В мире моделей

КРЫЛАТЫЙ РАДИО-УНИВЕРСАЛ

16.04.2016

Для тех, кто прошел первую стадию обучения искусству радиопилотажа на простейших планерах и задумался над проектом первой моторной машины, наверное, будет интересной и полезной следующая информация. Сезон 1992 года среди новичков-«радистов» в Москве условно прошел под знаком «Терри» (так называется набор-посылка учебной моторной модели фирмы «Граупнер») — настолько большую популярность приобрела схема небольшой удачной модели.

Для сведения: «Терри» — явно выраженный высокоплан с плоско-выпуклым профилем крыла, двухстоечным шасси и низкорасположенным, сильно выкошенным вниз двигателем. Основные параметры модели: размах около 1000 мм, хорда крыла 200 мм, длина носа до обреза фюзеляжа около 170 мм, плечо стабилизатора («просвет» между крылом и стабилизатором) — 270 мм, размеры стабилизатора 130X450 (из 130 мм на хорду руля приходится 30 мм). Мидель фюзеляжа около 65Х 100 мм. Модель цельнобальзовая, за исключением пенопластового крыла, оклеенного еще на фабрике толстым шпоном, похожим на липовый (!). Несмотря на использование бальзы, даже с легкой аппаратурой и двигателем 1,5 см3 «Юниор» комплектная масса небольшой модели самолета оказывается довольно значительной — около 1100 г. Но, вопреки бытующему мнению о решающем значении удельной нагрузки на несущие поверхности, «Терри» уверенно летает даже с сильно изношенным мотором, укомплектованным притом штатным винтом от «Юниора». Скорость полета небольшая, поэтому «выруливать» против сильного ветра с таким вариантом мотоустановки сложно. Но в принципе этого и не требуется, так как учебные модели изначально не проектируются для штормовой атмосферы. Со слабым МК-17 скороподъемность машины вполне удовлетворительная. При желании можно резко повысить скорость полета (и таким образом улучшить «ветрозащищенность») за счет форсирования двигателя и подбора воздушного винта, но это скорее вторая ступень обучения.
 
В воздухе при двухканальном управлении «Терри» позволяет делать с собою все что угодно (а в хороших руках пилота и сама модель способна на многое) — в любом случае сразу после отпускания рулей самолет быстро восстанавливает устойчивый режим горизонтального полета. Есть и еще одно важное достоинство этой конструкции — высокая прочность, исключающая опасность аварий.
Достоинства простой модели «Терри» подтолкнули нас к разработке ее аналога, рассчитанного на изготовление из доступных материалов. Исходя из увеличенной массы безбальзовой конструкции и возможности применения тяжелой аппаратуры, мы немного увеличили все размеры модели, доведя сухую массу во взлетной комплектации до 1350 г при равной с «Терри» удельной нагрузкой. Другим изменением стал перенос стабилизатора на верх фюзеляжа (в исходном виде он располагался посередине высоты хвостовой части фюзеляжа, оказываясь таким образом очень незащищенным даже при простых переворотах на посадках).
 
В остальном же новая машина полностью соответствует по внешней геометрии самолету-прототипу. Полеты на увеличенной модификации со средним по мощности двигателем 2,5 см показали, что и в таком виде созданная из других, доступных материалов модель сохранила все свои достоинства. Поэтому именно ее мы смело рекомендуем широкому кругу новичков-«радистов».
 
По конструкции новый самолет не имеет каких-либо «революционных» особенностей, подробно останавливаться на общих вопросах нет необходимости. Отметим лишь ряд заслуживающих внимания моментов. Первый — введение разъемного крыла. Считаем, что в данном случае отход от схемы «прототипа» вполне оправдан, ведь изначально наборное крыло гораздо более ранимо. А введение элементарно простого разъема не только упрощает процессы изготовления, обтяжки и ремонта «плоских» консолей, но и служит одновременно дополнительной защитой крыла от излома. Соединительным штырем может служить проволока марки ОВС диаметром не менее 3—3,5 мм. Хотя возможны и любые другие варианты круглых и плоских штырей.
 
Основные параметры модели
 
Основные параметры модели.
 
 
Фюзеляж
 
Фюзеляж:
1 — бобышка (липа), 2 — скругление угла (липа), 3 — моторама (фанера 5—6 мм), 4 — крышка (фанера І мм н гнутые липовые рейки 2x4 мм), 5 — наклонная стенка (липа 5 мм), 6 — усиливающая поперечина (липа 12Х12 мм), 7 — борт (фанера 2—3 мм), 8 — ложементный брус (сосна 4Х12 мм), 9 — раскос (сосна 2,5Х5мм), 10 — дополнительная поперечина (сосна ЗХ10 мм), 11 -поперечина (сосна 7Х 7 мм), 12 — верхняя панель (электрокартон 0,5 мм), 13 — форкиль (липа 2 мм). 14 — опорная нервюра киля (липа 5 мм), 15 — элементы набора киля (сосна 5 мм), 16 — руль поворота в сборе (пенопласт ПХВ с окантовкой тонкими сосновыми или липовыми рейками и с обтяжкой тонкой писчей бумагой на эпоксидной смоле), 17 — стабилизатор, 18 — задний шпангоут (фанера 5—6 мм), 19 — нижняя зашивка секции (липа 2 мм), 20 — ложемент стабилизатора (сосна 6X6 мм), 21 — нижний силовой стрингер (сосна 7X7 мм; после окончания сборки модели скруглить сечение по R7), 22 — верхний стрингер (сосна 6X6 мм; после окончания сборки модели скруглить сечение совместно с дет. 12 по R7), 23 — распорка (сосна 4X4 мм), 24 — хвостовые раскосы (сосна 2,5X5 мм), 25 — ложемент стоек шасси (бук 6х 13 мм), 26 — держатель плеча торсиона стойки (фанера 5 мм), 27 — нижняя обшивка (фанера 1 мм с поперечными волокнами «рубашки»), 28 — усиление стыка обшивки со стрингерами (гнутые рейки 4Х4 мм), 29 — стеика отсека (фанера 1 мм; при необходимости разделить верхний отсек на два: под бак и питание аппаратуры; необходимо установить вертикальную аналогичную стенку из фанеры, какая показана пунктирной линией на разрезе Б-Б), 30 — моторный шпангоут (фанера 2—3 мм), 31 — штырь для резиновой петли фиксации крыла на фюзеляже (алюминиевая спица 0 3 мм), 32 — верхний кант борта (липа 3 мм), 33 — силовой шпангоут (фанера 2 мм), 34, 36 — дополнительные шпангоуты (фанера 1 —1,5 мм), 35 — накладка (сосна 2,5Х 5 мм; в отличие от всех раскосов и распорок ставится вровень с поверхностью фюзеляжа), 37 — заполнитель моторного отсека (бальза, пенопласт ПХВ или легкая липа). При желании увеличить объем подкрыльевого отсека нужно шпангоут 34 провести наклонно назад, под обшивку 12, одновременно упразднив дополнительную поперечину 10, и обмотать для усиления зону «а» нитками с клеем.
 
 
 
 
Профиль крыла и его конструктивные элементы
 
Профиль крыла и его конструктивные элементы.
 
 
 
Крыло
 
Крыло:
1 — концевая косынка (фанера 2 мм), 2 — наклонная законцовка (липа 5 мм), 3 — полка лонжерона (сосна 3X8 мм), 4 — полунервюра (фанера 1,5 мм), 5 — нервюра (фанера 1,5 мм), 1 6 — передняя кромка (сборка из сосновых реек ЗХ15 и 7Х " X Ю мм), 7 — зашивка или заполнение секции для предохранения обшивки от воздействия резиновой ленты, 8 — торцевая нервюра (липа 5 мм; облегчить как и остальные нервюры), | 9 - накладка (фанера 1 мм), 10 — косынка (фанера 2 мм), 11 — задняя кромка (сосна 5Х 13 мм), 12 — вставка под обойму (обойма латунная или дюралевая трубка под штырь соединения консолей, вставки — липа, щеки — фанера 2 или 1 мм; 5* узел после склейки подогнать по размерам по месту в крыле и ; перед монтажом обмотать нитками с клеем), 13, 15 — силовые і стенки (липа 3 мм), 14 — стенка (пенопласт ПХВ 3 мм), 16 — 1 облегченная нервюра (липа 4 мм). 17 — накладка (фанера I 1 мм).
 
 
Горизонтальное оперение
 
Горизонтальное оперение:
1 — паз, 2 — кромка (сосна 5 Х6 мм), 3 — наполнитель (пенопласт ПС-4-40), 4 обшивка (бумага), 5 — шарнир, 6 — задняя кромка (сосна 2,5x5 мм), 7 - усиление (сосна 5X5 мм), 8 — руль, 9 — паз под шпильку крепления стабилизатора.
 
 
Варкант стабилизатора
 
Варкант стабилизатора:
1 — законцовка (липа 5 мм), 2 — кромка (сосна 5Х6мм),3 — раскос-нервюра (сосна 2x5 мм), 4, 10 — усиления, 5 — паз, 6 — фальшнервюры (сосна 2X3 мм), 7 — подкладки (липа 2 мм), 8 — обшивка (пленка), 9 — задняя кромка (сосна 4X5 мм), 11 — паз под шпильку.
 
Другим моментом является несколько необычная схема фюзеляжа, при которой мягкая обшивка бортов и низа касается лишь стрингеров и редких шпангоутных деталей. Все же раскосы еще при склейке плоских панелей бортов оказываются утопленными на 2 мм. При окончательной сборке фюзеляжа вначале склеивается носовая зона до задней кромки крыла (точнее, до соответствующего шпангоута), и лишь тогда панели сводятся к хвосту и на свои места вгоняются хвостовые шпангоуты. Поперечные распорки фюзеляжа внизу также утоплены на 2 мм.
 
Элементы радиоаппаратуры размещаются так, чтобы обеспечить требуемую балансировку без свинцовых догрузок. Приняв окончательное решение о местах для машинок, в них между бортовыми элементами каркаса вклеивают пенопластовые блоки-ложементы. При желании, конечно, можно использовать и классический вариант крепления машинок — на фанерных перемычках или рамках, зафиксированных на каркасе. При тяжелом стабилизаторе блок питания аппаратуры и приемник удается разместить в первой межшлангоутной секции (приемник с поролоновой защитой под стенкой отсека, а блок — рядом с топливным баком).
 
Хотелось бы отметить возможность одной интересной модификации данной модели. Речь идет о чисто планерном исполнении, при котором взлетная масса оказывается в пределах 1000 г, и соответственно удельная нагрузка на несущие поверхности не более 30 г/дм2. Для центровки блок питания ставится на месте снятого двигателя, а открытая носовая часть закрывается дюралюминиевым щитком. Рекомендуем сразу же предусмотреть внизу фюзеляжа узел крепления буксировочного крючка (примерно в 10—20 мм перед указанным на рисунках центром тяжести).
 
При отсутствии хороших взлетных полос модель эксплуатируется без шасси — с рук она взлетает отлично, а при посадках на высокую траву стойки с колесами лишь являются «инициаторами» перевертывания модели. Схему монтажа стоек шасси мы не приводим, так как здесь используется хорошо известное и зарекомендовавшее себя с лучшей стороны решение, используемое на многих радиоуправляемых (к примеру, смотри «М-К» № 9 за 1992 год).
 
В. ЗАВИТАЕВ, мастер спорта




Рекомендуем почитать
  • ОТ ИДЕИ ДО «БОЙЦОВКИ»
    ОТ ИДЕИ ДО «БОЙЦОВКИ»Обычно для достижения необходимой центровки бойцовой модели тяжелый микродвигатель вдвигается в вырез передней кромки крыла. Это приводит к некоторой потере прочности и усложнению технологии изготовления, да и доступ к двигателю при обслуживании значительно усложняется. Поэтому и возникла мысль реализовать идею обратной стреловидности крыла, приведенную в «М-К» № 7 за 1988 год. Передняя и задняя кромки крыла новой модели изготавливаются путем склеивания из соснового шпона (толщиной 2—1,5 мм) на оправке с последующей распиловкой на станке до необходимой толщины кромок. Склеивание ведется на ПВА. Оправку практичнее изготовить из плиты ДСП, а в местах установки и прижима пакета шпона нанести лаковое покрытие — для облегчения съема детали после просушки.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.