Разработки

БЕНЗИН НЕ НУЖЕН

22.10.2016

БЕНЗИН НЕ НУЖЕНБольшинство построенных мною транспортных средств создавалось на базе серийно выпускаемых мотоциклетных или велосипедных шумных и «прожорливых» двигателей внутреннего сгорания. Это было с одной стороны удобно, а с другой очень хлопотно, так как качество моторов удовлетворяло редко и приходилось много сил, и главное, времени тратить на их доработку и доводку. Именно поэтому всегда привлекала идея использования в качестве силового агрегата электрического привода. Понимая, что и здесь есть свои плюсы и минусы, и в первую очередь трудности с источником питания, версию электроцикла всегда оставлял «на потом». Однако сначала отсутствие, а затем дороговизна бензина заставили вновь обратиться к ней.

Основой конструкции послужили рама и ходовая часть рижского мини-мокика. В качестве двигателя использовал электрический МН-1 последовательного возбуждения с хорошим сочетанием мощности (1,5 кВт, 24 В) и габаритов. К сожалению, вопрос с легким, но емким аккумулятором так и остался нерешенным, пришлось взять для этой цели большой тяжелый автомобильный, поместить его в металлический ящик-отсек и закрепить на раме вместо бензобака. Понимаю: такая «штука» не красит машину, но другого выхода не было.

 

Для понижения оборотов, передаваемых от двигателя к ведущему колесу, применил измененный редуктор от электродрели «Универсал». Надо сказать, что переделке подвергся в  основном его корпус: со стороны быстроходного вала заменен сам вал и расточено отверстие под наружную втулку подшипников 201, а с противоположной — подготовлены поверхности для установки стопорного колеса, подшипника 1000109 и на торцевом ободке колеса нарезаны ответные кулачки для сцепления с ведущей шестерней. Кинематика же практически осталась без изменений, в том числе и тихоходный вал с шестигранным хвостовиком.

 
Применение сдвоенного подшипникового узла обусловлено изменением направления и величин действующих сил при работе редуктора в других, по сравнению с дрелью, условиях.
 
Электро-мокик
 
Электро-мокик:
 
1 —выключатель мотора, 2 — отсек аккумуляторный, 3 — тяга крепления аккумуляторного отсека, 4 — тяги крепления силового агрегата верхние, 5 — цепь привода заднего колеса, 6 — тяга крепления силового агрегата нижняя, 7 — агрегат силовой, 8 — коробка аппаратуры управления.
 
Кинематическая схема
 
Кинематическая схема:
 
1 — вал редуктора быстроходный, 2 — шестерня промежуточная (z=14), 3 — шестерня-корпус редуктора солнечная, 4—сателлит, 5 — шестерня двигателя (z=10), 6 — механизм стопорный, 7 — шестерня коронная, 8 — механизм переключения скоростей, 9 — вал редуктора тихоходный, 10 — шестерня-полумуфта ведущая (z= 15), 11 — шестерня заднего колеса (z=55), 12 — полумуфта, 13 — водило.
 
Силовой агрегат
 
Силовой агрегат:
 
1 — кронштейны рамы, 2 тяги верхние (СтЗ, полоса 4x24), 3 — вилка механизма переключения скоростей (сталь 45, лист s3), 4 — опора редуктора левая (Д16Т), 5 — стопорное зубчатое колесо (СтЗ, лист s6), 6 — болт М8,7 — втулки дистанционные (Д16Т, труба 20x3), 8 — кронштейн механизма переключения скоростей (СтЗ, уголок 30x30x3, L40), 9 — электродвигатель, 10 — тяга нижняя левая (СтЗ, полоса 4x24), 11 — кронштейн крепления электродвигателя (СтЗ, s5), 12 — цепь привода редуктора, 13 — шестерня промежуточная, 14 — опора редуктора правая (Д16Т), 15 — винт М4, 16 — болт М6, 17 — редуктор от электродрели «Универсал», 18 — тяга нижняя правая (СтЗ, полоса 24x4), 19 — кронштейн стопорного механизма (СтЗ, уголок 15х 15, L15), 20 — цепь привода заднего колеса, 21 —шестерня-полумуфта ведущая (сталь 45), 22 — платформа редуктора (Д16Т, лист s6), 23 — основание электродвигателя (СтЗ, лист s5), 24 — болт М10, 25 — шестерня двигателя, 26 — вал редуктора входной быстроходный (укороченный, от мопеда «Верховина»), 27 — втулки ограничительные (бронза), 28 — крышка подшипника (Д16Т), 29 — корпус редуктора, 30 — подшипники 201 промежуточные, 31 — подшипник 9000109 левый, 32 — вал редуктора выходной тихоходный, 33 — винт М3, 34 — втулка подшипников наружная (сталь 45), 35 — подшипник 201 правый, 36 — оболочка тросика привода стопорного механизма, 37 — болты М5, 38 — шарнир, 39 — петля (СтЗ, лист s2), 40 — пружина растяжения, 41 — собачка (СтЗ, лист s3), 42 — штифт направляющий (сталь 45, пруток 06), 43 — щека (СтЗ, лист s3), 44 — пружины сжатия, 45 — тросик привода переключателя скоростей, 46 — болт М5 (2 шт.).
 
Электрическая схема аппаратуры управления
 
Электрическая схема аппаратуры управления.
 
 
Стопорное колесо сделано из стального листа и зафиксировано на корпусе тремя винтами М3. Зубья на нем нарезаны с помощью наждачного круга, причем расстояние между ними (или шаг) не имеет большого значения, так как положение корпуса относительно опор возможно любое. Сами же опоры специально не изготавливались, а были подобраны из найденных в «шихте» (так называют у нас металлолом на заводских дворах, предназначенный для переплавки) и расточены под соответствующие подшипники.
 
Доработанный таким способом и установленный в подшипниковые опоры редуктор позволяет использовать его в двухскоростном варианте. Режим первой скорости — корпус застопорен, муфта разъединена, вращение от быстроходного вала через водило и сателлиты передается на коронную шестерню, вал которой (тихоходный) приводит в действие ведущую шестерню-полумуфту. В этом случае обеспечивается передаточное соотношение 4:1. Режим второй скорости — корпус освобожден, муфта соединена, редуктор вращается как единое целое, соотношение оборотов —1:1.
 
Опоры редуктора и двигатель с основанием закреплены на платформе болтами М8. Причем последние — через кронштейн и дистанционные втулки, с помощью которых регулируется натяжение приводной цепи.
 
Торможение корпуса производится стопором, выполненным в виде подпружиненной собачки, притянутой к платформе болтом.
 
Самодельная ведущая шестерня-полумуфта имеет возможность свободно скользить по шестигранному хвостовику тихоходного вала. Ее положение и фиксация определяются положением вилки механизма переключения скоростей, состоящего, кроме нее, еще из кронштейна, направляющего штифта и возвратных пружин. Последние два служат для исключения перекоса вилки.
 
Управление как механизмом стопорения, так и переключения скоростей — тросовое и выведено на руль мини-мокика, а весь силовой агрегат подвешен к раме с помощью верхних и нижних пар тяг.
 
Аппаратура управления электродвигателем помещена в металлическую коробку и подвешена под раму мокика. Боковые стенки коробки выполнены с перфорацией для охлаждения греющихся при работе силовых элементов электросхемы.
 
Ходовые испытания машины и ее эксплуатация в течение двух сезонов показали, что подобные конструкции имеют право на существование. Электроцикл плавно трогается с места и развивает скорость до 30...35 км/ч, без особого труда въезжает на пригорки и лихо катит с них. Емкости аккумулятора хватает более чем на три часа пробега. После чего, конечно, приходится его подзаряжать, а эта операция не из приятных, так как батарея довольно тяжелая, и тем, кто захочет повторить наш эксперимент, советую подыскать источник питания полегче.
 
В. ЧЕРЕПНЕВ, г. Ижевск




Рекомендуем почитать
  • ВЕЗДЕХОД-КОМБИ

    ВЕЗДЕХОД-КОМБИНе так часто, к сожалению, на страницах журнала встречаются описания самодельных конструкций, превосходящих нынешний уровень серийной российской, а тем более западной техники. И это понятно: ведь делают такие любительские машины, как правило, в сарае или гараже, где весь станочный парк состоит из электродрели и сварочного аппарата.
    Но вот вездеход из села Сермене-во, что в Башкортостане, сделанный Хадисом Шагалиевичем Шагалиным и его сыновьями, на мой взгляд, по многим параметрам превосходит подобные машины отечественного авто-тракторопрома.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.