Разработки

НАРТЫ С ПРОПЕЛЛЕРОМ

12.04.2014
НАРТЫ С ПРОПЕЛЛЕРОМГородок этот находится в Пермской области. Называется — Чайковский. В летнее время живет обычной трудовой размеренной жизнью. С наступлением же зимы начинает звучать в нем особая музыка. Возникает она не сразу: характерные звуки рождаются то в одном районе городка, то в другом. Словно музыканты пробуют свои инструменты. Но вот приходит день — и грянул оркестр, и сбегаются на необычный концерт окрестные жители.
 
Удивительный оркестр — это группа энтузиастов аэросанной техники, люди, для которых треск моторов — лучшая в мире музыка. Раз в год собираются они со своими машинами на ставшие уже традиционными соревнования — и это действительно праздник. Фестиваль технического поиска, карнавал самых разных конструкций, первый бал новых машин.
 
Читатель помнит: в свое время мы рассказывали об аэросанной столице — Кинеле под Куйбышевом. Затем — о любителях моторных саней из заполярного города Инта. Сегодня рады появлению еще одного такого центра — города Чайковского.
 
Сейчас, может быть, уже и непросто установить, кто здесь первым построил аэросани: их немало, и с каждой зимой число машин возрастает. Но- вот зато человека, который сконструировал снегоходов больше всех, и, пожалуй, не только в этом городе, — назвать можно с уверенностью: Михаил Игнатьевич Псарев, автор целой серии винтомоторных саней, которым даже пришлось присваивать свои индексы: ПМ-1, ПМ-2, ПМ-3 и так далее; на соревнованиях этого года Михаил Игнатьевич выступал на своей последней модели — ПМ-6. Впрочем, слово «последняя» в этом случае никак не подходит: на очереди у М. И. Псарева — сани-амфибия.
 
Казалось бы, зачем одному человеку столько машин? Получилась, работает — и достаточно! Но в том-то и дело, что для настоящего энтузиаста технического творчества машина интересна не сама по себе, а как результат решения конкретной конструкторской задачи.
 
ПМ-5:  легкие аэросани  М. И. Псарева
 
ПМ-5:  легкие аэросани  М. И. Псарева
 
Появляется новая идея — и прощай, старая конструкция: ее детали нужны для очередной работы.
 
Каждая из машин серии ПМ — определенный этап на пути технического поиска, который вот уже много лет с неослабевающим увлечением ведет М. И. Псарев. Аэросани с несущим корпусом и рамной конструкции, закрытые и открытые, одно- и двухместные, с винтом на валу и с клиноременной передачей, с лыжами деревянными и металлическими, с подачей топлива самотеком и с бензонасосом, без редуктора и с редуктором... Задумал — сделал» задумался — тоже сделал. Постройка, испытания, анализ недостатков и новые замыслы, и новый вариант.
 
Особое направление творчества М. И. Псарева — двигатели: для аэросаней нужен свой, но каким он должен быть? И через руки конструктора проходят почти все из имеющихся и доступных: веломотор Д-5 и лодочные, тракторный пускач ПД-10 и целое семейство мотоциклетных — «Планета-3», Иж-49, М-72, «Юпитер-4». II еще неизвестно, что больше отнимает времени и сил — постройка саней или создание двигателя для них. Убрать некоторые шестерни из коробки передач, отлить картер, выточить вал под винт, сменить цилиндры, сконструировать редуктор, подобрать коленвал, проточить, отфрезеровать, запрессовать...
 
Похоже, что начинается новая серия марок ПМ, только теперь моторная: Михаил Игнатьевич прислал в редакцию описание построенного им многоцелевого двигателя ПМ-7. И здесь он остался верен своему принципу все проверить на практике. Для испытания двигателя он строит... стенд? Нет, аэросани. Да еще какие! В письме он лишь упоминает о них в связи с двигателем. По посмотрите на их схему и рисунок — разве похоже это па вспомогательную конструкцию? Законченное, оригинальное решение, вполне заслуживающее своей собственной марки — ПМ-5.
 
И прежде всего рама, основа основ конструкции любой машины, если ее корпус не несущий. Поскольку аэросани задумывались все-таки как испытательные для мотора, схема должна была быть как можно более простой. Отсюда трехлыжный вариант, никакого кузова — лишь небольшой передок-обтекатель из фанеры и ветровое стекло над ним. За эту легкость и открытость всей конструкции автор и назвал ее аэронартами.
 
Но раз нет кузова, должна быть рама. Обычно в этих случаях из металлических профилей, труб или деревянных брусков монтируют прямоугольное или треугольное основание, на которое крепится все остальное.
 
М. И. Писарев — пожалуй, впервые для аэросаней, — применил хребтовую раму. Для нее использована дюралюминиевая труба большого диаметра — 125X2,5 мм, давшая одновременно выигрыш в весе и необходимую жесткость и прочность всей конструкции. Навеска деталей и узлов на такую раму применена также предельно простая, но и надежная, — с помощью хомутов из широкой полосы, к которой при необходимости приваривались вспомогательные элементы крепления: втулки, поперечины, ушки под болтовые соединения. Интересно, что при всех других выигрышах рама-труба имеет и еще одно, дополнительное функциональное преимущество, которое не реализовано автором конструкции, но заложено в схеме: будучи герметизированной по торцам, ока может служить вместительнейшим бензобаком на случай дальних поездок. Для этого спереди через колпак фары и обтекатель встраивается заливная горловина, а сзади — бензопровод к мотору.
 
Аэронарты
 
Аэронарты:
 
1 — рулевая лыжа, 2 — вилка, 3 — колпак фары, 4 — передний хомут, 5 — обтекатель, 6 — мотоциклетный руль, 7 — сиденье-багажник, 8 — полножка, 9 — резиновые амортизаторы, 10 — магнето, 11 — ограждение винта, 12 — шкив для запуска двигателя, — глушитель (на виде сбоку не показан).
Пунктиром показаны: спереди — заливная горловина для варианта «труба — бак»; сзади — бензопровод.
 
Все три лыжи имеют амортизацию из двухполосных рессор. Многолетняя практика показала, что вполне подходящим материалом для лыж является березовая доска толщиной 20—25 мм; для улучшения скольжения подошва оклеивается полиэтиленом, а для повышения управляемости на каждой лыже снизу устанавливаются подрезы из уголка. Передняя лыжа поворотная; она крепится на вилку от переднего колеса велосипеда, взятую вместе с рулевой втулкой, привариваемой к заглушке переднего хомута. Поперечная балка из стальной трубы, на которую крепятся задние лыжи, одновременно является опорой подмоторной рамы. На последнюю, в свою очередь, крепится кронштейн ограждения винта. Весь этот узел с помощью двух хомутов соединен с хребтовой рамой.
 
Двигатель мощностью 25 л. с. — собственной конструкции, изготовлен из деталей и узлов мотоциклетного мотора «Юпитер-4» и лодочного — «Привет», с карбюратором К-36Ж и двухискровым магнето КАТЭК М135. На валу двигателя установлен шкив для запуска и винт Ø 1060 мм с шагом 540 мм.
 
Носовой обтекатель из листового материала на уголковом каркасе с усиливающими косынками по углам укреплен на переднем и первом среднем хомутах. Снизу выходит рулевая колонка, соединенная тягой с поворотным рычагом вилки. Сверху установлен на заклепках ветрозащитный козырек со стеклом на резиновых уплотнителях.
 
Сиденье водителя — ящичного типа, из фанеры толщиной 6 мм, скрепленной дюралюминиевыми уголками; сверху — мягкая подушка. Снизу ящика крепятся две деревянные подножки из доски толщиной 20 мм. В передней и задней стенках ящик имеет отверстия Ø 125 мм, благодаря которым он надевается на трубу-раму и подножками крепится к поперечинам, приваренным к средним хомутам. Верхняя крышка сиденья вместе с подушкой поднимается, и ящик может попутно служить небольшим багажником.
 
Благодаря взаимной завязке и простоте крепежных узлов также получен выигрыш в весе. Аэронарты получились эстетически приятными на вид, практичными, легкими — всего 75 кг. На соревнованиях они развили скорость до 70 км/ч, уступив лишь аэросаням с двигателями от «Волги» и мотоцикла «Урал».
 
Б. РЕВСКИЙ




Рекомендуем почитать
  • АЭРОМОБИЛЬНЫЙ ПАРАПЛАН

    АЭРОМОБИЛЬНЫЙ ПАРАПЛАНКонструированию тележки для параплана предшествовало просто само увлечение парапланеризмом, к которому тоже пришел не сразу. Сначала летал на самолетах (имею и летное удостоверение), на дельтапланах. Но однажды, полетав на параплане, увлекся им всерьез. Думаю, это сравнимо с плаванием на яхте под парусом. Только еще лучше.

    Сначала, как и большинство парапла-неристов, использовал для разбега и посадки обычную трехколесную тележку. Не буду много говорить обо всех ее недостатках (они известны пилотам-пара-планеристам). Но самый неприятный из них—опрокидывание вперед-вбок при недостаточных навыках управления куполом на взлете и при посадке. Но и опытный парапланерист на такой тележке не застрахован от сваливания—например, при боковом порыве ветра. А это довольно опасно, поскольку опрокидывание тем вероятнее, чем выше скорость, то есть при взлете, а особенно при посадке.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.