были управляемыми, причем на созданных на ее базе броневиках оборудовалось и два поста управления: спереди и сзади. Считалось, что легче вести машину задним ходом, чем тратить время на ее разворот я боевых условиях. Оригинальна была и подвеска крайних осей: они качались в вертикальной плоскости вокруг средней оси, а своеобразными балансирами служили продольные листовые рессоры.
 
Параллельно с разработкой грузовиков-вездеходов велось проектирование вездеходных легковых автомобилей. Один из них, «Хорьх-Аргус» 4X4, появился в 1933 году. На машине с пятиместным окрытым кузовом стоял 8-цилиндровый двигатель 4,9 л мощностью 100 л. с. Фирма «Даймлер-Бенц» в 1934 году выпустила первый в мире и, вероятно, единственный в своем роде трехосный легковой автомобиль высшего класса с открытым семиместным кузовом и тремя рядами сидений — «Мерседес-Бенц» Г4. На нем стоял 8-цилиндровый двигатель мощностью 115 л. с., все колеса удалось сделать ведущими. В различных вариантах машина выпускалась до 1939 года.
 
Сильный толчок развитию легковых автомобилей формулы 4X4 дала вторая мировая война, когда появились известные американские «джипы» и немецкие «фольксвагены» армейского образца с упрощенным кузовом. Работы над более солидными четырехосными вездеходами начались практически одновременно с конструированием других подобных машин. Однако, учитывая большое военное значение, их разработка шла ускоренными темпами. Немецкая фирма «Даймлер-Бенц» взялась за создание проекта восьмиколесного шасси для бронеавтомобиля еще в 1927 году, а в 1930 году он уже был построен. На этом шасси стоял двигатель мощностью 100 л. с.; передние и задние колеса управлялись с двух постов. Аналогичную машину фирма «Магирус» создала еще в 1928 году.
 
Наша родина опередила многие западные фирмы в создании восьмиколесных вездеходов. Первый в мире грузовик 8X8 ЯГ-12 прошел по Красной площади во время демонстрации 7 ноября 1932 года. В тот период на Западе еще только экспериментировали с такими машинами. Вездеход был сконструирован на Ярославском автозаводе под руководством А. Литвинова. Машина имела грузоподъемность 12 т, на ней стоял 6-цилиндровый двигатель мощностью 120 л. с. Интересно, что трансмиссия включала 18 карданных шарниров, передававших крутящий момент. Управляемыми были две передние оси. ЯГ-12 остался в единственном экземпляре, но по праву считается родоначальником всех современных «осьминогов».
 
Опытный сочлененный грузовик (Англия, 1933 г.).
 
Опытный сочлененный грузовик (Англия, 1933 г.).
 
Грузовик-вездеход ЗИС-32 (СССР, 1941 г.).
 
Грузовик-вездеход ЗИС-32 (СССР, 1941 г.).
 
Схема устройства шарнирно-сочлененного вездехода («Павези-Фиат», Италия).
 
Схема устройства шарнирно-сочлененного вездехода («Павези-Фиат», Италия).
 
Опытное шасси для бронеавтомобиля (Германия, 1927—1930 гг.).
 
Опытное шасси для бронеавтомобиля (Германия, 1927—1930 гг.).
 
Только год спустя фирма «Лейланд» представила первый английский вездеход 8X8. Его собственная грузоподъемность составляла всего 3,5 т, однако, учитывая высокие тягово-сцепные качества, машину использовали с двумя 4-осными прицепами грузоподъемностью по 6 т. На «Лейланде» стоял 6-цилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 105 л. с Все колеса были ведущими и управляемыми. В Германии первый опытный образец дизельного грузовика «Мерседес-Бенц» 8X8 появился в 1936 году. Тогда же английская фирма «Заурер» начала выпуск грузовиков грузоподъемностью 8 т с двигателем мощностью 135 п. с.
 
Конструкторская мысль не ограничилась четырьмя осями. Фирмой «Бюссинг» в 1928— 1932 годах был разработан и построен опытный плавающий пятиосный автомобиль, вернее шасси, с необычной колесной формулой 10X10. Эта машина оказалась настолько сложной, что от дальнейших работ над ее совершенствованием отказались, хотя по вездеходным качествам она могла равняться с гусеничными машинами.
 
Все перечисленные машины повышенной проходимости созданы на базе стандартных автомобилей, поэтому самый большой интерес представляют те образцы, в которых уже тогда были заложены и другие важные принципы повышения проходимости. Один из них — наличие шарнирно-сочлененной рамы, обеспечивающей улучшенное сцепление каждого колеса с почвой в условиях сильно пересеченной местности, а также повышение маневренности. Управление таким вездеходом осуществляется путем изменения угла между передней и задней секциями.
 
Этот принцип еще с начала 20-х годов начал развивать итальянский инженер Павези. Он построил целую гамму шарнирно-сочлененных машин: армейские транспортные машины, тракторы, бронеавтомобили и даже легкие колесные танки. Конечно, в те годы нельзя было и помышлять о применении гидравлики для такого типа машин. Ведь известно, что у современных подобных машин угол между обеими половинами изменяется при помощи гидроцилиндров. А в те времена! Выход был найден в использовании простого зубчатого механизма типа реечного. Одна его часть стояла на полукруглой траверсе передней рамы, Другая — на задней. Обе полурамы прижимались друг к другу стальной балкой, укрепленной на секциях машины. Двигатель и коробка передач располагались спереди, а крутящий момент на заднюю секцию передавался посредством карданного вала. Все колеса были увеличенного диаметра, стальные, с массивными шинами или высокими металлическими грунтозацепами.
 
Первая четырехосная машина с шарнирно-сочлененной рамой и всеми ведущими колесами была построена в Англии в 1933 году по заказу военного ведомства. Через три года английская фирма «Армстронг-Сиддлей» тоже испытала подобный вездеход и получила неплохие результаты, но сложность конструкции не позволяла качать их серийное производство. Велись работы по созданию такого вездехода ка базе обычной полуторки и у нас. Несмотря на перспективность подобных машин, трудность создания центрального шарнира с приводом на колеса задней секции отодвинула их дальнейшее развитие на наши дни.
 
Не раз мы упоминали еще сб одном способе повышения проходимости — установке колес увеличенного диаметра. Конструкторы вездеходов хорошо понимали его важность и развивали этот принцип еще с начала века. Например, на первых артиллерийских тягачах «Австро-Даймлер» типа М16 и М17 образце 1914—1918 годов стояли стальные колеса Ø 1,5 м, а на тягаче «Дюркопп» диаметр колес достигал 3 м. Это значительно увеличивало их проводимость по сравнению со стандартными машинами. Но специальных вездеходов с гигантскими колесами все-таки было не так много, тем более построенных и действовавших. Их родоначальником можно по праву считать трехколесный танк русского изобретателя капитана Н. Н. Лебеденко. Он напоминал пушечный лафет, спереди опиравшийся на два огромных колеса типа велосипедных диаметром по 9 м. Каждое из тех вращал собственный двигатель мощностью 200 л. с. Вес этого гиганта, прозванного «царь-танк», достигал 40 т. Сзади он опирался на небольшой каток, который и стал его ахиллесовой пятой: на одном из первых испытаний этот каток накрепко застрял, что и предрешило судьбу машины. Гигантское самоходное сооружение было разобрано.
 
Ту же схему мы легко угадаем в другой огромной машине, построенной фирмой «Ганза-Ллойд» в 1917 году для использования в качестве артиллерийского тягача. Силовой агрегат и водитель помещались между двух широких ведущих катков Ø 3 м, третье небольшое колесо служило лишь для поддержания рамы. По такой же схеме в период второй мировой войны а Германии было построено несколько сверхмощных тягачей для вытаскивания танков.
 
Е. КОЧНЕВ




Рекомендуем почитать
  • КРЕЙСЕРА ПОРТУГАЛИИ

    КРЕЙСЕРА ПОРТУГАЛИИПортугальское наступление не было абсолютной неожиданностью для германской стороны. Часть земель к югу от реки Рувума на германо-португальской границе в Восточной Африке немцы захватили ещё в 1892 году, несмотря на протокол от 1886 г., отдавший их Португалии. С тех пор португальцы искали лишь удобный повод вернуть то, что по праву считали своим. Но, захватив примерно 45 га территории, войска упёрлись в берег реки, и наступление само собой захлебнулось. В далёкой Африке наступила позиционная война.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.