В мире моделей

С ТУННЕЛЕМ ИЛИ ПОПЛАВКАМИ?

25.08.2013

С ТУННЕЛЕМ ИЛИ ПОПЛАВКАМИ?Едва появившись на свет, новый судомодельный класс FSR-H («гидро»), рассчитанный на групповые гонки по простой дистанции, сразу же привлек всеобщее внимание спортсменов всех стран. Широкий спектр возможностей поиска схемы, не «зажатой» строгими рамками технических требований, доступность изготовления сравнительно простых моделей и относительная несложность «пилотажа» радиоуправляемых глиссеров — все это шло лишь на пользу привлекательности нового класса.

Наш журнал сразу же с появлением «гидр» (так с легкой руки моделистов стали называть подобные аппараты) познакомил судомоделистов с условиями соревнований и первыми образцами спортивной техники. Прошло несколько лет... Каковы же «гидры» сегодня! Ведь период начальных поисков прошел, стал проявляться профессиональный уровень проектирования.

 

Первой представляем вашему вниманию достаточно необычную модель класса FSR-H 3,5, созданную чехословацким спортсменом, мастером спорта В. Двораком. Журнал «Моделарж», в котором были опубликованы чертежи радиоскутера, представил разработчика как приверженца нетрадиционных технических решений и непрестанного поиска наилучших схем. Сразу же отметим, что созданный Двораком катер-катамаран туннельного типа не единственный; подобные машины, хотя и не так часто, можно встретить на соревнованиях различного ранга, вплоть до чемпионатов мира.
 
Данный же глиссер является дальнейшим развитием модели, с которой мы познакомили читателей-судомоделистов в «М-К» № 8 за 1987 год. По сравнению с катером-«трехточкой» новый имеет улучшенные ходовые качества. Управление рулем с поворачивающимся валом гребного винта сделало модель гораздо более маневренной. А туннельная схема придала глиссеру такие свойства, как увеличенная устойчивость на виражах и более высокие разгонные характеристики.
 
Модель с двигателем рабочим объемом 3,5 см3 чехословацкого спортсмена.
 
Модель с двигателем рабочим объемом 3,5 см3 чехословацкого спортсмена.
Модель с двигателем рабочим объемом 3,5 см3 чехословацкого спортсмена. Внизу показана выкройка борта поплавка с наложенными стрингерами и выкройка борта центрального корпуса. Габаритная длина модели около 740 мм. Справа показаны шаблоны шпангоутов.
 
На модели установлен двигатель МВВС-3,5 с редуктором, имеющим передаточное отношение 1:1,68 (шестерня 16 и 28 зубьев, модуль 1). Гребной винт самодельный, трехлопастный, Ø 45 мм. Аппаратура управления — двухканальная.
 
По конструкции глиссер несложен и легко воспроизводим без применения спецоснастки. Все части боковин корпуса и поплавков вырезаны из фанеры толщиной 1,5 мм. Из этого же материала сделаны и шпангоуты поперечного набора, кроме шп. 6, имеющего толщину 3 мм. Сборка корпуса заключается в приклейке к бортам стрингеров сечением 3X3 и 4X4 мм (сосна; связующее для всей сборки — эпоксидная смола), последующем монтаже и контроле взаимного положения шпангоутов и боковин и в заключительной проливке швов смолой. После вышкуривания полученного каркаса он дообшивается листами фанеры толщиной от 1,2 до 1,5 мм. Внутренности корпуса и поплавков лакируются разжиженной «эпоксидкой».
 
Перед окончанием отделки корпуса в нем устанавливается гребной вал в дейдвуде и топливный бак объемом около 200 см3, приспособленный к условиям езды по овальной траектории в направлении хода часов. Также необходимо смонтировать и буковые бруски моторамы. На данной модели двигатель ставился с помощью узлов, включающих блоки из силиконовой резины. В заключение большинство свободных объемов корпуса заполняется само-вспенивающимся или обычным пенопластом. Вся поверхность катера оклеивается стеклотканью средней толщины, шлифуется и окрашивается по известным технологиям.
 
Приемник, питание аппаратуры и руль-машинка управления газом двигателя, размещаются перед двигателем, в отсеке между шпангоутами 3 и 4. Крышка отсека — из оргстекла толщиной 3 мм, разъем уплотнен листовой губчатой резиной. Другой исполнительный механизм аппаратуры ставится между шпангоутами 5 и 6 и служит для управления положением карданного гребного вала.
 
Вторая конструкция относится к спортивным «суперснарядам», предназначенным для участия в соревнованиях самого высокого ранга. Ее создатель — известный специалист в судомодельном классе «гидро», итальянец Джино Алонги — избрал для постройки наиболее популярную среди спортсменов сегодняшнего дня схему с двумя передними разнесенными поплавками. В пользу правильности выбора говорит ряд крупных успехов на чемпионатах Италии и мира.
 
Основой этой модели, относящейся к классу FSR-H 7,5, является стеклопластиковый центральный корпус. Применение данного материала в основном обусловило снижение массы глиссера до 2,7 кг против 3,5 кг у модели этого же спортсмена в 1987 году. Вместе с корпусом выполнен и обтекатель мотоустановки (крышка затем отделена). Кроме одного силового шпангоута, в выклейке монтируется еще лишь ряд резьбовых грибков для навески моторамы и кормовой механики.
 
Модель с двигателем рабочим объемом 7,5 см3 итальянского спортсмена. Габаритная длина модели около 1000 мм. Рисунки подготовлены по материалам журнала «ЭКО модел», Италия.
 
Модель с двигателем рабочим объемом 7,5 см3 итальянского спортсмена.
Модель с двигателем рабочим объемом 7,5 см3 итальянского спортсмена. Габаритная длина модели около 1000 мм. Рисунки подготовлены по материалам журнала «ЭКО модел», Италия.
 
Поплавки вырезаны из пенопласта и оклеены снаружи листовым пластиком после монтажа узлов крепления. Все поплавки регулируемые, есть возможность изменять их угол «атаки» в зависимости от состояния поверхности акватории. Передние связаны металлическими трубками-балками, входящими в узлы корпуса. Обращает на себя внимание профилировка днища корпуса: до шпангоута небольшая выпуклость с плоским участком, далее — плоскость с широкой, открытой снизу шахтой для проводки дейдвуда.
 
Основой мотоустановки является калильный двигатель ОПС-7,5 с резонансной выхлопной трубой, приводящий во вращение гребной винт диаметром около 60 мм и шагом 87—91 мм. Редуктор не применяется; рабочие обороты вала 22—24 тыс. в минуту с упомянутыми гребными винтами фирмы «Октура». Питание двигателя топливом под давлением, причем оригинальна система баков включающая основной объем 240 см3 и дополнительный (расходный) величиной 15—30 см3.
 
Двигатель ставится в литую мотораму, которая через эластичные узлы с резиновыми блоками 15X15 мм навешивается на винтах М4 на бортах корпуса. Вентиляция мотоотсека и обеспечение карбюратора воздухом — через небольшие окна в капоте и через щель вокруг патрубка выхлопной трубы.
 
Аппаратура радиоуправления — с тремя исполнительными механизмами (поставленными на единую плату из металлических «п»-профилей): управление рулем, карбюратором и дополнительно — «иглой» карбюратора. Овальные окна в выклейке корпуса для подхода к аппаратуре и к узлу регулировки высоты гребного вала перед запусками заклеиваются специальной липкой лентой.
 
С карбюратором Ø 9 мм и топливом с 10—20% нитрометана модель по скорости переходит рубеж 100 км/ч. Аналогичный аппарат используется и в классе 3,5 см3. Масса такой машины находится в пределах 1600—1700 г. Двигатель ОПС с винтом шагом 70—75 мм работает на 26—27 тыс. об/мин.
 
Надо отметить стремление конструктора улучшить даже такую, весьма удачную модель. На некоторых модификациях ее исследовалось влияние «спойлеров» (аэродинамических антикрыльев, создающих прижим к воде), смонтированных на передней балке поплавков. В других случаях вплотную к бортам носовой части корпуса дополнительно пристыковывались подобия поплавков, имеющих обращенный авиационный профиль.
 
Кормовая часть модели с цельноповоротной мотоустановкой. Привод гребного винта — посредством гибкого вала, соединяющего вертикально расположенный коленвал двигателя с горизонтальным гребным валом.
Кормовая часть модели с цельноповоротной мотоустановкой. Привод гребного винта — посредством гибкого вала, соединяющего вертикально расположенный коленвал двигателя с горизонтальным гребным валом.
 
Комментарий специалиста
 
Хотелось бы отметить, что приведенные модели далеко не полностью ограничивают спектр удачной работы конструкторов в судомодельном классе «гидро». Хотя на сегодняшний день доминируют машины, по схеме схожие с глиссером итальянского спортсмена, не так уж редки попытки «оторваться» от ставшего массовым направления. Не бесплодны поиски в переносе на модели решений, оправдавших себя в большом спорте; широкие возможности есть и в совершенствовании отдельных узлов. Взять хотя бы в качестве примера оригинальную цельноповоротную мотоустановку с гибким валом, показанную на рисунках (заметим, что это не испытательная техника, а уже применявшаяся на одном из чемпионатов мира), или же аналогичный мотоблок, но соединенный с весьма необычным катером-«трехточкой» болгарских спортсменов. Так что считать, что поиск в классе «гидро» завершен, никак нельзя. А какими станут эти модели завтра, во многом зависит в том числе и от вас, читатели-судомоделисты.
 
Я. ВЛАДИС




Рекомендуем почитать
  • РАДИОУПРАВЛЯЕМАЯ ПИЛОТАЖНАЯ
    РАДИОУПРАВЛЯЕМАЯ ПИЛОТАЖНАЯВот уже восемь лет я работаю руководителем авиамодельного кружка на станции юных техников города Киселевска Кемеровской области. Сам в свободное время строю радиоуправляемые модели самолетов класса S3A. Хочу предложить вниманию коллег-авиамоделистов тренировочную пилотажную модель.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.