Новости

УЧИМСЯ ЛЕТАТЬ!

23.03.2016

УЧИМСЯ ЛЕТАТЬ!Вы построили самолёт. Естественно стремление конструктора поскорее подняться в воздух. Однако первое, что вы должны «железно» усвоить - полёты на построенном вами летательном аппарате являются делом чрезвычайно серьезным и ответственным. В первую очередь следует детально разработать и хорошо понять важнейшие принципы динамики полёта, основы устойчивости и управляемости самолёта. Предварительно следует оценить, какие динамические особенности характерны для созданного вами аппарата - в частности, какова скорость сваливания, взлётно-посадочная и максимальная скорость, насколько эффективны рули и, наконец, насколько устойчив в воздухе сам аппарат. И только после этого можно приступать к тренажам в кабине и собственно полётам, строго следуя принципам постепенности при освоении машины. Сегодня мы открываем своего рода заочную лётную школу для самодеятельных конструкторов и пилотов. Мы познакомим вас с азами лётного искусства, наиболее типичными ошибками начинающих лётчиков, а также приёмами правильного поведения пилотов в экстремальных ситуациях.

I. АЭРОДРОМ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПОЛЁТОВ

 
Лучше всего летать на аэродромах аэроклубов или на площадках, принадлежащих гражданской авиации. Разумеется, для этого необходимо предварительное согласование с соответствующими организациями - хозяевами аэродрома.
 
Подходящей площадкой для полётов можно считать ровную, покрытую травой поверхность, расположенную как можно дальше от ведомственных аэродромов, запретных зон, населённых пунктов и участков с оживлённым воздушным движением.
 
Размеры лётной площадки должны гарантировать приземление в её пределах при остановке двигателя в любой точке круга. При этом допустимы отвороты по курсу не более ±15°.
 
Весьма желательно, чтобы местность, окружающая площадку, была, по возможности, пригодной для вынужденных приземлений.
 
Размеры площадки должны непременно позволять подлёты на высоту в 1...2 м с последующей посадкой по прямой. И, более того, если двигатель вдруг откажет до первого разворота, надо иметь место для приземления прямо перед собой с отворотом от взлётного курса не более 15°.
 
Решающее соображение при назначении высоты полёта по кругу - уверенное попадание на площадку при отказе двигателя.
 
Учтите, чем меньше высота при полёте по кругу, тем выше должны быть чистота и точность пилотирования - на малых высотах летательный аппарат «разбалтывают» турбулентные потоки воздуха, парировать их воздействие надо быстро и безошибочно, на размышления тут просто нет времени! Поэтому не следует выполнять полёт по кругу ниже 100 м.
 
Выделение воздушного пространства для полётов СЛА радиусом по 5 км и высотой по 300 м при видимости более 5 км и высоте нижнего края облачности более 500 м (директива Главкома ВВС № 123/17/363 от 9.10.84 г.) разрешается после подачи заявки районными центрами управления воздушным движением (РЦ УВД).
 
Земля не знает компромиссов и с полным равнодушием принимает и молодых, и старых, безвестных и именитых - всех, кто ошибается и не успевает исправить свои ошибки.
 
Наибольшая высота полёта по кругу должна ограничиваться высотой облачности и интенсивностью воздушного движения в районе. В любом случае нет необходимости превышать высоту 300 м.
 
Обращаем ваше особое внимание: не подходите к нижней кромке облаков ближе чем на 50 м, чтобы случайно не оказаться в самих облаках.
 
Ни ваш аппарат, ни вы к полёту в облаках ещё не готовы!
 
Полёт вне видимости естественного горизонта требует специального оборудования, серьёзной предварительной подготовки на тренажёре и контрольных полётов на само-лёте с инструктором.
 
Разметка лётной площадки производится следующим образом. На площадке должны быть отмечены хорошо видимыми знаками (например, накрашены известью) крайние точки рабочего пространства. Очень желательно ограничить взлётно-посадочную полосу (по левому её обрезу) несколькими флажками. Во время полётов должно выкладываться посадочное «Т» (два полотнища белого цвета летом и чёрного - зимой) и ещё два полотнища, ограничивающие пределы приземления.
 
Учтите, что на полевых грунтовых площадках встречаются время от времени опасные препятствия (кротовые норы, борозды, оставленные сельскохозяйственными машинами и т.п.): их необходимо выравнивать или отмечать знаками - флажками или заметными лёгкими вешками.
 
Цель чёткой организации полётов - гарантия максимальной безопасности. Весь авиационный опыт «оплачен кровью» и говорит - основные положения организации полётов должны быть неизменными!
 
1. Организация полётов строится по принципу единоначалия. Все, находящиеся на старте, занятые и причастные к полётам, беспрекословно подчиняются руководителю полётов (РП).
 
Возникающие в полётах претензии, сомнения, неудовольствия и прочие как деловые, так и эмоциональные возражения могут быть высказаны РП по окончании лётного дня на разборе полётов. Знающий и умный руководитель полётов всегда сумеет выслушать, понять, а если найдёт нужным, возразить участникам полётов, не теряя при этом здравого смысла и, желательно, хорошей доли юмора.
 
2. До начала полётов надо составить план их проведения. Этот план доводится до сведения всех участников лётного дня. Чёткий план - подспорье руководителю полётов.
 
Кроме того, он снимает нервозность и освобождает от неразберихи тех, кому предстоит готовить материальную часть и летать на самолёте. В плане точно указывается: кто летит, задание, время вылета и время полёта, аппарат, на котором выполняется задание.
 
По окончании полётов РП проводит послеполётный разбор, во время которого обсуждаются допущенные ошибки всех участников полётов, в том числе и РП.
 
УЧИМСЯ ЛЕТАТЬ!
 
Обсуждение должно быть доброжелательным, корректным. Его главная цель - однажды совершённые ошибки не должны повториться в последующих полётах. И ещё:
 
Важнее перечисления самих промахов - чёткое выявления их причин!
 
Для полётов надо оценить метеоусловия. При этом видимость должна быть такой, чтобы из любой точки нормального круга чётко просматривались старт и посадочные знаки. Высота облачности должна быть не ниже 500 м (круг в этом случае должен выполняться не выше 300 м). Ограничения по силе ветра для различных летательных аппаратов, естественно, разные, но при всех условиях встречная составляющая ветра не должна превышать 20 м/с, а боковая - 3 м/с.
 
Внимание! Начинающие лётчики должны летать только при встречном ветре не более 5 м/с.
 
Если ветер порывистый, отложите полёты!
 
Полёт в неспокойной атмосфере или в «болтанке» удовольствия не доставляет; кроме того, он небезопасен, так как имеется повышенная вероятность сваливания или выхода за предельно допустимые перегрузки. При попадании в «болтанку» все эволюции выполняйте особенно плавно и координированно, а неожиданные отклонения аппарата от сбалансированного положения парируйте энергично и без промедления.
 
По возможности надо выходить из зон «болтанки», а именно, в сильный ветер - из приземного слоя (с набором высоты интенсивность ветровой турбулентности падает), в жаркую погоду из сильных восходящих потоков; ни в коем случае не подходить под облака. Особое внимание нужно при этом обращать на недопустимость потери скорости.
 
Одновременно с метеорологическими условиями надо оценить и орнитологическую обстановку. Иначе говоря, большое скопление птиц в районе аэродрома весьма опасно, поэтому надо либо временно воздержаться от полётов, либо летать с повышенной осторожностью.
 
Первый случай столкновения самолёта с птицей зарегистрирован в 1918 году, с тех пор не было ни одного года без подобных столкновений с самыми разными финалами.
 
3. Во время полётов на аэродроме должны присутствовать врач, фельдшер или человек, способный оказать при необходимости первую медицинскую помощь. Кроме того, планом подготовки надо предусмотреть порядок и средства эвакуации пострадавших в ближайшую больницу.
 
Чтобы избежать печальных последствий, надо заранее к ним готовиться!
 
4. Каждый лётный день начинайте последовательно рулёжкой, пробежкой, подлётом - это самый верный способ избежать чрезвычайных происшествий!
 
5. Радиосвязь желательна для всех полётов. Однако, если радиосвязи нет, и с этим приходится мириться, то сигнальные полотнища должны быть непременно.
 
6. Основные визуальные сигналы:
 
«Разрешите взлёт» - лётчик поднимает правую руку.
 
«Взлёт разрешаю» - руководитель полётов поднимает над головой флажок и вытягивает его в направлении взлёта.
 
«Взлет запрещаю» - два флажка поднятих вверх.
 
«Выключить двигатель» - руки, скрещенные над головой.
 
Без радиосвязи полёты нескольких летательных аппаратов одновременно недопустимы.
 
7. Все участники полётов - как летающие, так и нелетающие - должны вести постоянное наблюдение за воздухом и обстановкой, складывающейся на земле.
 
Обо всякой «ненормальности» в поведении летательных аппаратов, об изменении обстановки на площадке, угрожающей безопасности полётов, заметивший немедленно докладывает РП.
 
В воздухе всё внимание лётчика уделяется пилотированию аппаратом и осмотрительности. По мере приобретения опыта становится возможным вести наблюдение за воздушным пространством и землёй, при этом взгляд лётчика описывает обычно «восьмёрку» - сначала по левую сторону борта вперёд-вниз-назад-вверх-вперёд, затем в том же порядке по правому борту.
 
8. Во время проведения полётов надо заполнять «Журнал полётов». В этом журнале фиксируются: дата, задание, продолжительность полёта, фамилия лётчика, замеченные ошибки в технике пилотирования, неисправности материальной части и работы по их устранению.
 
«Журнал» заводится на каждый летательный аппарат - это не свидетельство бюрократизма, а необходимейшее для конструктора руководство к действиям - источник важной статистической информации для совершенствования машины.
 
II. ПРИНЦИПЫ ЛЁТНОГО ОСВОЕНИЯ НОВОГО ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА
 
Несмотря на то, что уровень подготовки лётчиков СЛА различен, принципы лётного освоения авиационной техники (лётного обучения) остаются неизменными.
 
Основным из них является принцип постепенности - от простого к сложному. Лётчик должен переходить к следующему этапу освоения ЛА или обучения только после качественной отработки действий на предыдущем этапе.
 
Необходима продуманная система тренажей. Тренажи должны проводиться в кабине летательного аппарата-тренажёра. Причём сначала нужно просто привыкнуть к машине, приучить руки работать на ощупь. По достижении этого эффекта можно начинать отрабатывать элементы полёта, непосредственно сидя в кабине и мысленно поэтапно отслеживая все свои действия.
 
Если есть возможность, необходимо побалансировать на земле, в ветровом потоке, удерживая аппарат элеронами от кренения.
 
Необходимо также, сидя в кабине, запомнить взлётное и посадочное положение самолёта. Для этого на стоянке несколько человек должны приподнять хвост аппарата (для машины с хвостовым колесом) или приспустить (для машины с носовым колесом), а сидящему в кабине нужно запомнить проекцию частей летательного аппарата на земную поверхность (горизонт).
 
Тренажи следует практиковать как можно чаще, а непосредственно перед полётом - обязательно.
 
Очень полезно, если начинающий лётчик задолго до того, как приступит к полётам, будет наблюдать взлёты и посадки, одновременно получая квалифицированные комментарии своего инструктора (постоянного в течение всего срока обучения).
 
Можно выделить основные этапы лётного освоения новых летательных аппаратов (этапы лётного обучения):
 
- тренажи в кабине ЛА (на тренажёре);
 
- рулёжки по прямой с разворотами;
 
- пробежки;
 
- подлёты на высоту 1- 2 м;
 
- подлёты на высоту 10 - 15 м без разворотов (если позволяют размеры лётнего поля);
 
- полёты по кругу с 4-мя разворотами (траектория в плане образует замкнутый четырёхугольник).
 
III. СБОРКА ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА
 
а). Прежде всего необходимо составить технологическую схему сборки самолёта. Для этого лучше всего тщательно продумать и, не надеясь на память, записать всю последовательность предстоящих действий.
 
б). Сборку производить строго по составленной схеме. Проконтролировав каждый этап, сделать отметку: «Выполнено».
 
в). Особое внимание уделяйте контровке болтовых соединений и контролю нормальной величины зазоров! Подвижные элементы должны быть на самом деле подвижными - без затираний и заеданий, но и без люфтов!
 
г). При соединении элементов конструкции не должно возникать деформаций частей (исключение - для ткани и плёнок, а также элементов, не имеющих собственной жёсткости).
 
Во время сборки не забудьте удалить консервационную смазку и нанести на трущиеся детали рабочую смазку.
 
УЧИМСЯ ЛЕТАТЬ!
 
Самая тщательная сборка не может считаться законченной, прежде чем не будет выполнена тщательная нивелировка -определение и уточнение взаимного положения частей летательного аппарата, а также отклонение рулевых поверхностей в соответствии с проектными данными. По окончании нивелировки полезно нанести контрольные риски на состыкованные детали; это поможет выявить любые нарушения нивелировки в процессе эксплуатации летательного аппарата.
 
Помните, что безопасность полёта начинается на земле! Во время сборки нельзя курить около летательного аппарата. Подключать свечи двигателя к электросети можно только на гоночной площадке.
 
IV. ПЕРЕД ПОЛЁТОМ
 
Тщательно собранный и снивелированный летательный аппарат к полёту ещё не готов!
 
Машину необходимо внимательно осмотреть. Этот, впрочем, как и все последующие осмотры, лучше всего производить по однажды выбранной схеме, в строгой последовательности, скажем, от носа, против часовой стрелки, перемещая взгляд сверху вниз.
 
Проверить достаточность отклонения всех рулей. Убедитесь: ничего нигде не заедает, не «закусывает».
 
Отклонение должно быть без люфтов, без затираний, соответствовать заданному направлению.
 
Струбцины; швартовные приспособления, чехлы с летательного аппарата должны быть удалены. На протяжении последних восьмидесяти лет совершено множество взлётов и существенно меньше посадок самолётов с не снятыми перед взлётом струбцинами. Помните, что все, кому так и не удалось приземлиться, надеялись дожить до седых волос...
 
Особое внимание - осмотру кабины! В ней не должно быть никаких посторонних предметов, мусора, грязи. Забытый гаечный ключ, даже небольшая отвертка могут послужить причиной катастрофы.
 
Убедитесь, что из ваших карманов ничего не может выпасть. Проверьте, чист ли фонарь.
 
Полёт без привязных ремней, с ненадёжными ремнями, с трудно застегивающимся или, напротив, трудно раскрывающимся замком производиться не должен. Помните, что первая жертва русской авиации - капитан Лев Мациевич - погиб потому, что на его самолёте не было привязных ремней.
 
Убедитесь, что количество топлива соответствует времени, отведённому на задание. В любом случае вы должны располагать 15-минутным запасом топлива, остающимся после выполнения задания! Проверьте также наличие смазки и других жидкостей и давление газов в баллонах.
 
V. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ
 
а). Заправку горючим, смазочными жидкостями и газом следует производить в специально отведённом месте под наблюдением дежурного.
 
б). На заправочной площадке нужно иметь огнетушитель, шанцевый инструмент и запас песка.
 
в). Летательный аппарат во время заправки должен быть заземлён.
 
г). Заправляйте в бак топливо только через фильтр.
 
д). До начала заправки слейте отстой из заправочной ёмкости и из бака в стеклянную банку и убедитесь, что в топливе нет воды (в холодное время года).
 
е). При необходимости следует произвести определение фактической центровки (в случае, если масса пилота существенно влияет на этот важнейший параметр безопасности полёта).
 
ж). Проверьте, хорошо ли закрыты пробки баков. Сев в кабину, необходимо:
 
- отрегулировать высоту кресла и длину педалей по своему росту;
 
- чтобы «хватало ноги» на полное отклонение педали;
 
- пристегнуть и затянуть ремни;
 
- отклоняя рули в крайние положения, убедиться, что ни что не мешает свободному движению ручки и педалей, а рули отклоняются в соответствии с направлением движения ручки и педалей;
 
- проверить лёгкость хода фонаря (дверей), надёжность запоров.
 
Убедившись в полной готовности материальной части, глубоко вздохните и спросите себя: «А сам я готов к выполнению задания?». И только при положительном ответе на этот вопрос можно запускать двигатель.
 
VI. ЗАПУСК
 
Перед запуском двигателя:
 
а). Подставьте под колёса колодки.
 
б). Проверьте наличие средств для тушения пожара.
 
в). Удалите всех посторонних лиц на расстояние не менее 50 м от аппарата. Никого не должно быть в плоскости вращения винта (целесообразно иметь безопасно расположенный «квадрат» с четырьмя красными флажками, ограничивающими эту площадку).
 
г). По бокам летательного аппарата поставьте по страхующему.
 
Проворачивание винта производить только по команде из кабины: «Провернуть винт!» Предварительно стартёр должен запросить: «Выключено?». Запускающий убеждается, что зажигание выключено, и отвечает: «Выключено!».
 
Стартёр, поворачивающий винт, должен быть в меховых кожаных перчатках, снабжённых защитными щитками, и в защитном шлеме. Безопаснее всего проворачивать винт лапой Шутова.
 
При автономном запуске перед включением зажигания запускающий должен громко скомандовать: «От винта!» и приступать к запуску не раньше, чем получит ответ: «Есть от винта!»
 
После запуска не спешите опробовать мотор, прежде чем он основательно не прогреется. Холодный мотор - это ненадёжный мотор!
 
Особое внимание! Не пытайтесь проворачивать винт вручную на горячем двигателе, это совершенно недопустимо!
 
В случае ненормальной работы двигателя - самовоспламенение топлива, частичное разрушение силовой установки, сильная тряска - необходимо выключить зажигание, перекрыть подачу топлива, покинуть кабину и принять меры к тушению пожара.
 
Если пламя сбить не удаётся - эвакуируйте людей на безопасное расстояние, не дожидаясь возможного взрыва!
 
VII. РУЛЁЖКА
 
Ещё до первой рулёжки хорошенько примерьтесь к кабине: удобно ли сидеть, не мешает ли что отклонять рули, доставать до тумблеров и кранов.
 
Свою кабину каждый лётчик должен знать буквально «наизусть» и с закрытыми глазами находить в ней всё - от ручки управления и сектора газа до кнопки включения рации, если, конечно, она имеется на борту. Запомните, как выглядит земля при посадочном положении самолёта.
 
Начинайте рулёжку, получив разрешение руководителя полётов. Рули управления установите нейтрально, обороты двигателя увеличивайте плавно, тронувшись с места, не превышайте скорости выше 5-7 км/ч (скорость пешехода).
 
Удерживая направление с помощью хвостового (носового) колеса и раздельного торможения, убедитесь в надёжной управляемости летательного аппарата на земле.
 
Скорость рулёжки регулируйте изменением оборотов двигателя и тормозами. Избегайте резких разворотов на земле. Внутреннее колесо непременно должно иметь некоторый радиус на разворотах. Попытка развернуться «на месте» вполне может привести к поломке шасси.
 
Особое внимание! Если на рулении летательный аппарат перестаёт вам подчиняться - выключайте зажигание, останавливайтесь и ищите причину «ненормального» поведения машины. Не пытайтесь «переупрямить» самолёт в движении - затея эта бесполезная и небезопасная.
 
Резкое торможение - рискованно! Тем более, на повышенной скорости движения. На летательном аппарате с хвостовым колесом оно может привести к капотированию - опрокидыванию самолёта «на лопатки».
 
Вырулив на взлётную полосу, увеличивайте скорость движения и переводите летательный аппарат в режим пробежки. Пробежка выполняется на скорости, несколько меньшей скорости отрыва и достаточной, чтобы ощутить эффективность аэродинамических рулей.
 
На пробежке надо строго соблюдать прямолинейность движения, совместно действуя тормозами и рулём поворота, а по мере увеличения скорости - одним рулём поворота.
 
Доведя скорость пробежки до величины, на 20% меньшей скорости отрыва, поставьте самолёт во взлётное положение (движения ручки при этом должны быть исключительно плавными!), зафиксируйте и запомните положение летательного аппарата в пространстве. После этого переведите двигатель на малые обороты и, сохраняя направление, заканчивайте пробежку.
 
Внимание! Темп дачи и уборки газа подчас вызывает более или менее резкую реакцию самолёта - машина отклоняется в боковом, а возможно, и в продольном направлении. Стремление к развороту следует парировать упреждающим действием руля направления в самом начале уклонения.
 
Если самолёт разгоняется вяло, скорость набирает как бы через силу, пробежку следует прекратить и установить причину этого явления.
 
VIII. ПОДЛЁТ
 
Подлёт выполняется на взлётной полосе. Все действия лётчика соответствуют действиям на пробежке, но обороты двигателя на этот раз доводятся до взлётных.
 
В момент отрыва летательного аппарата от земли возможно внимательнее оцените угол тангажа и зафиксируйте его. Ручку для этого надо отдать чуть-чуть «от себя» (как говорят, даже не отдать, а только подумать об этом!). Этим вы не допустите резкого перехода в набор и потери скорости, не коснётесь колёсами земли повторно.
 
Внимание! Если самолёт от земли не отрывается, не принуждайте машину сделать это резким подбором ручки «на себя». Даже самый покладистый летательный аппарат не в состоянии «удержаться» в воздухе на закритических углах атаки! Полёт - это скорость! Нет скорости - и полёт, не начавшись, перейдёт в неуправляемое падение.
 
С ростом скорости эффективность рулей растёт, а потребное отклонение их уменьшается. Вы это ощутите на первых же подлётах.
 
После отрыва выдержите высоту не более 2 м, смотрите при этом на 20° влево и на 15 - 20 м вперёд, скользя взглядом по земной поверхности. Скользящий взгляд обеспечивает правильное определение расстояния до земли, а это очень важно!
 
УЧИМСЯ ЛЕТАТЬ!
 
Парируйте возникающие крены на подлёте, сохраняйте направление (курс) движения. Рулями работайте плавно - дал, чуть убрал, снова дал, если надо, опять убрал...
 
Пролетев 100 - 200 м, плавно уменьшите обороты двигателя и дайте летательному аппарату снизиться до высоты 0,5 - 1,0 м. С этой высоты, по мере приближения земли, надо выбирать ручку управления «на себя», чтобы в 15 - 30 см от полосы приземления аппарат оказался в посадочном положении. В момент касания зафиксируйте рули в неподвижности.
 
Все движения рулями на манёвре приземления должны отличаться плавностью, нельзя ни в коем случае допускать размашистых отклонений ручки «на себя» - «от себя».
 
Чтобы самолёт приземлился красиво, темп перемещения ручки должен соответствовать приближению летательного аппарата к земле.
 
В одном из очередных подлётов (но отнюдь не в первом), оторвавшись от земли, отклонив ручку, на мгновение замрите и постарайтесь оценить, как реагирует машина на ваше действие! Это очень важно - ощутить реакцию самолёта. У машин, как и у людей, бывают разные характеры: с одними самолётами ладить проще, а с другими труднее...
 
Подлёт, как это не парадоксально, - труднейший из элементов овладения одноместным аппаратом, так как протекает при острейшем дефиците времени. Если при приземлении летательный аппарат коснулся грунта и снова оказался в воздухе («козёл»), или оказался там, не коснувшись земли, надо задержать ручку, парируя набор высоты, дать машине снизиться и «досаживать» её, действуя рулём высоты в соответствии с темпом приближения земли, то есть несколько энергичнее, чем при нормальном приземлении.
 
Нельзя резко отдавать ручку «от себя», прекращая отход от земли в начале «козла» или «взмывания», так как подобное действие может привести к повторному «козлу» и потере скорости.
 
Предупреждение: Сами по себе «козёл» и «взмывание» особой опасности не представляют, опасны растерянность и промедление пилота. Они могут привести к потере скорости и последующему «сваливанию» летательного аппарата на крыло.
 
Заочная лётная школа «М-К»
 
ПОЛЁТ ПО КРУГУ
 
Высота и удаление от посадочной площадки при полёте по кругу определяются соображениями безопасности, и в случае отказа двигателя должны гарантировать приземление на лётном поле.
 
Оторвавшись от земли и на высоте 0,5 - 1,0 м, развив скорость на 25% больше скорости отрыва, можно начинать плавно набирать высоту. На высоте 100 м летательный аппарат переводится в горизонтальный полёт. Увеличив скорость ещё на 10 - 15 км/ч, можно выполнять первый разворот на 90°. Выполнение разворота на высоте менее 30 м - опасно!
 
Для ввода в разворот отклоните ручку и педаль в сторону разворота, сохраняя угол тангажа и удерживая шарик указателя скольжения в центре.
 
По достижении заданного угла крена зафиксируйте его, уменьшив отклонение педали и вернув ручку в нейтральное положение или отклонив её несколько в противоположную развороту сторону. Максимально допустимый крен при пилотировании СЛА - 30°.
 
Все развороты на круге выполняются без набора высоты, без скольжения и с постоянным креном.
 
Выполняя разворот, внимательно следите за координацией движения рулями, соразмерностью отклонения элеронов и руля направления, так как некоординированный разворот приводит к сваливанию даже при небольших углах атаки. Скорость при этом должна быть постоянной. Произвольное увеличение крена парируйте лёгким отклонением ручки против крена.
 
На самолётах с крылом, удлинение которого меньше 5, ввод и вывод из разворота выполняются одной ручкой управления (элеронами). Если же удлинение крыла превышает 5, то при вводе летательного аппарата в разворот надо «помогать» ему, «давая» ногу по развороту - левую на левом и правую на правом. Соответственно и вывод из разворота осуществляется ручкой и педалью.
 
В полёте по кругу приходится учитывать скорость и направление ветра и брать упреждение по курсу, чтобы фактическая траектория движения самолёта соответствовала заданному четырёхугольному маршруту (в штилевых условиях).
 
Второй разворот выполните таким образом, чтобы движение самолёта с курсом, обратным взлётно-посадочному, происходило над площадкой и позволяло произвести немедленную посадку на нее при отказе двигателя.
 
Третий разворот надо рассчитывать так, чтобы обеспечить высоту вывода из четвёртого разворота не ниже 100 м. Развороты на снижении на высоте 100 м недопустимы.
 
Место четвёртого разворота желательно «привязать» к каким-то ориентирам на лётном поле.
 
УЧИМСЯ ЛЕТАТЬ!
 
Скорость снижения должна на 25% превышать посадочную скорость. При заходе на посадку планируйте в «точку выравнивания» - она располагается на 100 - 150 м ближе точки приземления (истинное положение «точки, выравнивания» зависит от посадочной скорости и аэродинамического качества летательного аппарата, а также от скорости и направления ветра).
 
Расчёт на посадку лучше выполнять так, чтобы в процессе снижения незначительно «подтягивать», «идти на оборотах». При неработающем двигателе надо ориентироваться на небольшой «перелёт», а избыток высоты терять небольшими отворотами, скольжением или с помощью воздушных тормозов.
 
Выравнивание начинайте на высоте 5 - 7 м, плавно уменьшая угол планирования и обороты двигателя. Задача - подвести летательный аппарат к высоте 0,5 - 1,0 м в линии горизонтального полёта. Далее действовать - как на подлёте.
 
ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ
 
Потеря направления на рулёжке. Причина - отвлечение внимания от ориентира. Учтите, что выбирать его лучше на достаточном удалении от самолёта, предпочтительнее - на горизонте. Ещё одна ошибка - неоправданный разгон аппарата из-за плохого контроля за скоростью. Возможна и переоценка своих возможностей - «справлюсь!» К числу грубых ошибок при рулёжке относится и резкая работа тормозами из-за отсутствия отработанных навыков. Эта ошибка подчас приводит к досадным поломкам самолёта на земле.
 
Неправильное визуальное определение высоты подлёта из-за того, что ещё не выработан «скользящий» взгляд по земле. Начинающим полезно тренировать скольжение взгляда по земле при езде в поезде, на автомобиле. При этом смотрите на землю под углом 15-20 градусов и на 15 - 20 м вперёд, не задерживая взгляд на отдельных подробностях поверхности, свободно перемещайте «луч» зрения по «движущейся» земле. При подлётах опасен отрыв на малой скорости из-за поспешности пилота, а также резкий отрыв и взмывание. На первых подлётах имеет смысл установить ограничитель хода сектора газа, чтобы двигатель не развивал полной мощности.
 
Опасны также приземление с высокого выравнивания, взмывание, «козёл», грубое касание земли на повышенной скорости. Причина здесь чаще всего в неправильном направлении взгляда, влекущем за собой ошибку в определении расстояния до земли.
 
Потеря направления на пробежках. Причины этой ошибки - запоздалая реакция на стремление летательного аппарата к развороту при изменении угла тангажа, резкая работа тормозами и рулём поворота, а также «потеря» ориентира, в направлении которого было начато движение летательного аппарата.
 
Угол тангажа на пробежке не соответствует заданному. Скорее всего, угол этот не зафиксирован лётчиком во время тренажа. Ошибка весьма неприятная, грозящая потерей скорости и сваливанием на крыло.
 
При полётах по кругу характерной ошибкой являются потеря скорости в наборе высоты, скольжение, увеличение крена в развороте. Причина - ослабление внимания к угловому положению аппарата по видимым частям его относительно горизонта, к контролю скорости полёта, грубые действия рулями.
 
Опасны также непостоянная скорость и высота, отклонение от курса, полёт со скольжением. Причина здесь - в неправильном переключении внимания, нарушении последовательности действий в полёте: контроль положения летательного аппарата в пространстве, показаний указателя скорости, высотомера, указателя скольжения. Снова важны визуальная оценка пространственного положения и внесение соответствующих поправок.
 
Неприятны ранний или поздний перевод в планирование, а также раннее или позднее выполнение четвёртого разворота из-за отсутствия навыка, отвлечение внимания от земли при расчёте на посадку или при плохой видимости посадочных знаков.
 
Начинающие подчас грешат разгоном или потерей скорости на планировании, преждевременно прекращая следить за скоростью по прибору или делая ошибку в оценке влияния ветра.
 
Характерная ошибка - расчёт на посадку с недолётом или перелётом. Причина - преждевременное (или позднее) уменьшение оборотов двигателя, недооценка влияния ветра или неправильное определение точки выравнивания.
 
ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЁТЕ
 
Если в полёте возникли малейшие сомнения в надёжности работы двигателя и есть возможность сесть на аэродром -садитесь, нет - выбирайте площадку и готовьтесь к посадке.
 
Если двигатель отказал или ненадёжно работает на разбеге, уберите газ до малого и интенсивно тормозите. Далее выключите зажигание и перекройте подачу топлива. Уклоняйтесь от лобового удара в препятствие, а при неизбежном столкновении постарайтесь, чтобы удар пришёлся не в лоб, а по крылу. Предварительно сгруппируйтесь, ноги подтяните к животу, голову наклоните вперёд, локти прижмите к коленям, напрягите все мышцы, особенно шеи и спины, При остановке как можно быстрее покиньте кабину.
 
Если после выполнения какого-нибудь действия произошёл отказ, необходимо выполнить действие, обратное предыдущему. Например, при выпуске закрылков появился кренящий момент - убрать закрылки.
 
Если в полёте произошёл отказ какой-либо системы, следует прежде всего проверить правильность своих действий. Так, вынужденные посадки подчас происходят из-за неправильного включения и переключения топливных баков и насосов, а прекращения выполнения заданий - из-за «отказа» оборудования в результате неправильного включения.
 
УЧИМСЯ ЛЕТАТЬ!
Если двигатель отказал после отрыва, первым делом отдайте ручку «от себя»! Переведите аппарат в планирование, избегая потери скорости.
 
Вынужденную посадку производите прямо перед собой, уклоняясь от лобовых ударов. Отвороты не должны быть более 15° от курса и выполняться с креном 5...10°. Зажигание выключить, подачу топлива перекрыть! После приземления -покинуть кабину.
 
Если двигатель отказал после разворота, обеспечив самолёт скоростью на 10...15 км/ч выше наивыгоднейшей, прикиньте возможность посадки на аэродром. Если полной уверенности в этом нет, определите площадку для вынужденного приземления. Такие площадки следует намечать заранее, до полётов.
 
Приняв решение, не меняйте его! Нет ничего опаснее при вынужденной посадке, чем нерешительность и метание!
 
При заходе на вынужденную посадку развороты выполняйте плавно, с креном не более 30°, на скорости, увеличенной на 10 км/ч, по сравнению со скоростью прямолинейного планирования. Посадку, по возможности, производите против ветра. Расчёт выполняйте с незначительным «перелётом». До приземления выключите зажигание и перекройте подачу топлива. Сразу по окончании пробега покидайте кабину. Посадку на вспаханное поле безопаснее выполнять вдоль борозд и против ветра.
 
Чрезвычайно опасным является режим сваливания. Происходит это при перетягивании ручки, особенно при наличии скольжения. Первое проявление признаков сваливания -тряска, раскачивание из крена в крен, рыскание, произвольное опускание носа. При этом следует незамедлительно отдать ручку управления «от себя». Крен и рыскание парируйте рулём направления. После набора скорости и исчезновения признаков сваливания плавно выводите летательный аппарат в горизонтальный полёт.
 
Непреднамеренная глубокая спираль. Она характеризуется большим креном, большой скоростью и большой перегрузкой. Прекращается следующим образом: сначала надо убрать крен (элеронами), а затем выводить летательный аппарат в нормальное планирование и горизонтальный полёт.
 
Одновременные действия элеронами и рулём высоты лишь усугубят положение!
 
Пожар в полёте. При этом главное - возможно быстрее произвести посадку. При этом надо выключить зажигание и перекрыть подачу топлива в двигатель, а затем попытаться сбить пламя увеличением скорости и скольжением - «от пламени». Учтите только, что при скольжении высота теряется быстрее обычного. Борясь с огнём, не допускайте потери скорости! Если есть возможность, сажайте аппарат на воду, невдалеке от берега.
 
Знайте, вынужденная посадка на воду имеет свои особенности. Перед приводнением туже затяните привязные ремни. Нащупайте замок и приготовьтесь к быстрому освобождению от привязных ремней. Откройте двери или сбросьте фонарь. Приводниться старайтесь возможно ближе к берегу.
 
Перед касанием воды сгруппируйтесь, Как только движение прекратится и начнётся погружение, покидайте кабину.
 
Вынужденная посадка на лес - процедура неприятная, но не безнадёжная. Перед посадкой затяните привязные ремни, заходите, по возможности, на низкорослые деревья, а ещё лучше - на кустарник. Перед касанием верхушек выключите зажигание, перекройте подачу топлива. Выравнивание и посадку следует производить, принимая макушки деревьев за поверхность земли. Перед самым касанием следует сгруппироваться.
 
КОЕ-ЧТО ОБ ЭКИПИРОВКЕ
 
Лётчик должен быть удобно и тепло одет, чтобы все движения его были свободными и естественными. Карманы желательно иметь с застёжками, чтобы из них ничего не выпадало.
 
Кроме того, одежда не должна быть легко возгораемой или плавящейся. Советуем применять одежду из хлопчатобумажной ткани или натуральной кожи. Обувь должна быть удобной и не препятствовать движению педалей.
 
Шлем должен оборудоваться очками и светофильтром (очки в полёте непременно опускаются на глаза), если кабина не закрыта фонарём. Кожаные перчатки должны надёжно прикрывать руки, быть подтянутыми и застёгнутыми. Перчатки защитят вас и от огня, если в воздухе случится пожар.
 
В обязательном порядке на борту надо иметь индивидуальный пакет (лучше аптечку), хороший складной нож (желательно с пилой), удостоверение личности (паспорт), некоторую сумму денег, карту или план местности.
 
Лётчики-испытатели: В. МАКАГОНОВ, А. МАРКУША, М. МОЛЧАНЮК




Рекомендуем почитать
  • СКАЛЬПЕЛИ

    СКАЛЬПЕЛИ

    Ежедневно мы пользуемся огромным количеством вещей и уже практически перестали их замечать. Но оказывается в производстве незначительных на первый взгляд вещей кроется масса интересного и познавательного. Развлекательная программа «Конвейер МК» раскроет секреты изготовления самых простых на первый взгляд вещей. Сегодня в программе: СКАЛЬПЕЛИ.

     

     

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.