Разработки

ПАРУСНЫЙ ВЕЗДЕХОД

27.03.2015
ПАРУСНЫЙ ВЕЗДЕХОДПарусный спорт всегда считался истинно мужским. И не случайно: настоящий яхтсмен обладает необходимой силой и быстротой реакции, физической выносливостью, умением сохранять хладнокровие в любой, даже самой сложной обстановке.
 
Правда, у парусного спорта есть два существенных недостатка. Первый - сезонность, что в наших средних широтах означает: заниматься им можно не больше пяти месяцев в году. И второй - необходимость достаточно больших акваторий.
 
Конечно, существуют и ледовые парусники - буера, и «песчаные» колёсные яхты, однако они отнюдь не универсальны. Классическому буеру требуется свободная от снега ледяная поверхность, которая образуется на озёрах и водохранилищах лишь весной, когда снег уже растаял, а лёд ещё держится, и в начале зимы, когда водоёмы уже замёрзли, а настоящих снегопадов ещё не было. Ну а для колёсного буера нужны сравнительно гладкие степи, глинистые пустыни-такыры или песчаные побережья и большие пляжи. В последнее десятилетие особую популярность у самодеятельных конструкторов приобретают так называемые пневмоходы - моторные вездеходы на лёгких колёсах с камерой-пневматиком низкого давления от трактора или грузового автомобиля. Поразительная вездеходность таких машин, способных с равным успехом двигаться по заболоченной тундре и заснеженной степи, по торосистому льду и рыхлому песку, побудила любителей парусного спорта использовать уникальные свойства колеса с шиной низкого давления при создании всесезонных парусников.
 
Сегодня мы знакомим вас с таким транспортным средством, которое можно назвать виндроллером. Ходовая часть парусника, его рама, а также поворотная вилка сконструированы по типу мотоциклетных, а парус такой же, как и у известного всем виндсерфера.
 
Итак, за работу Начинать советуем с самого сложного - изготовления ходовой тележки. Как видно из рисунков, она трёхколёсная, причём передний мост имеет неуправляемые колёса, а задний представляет собой поворотную вилку, напоминающую мотоциклетную.
 
Компоновка всесезонного парусного буера на пневматиках низкого давления
 
Компоновка всесезонного парусного буера на пневматиках низкого давления:
 
1 - мачта; 2 - передние колёса; 3 - спинка; 4 - рулевой рычаг; 5 - сиденье; 6 - рама; 7 - рулевая тяга; 8 - заднее управляемое колесо; 9 - вилка заднего колеса; 10 - гичок-уишбон; 11 - парус
 
Ходовая тележка парусника
 
Ходовая тележка парусника:
 
1 - бушприт (труба 030x2); 2 - мачтовый стакан (труба Ø60x2,5); 3 - подкос (труба Ø20x2,5); 4 - верхний пояс рамы (труба 030x2); 5 - рулевой рычаг (труба Ø22x2,5); 6 - рулевая тяга (труба Ø16x2); 7 - вилка заднего колеса; 8 - рулевая колонка (труба Ø36x2,5); 9 - кронштейны крепления спинки (полоса сечением 4x40); 10 - кронштейн крепления сиденья (полоса сечением 40x4); 11 - нижний пояс рамы (труба Ø30x2,5); 12 - перемычка (труба Ø22x2,5); 13 - подножка (труба Ø22x2,5 с надетыми на неё ручками велосипедного руля); 14 - сиденье (фанера, поролон и искусственная кожа); 15 - спинка (фанера, поролон и искусственная кожа); 16 - передняя балка (труба Ø36x2,5); 17 - полуось; 18 - болт М6 с гайкой и шайбой; 19 - наконечник рулевой тяги; 20 - двухшарнирная вилка (сталь s3); 21 - винт М6 с гайкой и шайбой; 22 - шпилька М12 шарнира рулевой колонки; 23 - гайка М12 с шайбой; 24 - усиливающие косынки (сталь s2,5); 25 - косынка (сталь s3); 26 - центральная косынка (сталь s3); 27 - втулка (бронза, текстолит или фторопласт)
 
Рама ходовой тележки сварена из металлических тонкостенных труб. Конечно, лучше всего подходят дюралюминиевые, однако, в крайнем случае, можно воспользоваться и стальными. Чтобы рама получилась симметричной и без перекосов, имеет смысл для её сборки соорудить своего рода стапель. В простейшем случае - ровный участок пола, на котором монтируются в соответствии с размерами тележки передняя ось и задняя управляемая вилка вместе с рулевой колонкой. При этом рулевая колонка должна располагаться строго в плоскости симметрии тележки и перпендикулярно передней оси (если смотреть на неё спереди).
 
Следующий этап - изготовление и подгонка центральной балки рамы.
 
Деталь эта имеет изогнутую форму, поэтому придётся воспользоваться трубогибом. Желательно прогреть место сгиба газовой горелкой или паяльной лампой, что поможет избежать вмятин и гофров. Подготовленная таким образом труба подгоняется к передней оси и рулевой колонке и приваривается к той и другой несколькими сварочными точками. Учтите, что стыковка передней оси и центральной трубы производится с использованием косынки - квадрата из стального листа толщиной 2,5 мм.
 
Теперь надо подготовить для сборки изогнутую в виде буквы V трубчатую деталь, образующую боковые балки рамы. Изгибать эту трубу лучше всего с набивкой её просеянным песком и прогревом места сгиба. Приваривать её к передней оси и рулевой колонке также следует лишь несколькими сварочными точками. Все швы завариваются окончательно лишь после тщательной проверки правильности стыковки элементов рамы.
 
Далее на центральной трубе рамы в месте её стыковки с передней осью закрепляется мачтовый стакан - стальная тонкостенная труба, внутренний диаметр которой несколько больше внешнего диаметра мачты. Для фиксации мачтового стакана предусмотрены два подкоса из отрезков труб с внешним диаметром 18...20 мм.
 
Как видно из рисунка, сиденье водителя смонтировано на приваренных к центральной балке рамы специальных кронштейнах. Два из них предназначены для крепления сиденья, один - спинки и один -подголовника. На переднем кронштейне сиденья (из стальной трубы с внешним диаметром около 30 мм) закрепляются также рычаги рулевого управления.
 
Теперь о задней управляемой вилке, с изготовления которой также можно было начинать работу. Как видно из рисунков, она сварена из стальных труб - двух перьев и двух поперечин. К последним привариваются так называемые мостики -треугольные стальные пластины: ими вилка соединяется с рулевой колонкой, которая представляет собой трубу с вставленными двумя втулками, выточенными из фторопласта, текстолита или бронзы. Стыковка вилки и рулевой колонки - с помощью длинного болта или резьбовой шпильки с шайбами, гайками и контргайками.
 
Как уже упоминалось, для виндроллера можно использовать парус от виндсерфера. Однако парус вполне можно сшить и самостоятельно. Начнём с выкройки. Первым делом следует разметить на ровном полу, нескольких листах фанеры или даже на асфальтовой площадке основной треугольник, а затем, отложив величины «серпов» на задней и нижней шкаторинах паруса, провести плавные кривые, похожие на те, что изображены на рисунке.
 
Следующая операция - разметка швов. Линия первого шва проводится из галсового (переднего нижнего) угла паруса, перпендикулярно задней линии основного треугольника. Разметка остальных швов производится параллельно первому, с шагом, соответствующим ширине имеющейся у вас ткани. Кстати, шить парус лучше всего из лавсана типа «яхта», дакрона или хлопчатобумажной парусины. Однако вполне возможно использовать для этого ткань «болонья» или даже подушечный тик.
 
При раскрое полотнищ надо иметь в виду, что стыковка их производится не по прямым линиям - в таком случае парус получится плоским. Чтобы на парусе возникло так называемое «пузо», при разметке линий швов соседних полотнищ одно из них должно иметь выпуклость в 30...40 мм, а другое - прямое. Тогда при сшивании полотнищ и получится «пузатый» парус.
 
После сострачивания полотнищ парус обрезается по задней передней и нижней шкаторинам, и на него нашиваются латкарманы, предназначенные для упругих элементов - лат, поддерживающих заднюю и нижнюю шкаторины. Ширина кармана выбирается в соответствии с размерами лат. Последние можно сделать из школьных пластмассовых линеек или полистирольных ш-образных профилей, предназначенных для крепления стёкол в шкафах или полках. При закреплении на парусе лат-карманов участки в верхней задней их части длиной 50...70 мм оставляют непристроченными. Это необходимо для закладывания в карманы лат и надёжной их фиксации.
 
Вилка управляемого заднего колеса
 
Вилка управляемого заднего колеса:
 
1 - верхняя поперечина (труба Ø30x2,5); 2 - нижняя поперечина (труба Ø30x2,5); 3 - сухарь (стальной квадрат 16x6); 4 - перо (труба Ø30x2,5); 5 - втулка; 6 - нижний мостик (сталь s2,5); 7 верхний мостик (сталь s2,5)
 
Парус
 
Парус:
 
1,8 - люверсы; 2 - мачтовый карман; 3 - полотнища паруса (на чертеже изображён вариант с полотнищами шириной 1100 мм); 4,5,6,9 - латкарманы; 7 - задняя шкаторина; 10 - шайба люверса; 11 - люверс (а и б - стадии установки люверса)
 
Колесо сухопутного парусника
 
Колесо сухопутного парусника:
 
1 - скоба для фиксации капронового каната; 2 - центральная втулка (труба Ø36x3); 3 - фланец (сталь s2,5); 4 - втулка (бронза, текстолит или фторопласт); 5 - щека (фанера s 10...12); 6 - шпилька М12 с четырьмя гайками и шайбами; 7 - пневматик (камера от шины грузового автомобиля); 8 - капроновый канат или ремень
 
Заделка задней и нижней шкаторин производится с помощью ленты, синтетической или хлопчатобумажной. Последнюю надо только декапировать - предварительно замочить, высушить и прогладить; в противном случае после первого же намокания паруса шкаторины его превратятся в своего рода «рюшечки». Кстати, если парус шьётся из хлопчатобумажной ткани, полотнища этого материала необходимо также декапировать - то есть намочить, высушить и выгладить.
 
Для фиксации паруса на мачте предусмотрен так называемый мачтовый карман - сложенная вдвое полоса ткани, пристроченная к передней шкаторине паруса.
 
Отметим, что многие швы на парусе лучше всего выполнять на машине типа «зигзаг»; швы такого типа эластичны и не стягивают ткань. Однако те швы, что соединяют отдельные полотнища в единой целое, прострачиваются прямой строчкой -по этим швам парусу растягиваться ни к чему.
 
И ещё - о трёх совершенно обязательных деталях паруса - усиливающих косынки в фаловом (верхнем), галсовом (нижнем) и шкотовом (заднем) углах паруса. Вырезаются они из более плотной ткани (толстой парусины или брезента) и закрепляются на парусе швом «зигзаг». В шкотовом и галсовом углах закрепляются по люверсу - латунной втулке, предназначенной для шкертов - оттяжек паруса. Вместо люверса вполне возможно закрепить пару пластиковых (полиэтиленовых) шайб или колец, плотно обметав их нитками и прорезав затем в парусе и косынке отверстия.
 
Мачта виндроллера представляет собой дюралюминиевую трубу диаметром около 40 мм с толщиной стенки 2 мм. Однако вполне возможно выстругать мачту из качественного соснового бруска или из пакета ровных прямослойных дощечек толщиной около 10 мм. Деревянная мачта должна быть конусной: в верхней части диаметр её составляет около 30 мм, в нижней - 55 мм.
 
И последняя деталь рангоута -гичок-уишбон, напоминающий сложенные вместе два лука. Сделать его проще всего из дюралюминиевой трубы диаметром 22 мм; в передней его части закрепляется полухомут из древесины или текстолита, с помощью которого уишбон стыкуется с мачтой, а в задней - болт с шайбой и барашковой гайкой.
 
Шины колёс виндроллера - из камер грузовика. В зависимости от их геометрических параметров выбираются и размеры колёсных ступиц. Основу каждой составляют втулки - отрезки стальных труб с приваренными к ним фланцами и запрессованными в них подшипниками скольжения из бронзы или фторопласта.
 
Колёсные диски вырезаются из фанеры толщиной около 12 мм, на втулке они закрепляются болтами М6 и гайками, а друг с другом соединяются С ПОМОЩЬЮ ДЛИННЫХ стальных резьбовых шпилек, гаек и шайб. Собранное таким образом колесо обладает вполне приемлемой жёсткостью и прочностью. Если размеры ступицы выбраны правильно, камеру-шину на колесе можно не крепить. Однако гладкие пневматики могут не только катиться, но и «дрейфовать» - скользить в боковом направлении. Именно поэтому пневматикам необходимы своего рода протекторы. Для этой цели вполне подойдёт капроновый канат, пропущенный через расположенные на колёсных дисках крючки или скобы и охватывающий камеру.
 
Передние колёса вращаются на коротких осях - стальных резьбовых шпильках, закреплённых на передней балке рамы с использованием резиновых втулок. Такая втулка располагается между двумя гайками и шайбами на полуоси, затем вкладывается в трубу, после чего оставшаяся снаружи гайка затягивается; резиновая втулка при этом «распухает» и накрепко фиксирует полуось в балке.
 
Заднее колесо устанавливается в вилке с помощью длинной резьбовой шпильки, двух шайб и пары гаек с контргайками. Повороты виндроллера осуществляют с помощью двух рычагов, соединённых рулевыми тягами с управляемой вилкой.
 
Чтобы снарядить или, как говорят яхтсмены, вооружить виндроллер, карман паруса натягивается на мачту, а затем на ней капроновым шкертом закрепляется гичок-уишбон; подобным шкертом, пропущенным через люверс шкотового угла, притягивается парус к задней части уишбона.
 
Подготовленный таким образом парус (вместе с мачтой и уишбоном) вставляется в предназначенный для этого стакан ходовой тележки и капроновым шкертом, пропущенным через люверс галсового угла и подкосы, натуго растягивается на мачте. Этот же шкерт одновременно фиксирует мачту в стакане ходовой тележки.
 
Управление парусом осуществляется с помощью капронового каната - шкота. Один его конец закрепляется на задней части уишбона, а другой последовательно пропускается через блок, установленный на погоне (скобе) рулевой вилки, через блок на мачтовом стакане и, наконец, попадает в руки рулевого (водителя).
 
Немного о технике вождения виндроллера. Начинать движение лучше всего при достаточно свежем ветре, направление которого - сбоку или сбоку-сзади (яхтсмены называют эти направления ветра относительно курса парусника «галфвиндом»). Первая фаза (разгон) производится на ровной площадке. Парусник для начала ориентируется относительно ветра (шкот при этом должен быть полностью растравлен). Рулевой усаживается на водительское место и выбирает шкот до тех пор, пока не исчезнет заполаскивание паруса. В это же время помощник начинает разгонять виндроллер; если при этом парус вновь заполаскивается, водитель немного подбирает шкот. Достигнув определённой скорости, парусник продолжает движение самостоятельно, причём тяга паруса позволит двигаться уже и по неровной местности, и даже по неглубокому снегу.
 
Будьте особенно внимательными при прохождении поворотов. Как известно яхтсменам, они бывают двух видов - поворот «оверштаг», когда парусник в процессе поворота носовой частью пересекает линию ветра, и поворот «фордевинд», при котором линию ветра пересекает корма парусника. Надо сказать, что первый существенно безопаснее, хотя подчас вызывает некоторую заминку в движении. Более оперативен поворот фордевинд, хотя и чреват опрокидываем парусника через носовую часть при резкой переброске паруса с одного борта на другой.
 
Учтите, виндроллер тормозов не имеет. Заканчивая движение, надо резко развернуть его против ветра и полностью растравить шкот - это вызывает почти мгновенную остановку парусника.
 
Желаем вам успеха в изготовлении и освоении виндроллера; надеемся, что этот сухопутный парусник поможет вам в кратчайшее время приобрести качества, о которых говорилось вначале.
 
И. ЕВСТРАТОВ




Рекомендуем почитать
  • ПНЕВМОКАТ И ЗИМОЙ, И ЛЕТОМ

    ПНЕВМОКАТ И ЗИМОЙ, И ЛЕТОМСкоростной спуск на санях с гор -увлекательнейший вид спорта и великолепный способ отдыха. Жаль, что доступно это удовольствие лишь в снежную зиму. Летом, весной и осенью о таком занятии приходится только мечтать. Впрочем, можно сделать и такой универсальный спортивный снаряд, который годится для катания с гор в любое время года. Тем более, что не так уж это и сложно. Правда, «сани» тут нужны особые - пневматические.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.