В мире моделей

"ВЕРТУЛА" ДЛЯ ВСЕХ

15.04.2013

"ВЕРТУЛА" ДЛЯ ВСЕХ

Конструируя новую гоночную кордовую аэромодвль, мы остановили свой выбор не на каких-то экстравагантных вариантах, а на отлично зарекомендовавшей себя классической схема, вполне устоявшейся и полностью оправдавшей себя на сегодняшний день. За базу проектирования приняли спортивную технику К. Чистова, рекордсмена России. Его модель нам понравилась, хотя к некоторым решениям ее отдельных частей и узлов мы отнеслись критически, исходя из конкретных условий и возможностей нашего нв слишком богатого оборудованием кружка.
Так, полностью восприняв идею монолитной силовой части из металла, мы все же отказались от этой трудоемкой детали в пользу сборного узла из древесины. Последний вариант для нас гораздо проще в исполнении и при высококачественной работе и сборке не уступает дюралюминиевой по прочности и при этом гораздо легче. Главное требование, выдвигаемое при обработке деревянных деталей,— точность их взаимной подгонки и высокое качество склейки. Силовые детали модели, выполняемые из отобранной авиационной фанеры, и элементы (шпангоуты и моторама) выпиливаются из заранее подготовленных заготовок, склеенных из четырех слоев миллиметровой фанеры. Не удивляйтесь, что при общей толщине заготовок, равной пяти миллиметрам, они собираются лишь из четырех слоев «миллиметровки». Дело не в избытках эпоксидного связующего (все избытки выжимаются после помещения «бутерброда» под пресс), а в том, что на деле исходная тонкая фанера имеет стандартную толщину 1,2 мм (другой мы не встречали).
 
Как нам кажется, интересным образом удалось надежно связать деревянную силовую часть модели с металлическим кронштейном крепления кордовой планки — аналогов пока не встречалось. Поэтому, проведя целый ряд испытаний модели на ходу, мы можем уверенно рекомендовать подобнов решение и для других типов аэромобилей и аэросаней. Правда, и здесь важно пользоваться качественной эпоксидной смолой и перед сборкой тщательно подготавливать и обезжиривать поверхности металлических деталей (в том числе и крепежных шурупов).
 
Также отказались мы и от тяжелого металлического стабилизатора в пользу резко облегченного деревянного. Конечно, последний не так «вынослив», однако, как известно, любой прием, направленный на снятие веса с хвостовой части аэромодели самолетного типа, идет на пользу устойчивости ее хода. Одновременно с заменой металла на древесину липы мы
 
избавились и от лишних массивных винтовых узлов крепления стабилизатора — теперь он ставится на хвостовой балке намертво. Отъемные, ставящиеся опять же на очередных винтах с гайками, хвостовые коньки в нашем варианте трансформировались в легчайшие детали из алюминиевой фольги толщиной 0,5 мм, заклеенные в концевых частях «оперения» модели.
 
В результате облегчения всего хвостового узла гоночной ев кордовая планка резко сдвинулась вперед, что хорошо видно на приведенных рисунках. Прикидочные расчеты показали, что момент инерции модели снизился почти в два раза, что и требовалось.
 
Рис. 1. Компоновочная схема кордовой гоночной модели аэросаней с микродвигателем рабочим объемом  2,5 см3
 
Рис. 1. Компоновочная схема кордовой гоночной модели аэросаней с микродвигателем рабочим объемом  2,5 см3.
 
Рис.2. Силоваячасть корпуса модели
 

Рис.2. Силоваячасть корпуса модели:

1 — переднийшпангоут (переклейка из миллиметровой фанеры толщина 5 мм),2 — моторама (переклейка из миллиметровой фанеры, толщина 5 мм),  3-корпус (плотная липа), 4 — силовой шпангоут (пе­реклейка из миллиметровой фанеры, толщина 5 мм), 5 — контур топливного бака, 6 — кронштейн для навески кордовой планки (дюралюминий), 7—«грибок» под винт МЗ крепления двигателя (сталь), 8 — вспомо­гательный шуруп крепления кронштейна, длина 10— 12 мм, 9 — основной шуруп крепления кронштейна, длина 20—22 мм (клеить при сборке, как и дет. 8, на эпо­ксидной смоле), 10 - кордовая планка.

 
Рис.3. "ГРИБОК"
 
Рис.3. "ГРИБОК"
 
Р и с. 4. Кронштейн для навески кордовой планки (твердый дюралюминий) — фрезеровать.
 
Р и с. 4. Кронштейн для навески кордовой планки (тведый дюралюминий) — фрезеровать. 
 
 
 
Рис.5. Кордовая планка (твёрдый дюралюминий)
 
Рис.5. Кордовая планка (твёрдый дюралюминий).
 
Рис. 6. Топливный бак со встроенным жиклером. Система заправки, дренажа и жиклера  произвольная.
 
Рис. 6. Топливный бак со встроенным жиклером. Система заправки, дренажа и жиклера  произвольная.
 
Рис. 7. Стойка с коньком (Д16Т)
 
Рис. 7. Стойка с коньком (Д16Т).
 
Еще одно нововведение у нашего варианта аэромобиля — установка топливногоки — аналогов пока не встречалось. Поэтому, проведя целый ряд испытаний модели на ходу, мы можем уверенно рекомендовать подобнов решение и для других типов аэромобилей и аэросаней. Правда, и здесь важно пользоваться качественной эпоксидной смолой и перед сборкой тщательно подготавливать и обезжиривать поверхности металлических деталей (в том числе и крепежных шурупов).
 
Также отказались мы и от тяжелого металлического стабилизатора в пользу резко облегченного деревянного. Конечно, последний не так «вынослив», однако, как известно, любой прием, направленный на снятие веса с хвостовой части аэромодели самолетного типа, идет на пользу устойчивости ее хода. Одновременно с заменой металла на древесину липы мы избавились и от лишних массивных винтовых узлов крепления стабилизатора — теперь он ставится на хвостовой балке намертво. Отъемные, ставящиеся опять же на очередных винтах с гайками, хвостовые коньки в нашем варианте трансформировались в легчайшие детали из алюминиевой фольги толщиной 0,5 мм, заклеенные в концевых частях «оперения» модели.
 
В результате облегчения всего хвостового узла гоночной ев кордовая планка резко сдвинулась вперед, что хорошо видно на приведенных рисунках. Прикидочные расчеты показали, что момент инерции модели снизился почти в два раза, что и требовалось.
 
Еще одно нововведение у нашего варианта аэромобиля — установка топливного бака с встроенным жиклером. Совершенно непонятно, почему это благодарное решение не получило широкого распространения в автомоделизме! Похоже, недостатков у него нет, а присутствуют одни лишь «плюсы». Это и повышенная мощность двигателя, и улучшение устойчивости режима на протяжении всею заезда, и малое влияние температуры как двигателя, так и окружающего воздуха на отладку мотоустановки.
 
Возможно, спорным окажется примененный нами вариант монтажа конька над нижней лапкой картера двигателя НМД. Однако опыт свидетельствует, что в принципе у такого решения никаких недостатков нет и все зависит лишь от компоновочных и конструктивных соображений. Данная схема крепления стойки вполне пригодна и в летних условиях, когда практически без переделок предлагаемая техника используется на кордодромах в качестве полнокровного аэромобиля. Именно с учетом возможности установки парных передних колес в стойке заранее выполняется отверстие и 3 мм.
 
В заключение — о двигателе и системе его охлаждения. В зимних условиях это не так важно, хотя и на аэросанях полезно иметь в виду: дросселирование потока охлаждающего воздуха, проходящего через капот, должно осуществляться исключительно за счет подбора сечения переднего, входного окна при сильно раскрытом заднем выходном. Только в таком случае исключится возможность образования в подкапотном пространстве своеобразной воздушной «подушки», резко ухудшающей степень охлаждения головки цилиндра двигателя. На модели установлен незначительно доработанный мотор НМД, который, правда, был отобран после стендовых испытаний из партии в три штуки. Дополнительно на нем пришлось немного отклоните назад ось цилиндра (за счет притирки верхнего торца картера, на который садится оребренная рубашка цилиндра) с одновременной перестановкой винта М2,5 в верхней части головки. Задняя стенка с золотником оставлена без изменений, у нее лишь спилена заподлицо вся карбюраторная часть. Кок воздушного винта — увеличенного размера, что дает возможность облагородить аэродинамическую форму передней части модели и одновременно немного закрыть нерабочие комлевые зоны лопастей.
 
В. МАШИН, руководитель кружка

 





Рекомендуем почитать
  • СПОРТИВНЫЕ СНАРЯДЫ ЧЕМПИОНОВ
    СПОРТИВНЫЕ СНАРЯДЫ ЧЕМПИОНОВПрежде чем говорить о первой ракето-модели, несколько слов о ее конструкторе — Александре Тарасове. Живет он в небольшом сибирском городе Югорск (Тюменская область), трудится инструктором-методистом ФОКа фирмы «Тюменьтрансгаз». Более десяти лет ракетомоделисты Югорска успешно выступают на соревнованиях всех уровней. Его сын Алексей был победителем «Кубка Алекса» 2001 г., а другой воспитанник — В.Пирогов стал обладателем такого же кубка в 2002 г. Призерами чемпионатов России были многие ученики А. Тарасова.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.