Разработки

«МИКРУС»-ТУРИСТСКИЙ АВТОМОБИЛЬ

20.04.2014

«МИКРУС»-ТУРИСТСКИЙ АВТОМОБИЛЬПрактика самодеятельного автоконструирования, в том числе и моего лично, показывает, что вагонная компоновка с применением колес с размером шин 5X10 (от мотоколяски С3А) позволяет получить очень удобную и рациональную конструкцию микроавтомобиля. Именно таков мой «Микрус». Он устойчив, хорошо держит дорогу, развивает скорость до 90 км/ч. Расположение двигателя под сиденьем водителя и пассажира увеличивает полезный объем, делает кузов более емким. Салон просторен, сиденья раскладываются, что удобно для ночлега и отдыха. Нельзя недооценивать и емкий багажник: туда, к примеру, можно установить детскую коляску, не разбирая. В правом углу багажника легко устанавливается аккумулятор, а в днище — топливный бак от автомобиля ЗАЗ-966. Вынесенные за базу, оба они увеличивают нагрузку на заднюю ось, что улучшает сцепление ведущих колес. Удобен и доступ к двигателю: откидывается капот вместе с сиденьем водителя и пассажира; ремонтировать и осматривать можно, не выходя из салона. Для перевозки крупногабаритных грузов — телевизор, стиральная машина, холодильник — достаточно передвинуть заднее сиденье вперед и откинуть спинку или же удалить ее. Получается маленький пикап.

 
Двигатель «Микруса» — от мотоцикла К-750. Проведена небольшая доводка по увеличению его мощности. Зачищены и отполированы всасывающие каналы в цилиндрах, в также проточены по наружному диаметру тарелки впускных клапанов. На двигатель установлены два карбюратора К-125П и бумажный воздушный фильтр автомобиля «Жигули». Это улучшило приемистость и увеличило мощность мотора с 26 до 30 л. с. В результате автомобиль получил хорошую динамику разгона. В городе с перекрестка я ухожу быстрее, чем «Запорожец», а на затяжных подъемах нередко уверенно иду на обгон. Топливо подается бензонасосом (от автомобиля «Жигули»); привод от вала генератора — механический. Имея малую высоту, двигатель хорошо компонуется.
 
Охлаждение воздушное, с помощью вентилятора. Для его установки в передней цапфе коленчатого вала нарезается резьба М20Х1,5 и ввертывается валик рабочего колеса вентилятора, а также ставится шестерня для запуска двигателя электростартером. Шестерня использована от главной передачи мотоколяски С3А (заднего хода), отношение 1 : 8.
 
Я подробно не останавливаюсь на конструкции охлаждения двигателя и соединения коробки передач с двигателем — тут нет особых новшеств. Однако, если вести речь о дальнейших усовершенствованиях, вместо одного центробежного вентилятора можно изготовить два осевых, а на продолжение их вала насадить шкив и венец для запуска электростартером. И коробку передач хорошо бы использовать от мотоцикла МТ-9 «Днепр»: автомобиль будет иметь задний ход. Полезно также установить двигатель на раме на подушках, а не на резиновых втулках, как это сделано на «Микрусе».
 
Рама автомобиля сварена из цельнотянутых труб — стальных, тонкостенных, Ø 70 и 40 мм. Две из них, Ø 70 мм — а роли основного несущего элемента. На концах приварены башмаки. К ним крепятся передний и задний мосты (от мотоколяски С3А) и подмоторная рама.
 
Передний мост оборудован колодочными тормозами. Были наготовлены новые тормозные барабаны с дисками крепления колес, увеличившие колею до 1180 мм. Привод тормозов гидравлический, рабочие цилиндры взяты от ЗАЗ-965. Мост усилен амортизаторами от мотоцикла «панония». Для их крепления служат новые нижние проушины, подогнанные под резиновые втулки амортизаторов «Запорожца». Верхняя втулка — жесткая, вытачивается из фторопласта. Обе шпильки крепления амортизаторов — Ø 12 мм. К верхней балке переднего моста приварен кронштейн, на оси которого качается на подшипниках № 203 маятниковый рычаг (аналогичная конструкция описана в «М-К» № 5 за 1970 г.).
 
Автомобиль «Микрус».
 
Автомобиль «Микрус».
 
Установка подмоторной рамы
 
Установка подмоторной рамы:
 
1 — рама автомобиля, 2 — подмоторная рама.
 
Дифференциал в сборе
 
Дифференциал в сборе:
 
1 — сварной корпус редуктора, 2 — соединительная втулка вала.
 
Подвеска колеса.
 
Подвеска колеса.
 
Задний мост (использован передний мост от СЗА) крепится к раме, как и передний, шпильками М14Х1.5, усилен амортизаторами «паниомия» с новыми нижними проушинами. При этом получается однотипная подвеска.
 
Мост в блоке с редуктором главной передачи подвергнут коренной переделке. От ступиц отрезаны трубы и приварены кронштейны с отверстиями под палец крепления к рычагам. Концы кронштейнов двигателя также обрезаны; вместо них приварены втулки, в которых установлены два шариковых подшипника № 203. (Подшипники берутся закрытые, особенно наружные, или устанавливаются войлочные кольца, пропитанные маслом.) Детали свариваются в специально для этого сделанных кондукторах. К верхней и нижней бал-кем моста приварены (по месту) кронштейны, на которых двумя шпильками М12Х1,25 закреплен редуктор главной передачи. Для сохранения стопорного болта нижнего торсиона крепление редуктора смещено в правую сторону на 50 мм от продольной оси автомобиля. Поэтому полуоси имеют разную длину: правая 310 мм, левая 360 мм. Обе они полностью самодельные, но аналогичны полуоси ЗАЗ-965. Переделан и вал колеса, отрезана вилка крестовины и приварена новая — от крестовины ЗАЗ-965.
 
Мост оборудован колодочными тормозами с гидравлическим приводом.
 
Карданный вал также самодельный: из стальной цельнотянутой трубы Ø 45 мм. Он состоит из двух крестовин от ЗАЗ-965 и резиновой муфты.
 
Редуктор главной передачи изготовлен с использованием шестерен заднего моста ЗАЗ-965. Шестерня — со спиральными зубьями, передаточное число — 4,63 : 1 (37 X 8 зубьев). Дифференциал конический, с двумя сателлитами. Корпус редуктора сварной.
 
Возможности отлить его из легкого сплава у меня не было, да и при обработке отлитого корпуса одним токарным станком не обойтись. Сварной же корпус хоть и тяжелее, но проще и доступнее в изготовлении.
 
От цельнотянутой стальной трубы Ø190 мм отрезано кольцо высотой 100 мм (заготовка). Оно проточено по наружному диаметру, и обе стороны отторцованы; вварены кольца-фланцы. К корпусу наварены две втулки для соединения редуктора с задним мостом. Точно по центру, перпендикулярно образующим, приварена еще одна втулка — для горловины корпуса вала ведущей шестерни.
 
Последовательность дальнейших работ. В центре противоположной стенки электросваркой прихватывают бобышку 0 70 мм — для установки корпуса а токарный станок, протачивают горловину, а затем кольца-фланцы, вваренные в корпус, торцуют, снимая погрешности электросварки. Протачивают корпус по внутреннему диаметру до толщины стенки 4—5 мм. Для пробок накопления и слива масла нарезают резьбу М16ХІ.5 и М14Х1.5 соответственно.
 
Ведущая шестерня главной передачи изготовлена вместе с валом Ø 25 ± 0,1 мм. Поэтому на вал наносят слой крома, а затем шлифуют для посадки подшипников. Первый из них задний, № 7205, роликовый, конический. Он принимает основные осевые и радиальные нагрузки. Два других — шариковые, № 205, для радиальных нагрузок. Передний и второй задний подшипники фиксируются в стакане стопорным кольцом. Зазор заднего регулируется гонкой крепления фланца карданного вала.
 
Для установки бокового зазора шестерни главной передачи служат две регулировочные гайки, которые фиксируются стопорами и прижимаются фланцем резинового защитного чехла полуоси. Боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен должен находиться в пределах 0,08—0,22 мм. Корпуса подшипников дифференциала с регулировочными гайками взяты готовые, крепятся к крышкам корпуса болтами. Применение деталей заводского изготовления несколько упрощает изготовление редуктора и, главное, повышает его надежность и долговечность.
 
Кузов — из дюралюминиевых панелей толщиной 1,5 мм. Основой его служит рама, к которой болтами М8 крепится каркас, клепанный из дюралюминиевых уголков 45X45 мм. Для облегчения каркаса в уголках наварены отверстия Ø 18 мм.
 
Кронштейн редуктора.
 
Кронштейн редуктора.
 
Рычаг подвески.
 
Рычаг подвески.
 
Задний мост.
 
Задний мост.
 
 
Стыковка панелей усилена накладками. Носовое и хвостовое закругления каркаса также усиливаются косынкой из листового дюралюминия толщиной 4 мм. Поверхность кузова тщательно зачищают, неровности заделывают шпаклевкой на эпоксидной смоле.
 
Ветровое стекло взято от автомобиля «Москвич-412». Для стекла выгнута рамка из дюралюминиевого уголка с вставками в углах по форме стекла из полосок толщиной 1,5 мм — алюминия и дюралюминия в два слоя! Рамка оклеена стеклотканью на эпоксидной смоле. Конструкция ее получилась жесткой.
 
Профиль передней части выполнен также оклейкой из полосок алюминия толщиной 1 мм и стеклоткани на эпоксидной смоле.
 
Сиденья из губчатой резины и поролона. Для снижения уровня шума в машине внутри салона наклеен войлок, капот двигателя облицован поролоном внутри и снаружи.
 
Возможен вариант автомобиля и с жесткой крышей, однако предпочтительна установка легкосъемного тента, как и сделано на «Микрусе».
 
Любителям, которые возьмутся за строительство подобного микроавтомобиля, я советую заменить поворотные кулаки (ступицу) переднего моста. Установка кулаков с шаровым соединением (от переднего моста ЗАЗ-966) большой сложности не представляет. Другой вариант — изготовить новый мост, использовав те же детали. Шаровые соединения герметичны и более долговечны, гораздо прочнее по сравнению с этим же узлом моста мотоколяски С3А. Они повысят ходовые качества микроавтомобиля, надежность.
 
А. СТРЕМОУСОВ, слесарь, г. Оренбург




Рекомендуем почитать
  • ПОСЛЕДНЯЯ «МЫСЛЬ»

    ПОСЛЕДНЯЯ «МЫСЛЬ»Снегоход-палочник «Топтыгин» с двигателем ИЖ-П3. Итак, от автора популярной среди конструкторов-любителей серии самодельных снегоходов типа «Мысль» — описание изготовления последнего и самого мощного «палочника» (снегохода, имеющего гусеницу с траками из деревянных брусков) по прозвищу «Топтыгин».

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.