В мире моделей

САМОЛЁТ ДЛЯ ЖЕРТВ ЦЕЙТНОТА ИЛИ... СОВСЕМ ЛЕНИВЫХ

06.11.2014

САМОЛЁТ ДЛЯ ЖЕРТВ ЦЕЙТНОТА ИЛИ... СОВСЕМ ЛЕНИВЫХДумаю, многим знакома ситуация: приходишь с работы - выжатый как лимон и опять взглядом цепляешься за аппаратуру на полке и «дрова», висящие на стене с прошлого года. Автоматически тут же вспоминаешь, что сезон давно уже открыт и начинаешь с остервенением достраивать самолёт... глазами, лежа на диване. Правда, такое длится не слишком долго. Приходит настоящий энтузиазм и откуда-то появляется немеренная энергия. Но... почему-то это неизменно происходит аккурат в конце сезона. И когда уже более чем половина супер-модели готова, портится погода, начинаются дожди, снег и прочие прелести, связанные с осенью. Самолёт, только что столь желанный, опять «повисает» на стене. Редко он доживает до очередного сезона (или прилива настроения!), чаще «погибая» под заботливой рукой жены, протирающей с него пыль.

 
Автор предлагаемого вашему вниманию материала, проанализировав ситуацию, пришёл к выводу (или, если вам это больше нравится, нашёл для себя оправдание), что несколько последних лет с завидным упорством строил самолёты не для интенсивных полётов, а «для души». Модели должны были отвечать высочайшим эстетическим запросам, да при этом хотелось одновременно проверить на практике новые технологические и конструкторские идеи. В результате самолёты рождались медленно и в муках. Да, действительно, их лётные качества были высоко оценены опытными коллегами-моделистами. Но полётный век моделей был не долог. Ведь время уходило на отработку дизайна, конструкции, технологии, вылизывание мельчайших узлов модели, а на тренировки... этого времени почти не оставалось. Да ведь ещё и самооценка не всегда (?) была реалистичной: мол, если за рабочим столом ты способен творить чудеса, то уж в поле, держась за ручки передатчика...
 
Вывод оказался однозначным - как это ни прискорбно, сначала придётся научиться вообще сносно рулить (а в частности, и при любых погодных условиях). Потом уж придёт пора прекрасных сложных аппаратов, которые «проживут» активной лётной жизнью по несколько лет и оправдают моральные и материальные затраты на их изготовление.
 
Не хватало одного - хорошей тренировочной «парты». Но уж что-что, а опыт проектирования накоплен немалый. В результате буквально за час на бумаге появляется максимально простой и технологичный самолёт, который плюс ко всему прочему не выглядит «крокодилом». Единственной данью технологичности стал руль направления - его просто нет. Но те, кто считает, что без него даже учебный самолёт будет ущербным (?), смогут без труда оформить место в фюзеляже под дополнительную машинку и навесить руль.
 
САМОЛЁТ ДЛЯ ЖЕРТВ ЦЕЙТНОТА ИЛИ... СОВСЕМ ЛЕНИВЫХ
 
САМОЛЁТ ДЛЯ ЖЕРТВ ЦЕЙТНОТА ИЛИ... СОВСЕМ ЛЕНИВЫХ
 
САМОЛЁТ ДЛЯ ЖЕРТВ ЦЕЙТНОТА ИЛИ... СОВСЕМ ЛЕНИВЫХ
 
Всего через пару недель далеко не напряжённой работы новая модель может быть испытана в воздухе. Данная машина при изготовлении обладает целым рядом преимуществ. Практически все детали крыла и фюзеляжа изготавливаются с помощью остро заточенного ножа с тонким лезвием, причём буквально за считанные часы. Работа с лобзиком и обработка деталей шкуркой сведены до минимума, что не только позволяет сэкономить время, но и уменьшает количество пыли и мусора - очень важный фактор при постройке модели в домашних условиях. Пылесосом придётся поработать только после профилировки передней кромки крыла и при окончательной отделке фюзеляжа.
 
Итак (если вы опять пришли с работы, но ещё не совсем валитесь с ног), начнём с крыла. В результате погони за простотой изготовления оно спроектировано неразъёмным, не имеющим поперечного угла «V» и без сужения. Конструкция крыла, в принципе, ничем не отличается от традиционных, за исключением не совсем обычной передней кромки и отсутствия встроенной в центроплан рулевой машинки привода элеронов - она расположена в фюзеляже. Последнее позволило избавиться почти от десятка лишних деталей и не ломать себе голову, как разместить машинку в ограниченном пространстве. Элероны теперь приводятся в действие тягами из проволоки ОВС диаметром 2 мм, которые выводятся по бокам фюзеляжа и присоединяются к кабанчикам после установки крыла. Здесь лучше всего подойдут наконечники, способные разъединиться в экстремальных ситуациях, не повредив рулевую машинку и элерон, - например, шаровые.
 
Немного о технологии быстрой сборки крыла. Отложите в сторону готовые панели зашивки центроплана, стенки между лонжеронами и буковый штырь. Все нервюры, кромки и полки лонжерона соберите на булавках и пролейте швы эпоксидной смолой или циакрином. После отверждения клея начисто спрофилируйте заднюю кромку и сделайте в ней углубления под панели зашивки центроплана. На втором этапе вклеиваются все оставшиеся детали. Напоследок с помощью рубанка и наждачной бумаги профилируется лобик (точнее, передняя кромка). Обтяжка - плёнка MonoCote. Подойдут и другие типы плёнок, хотя в любом случае они должны быть достаточно жёсткими - при данной конструкции крыла именно обшивка препятствует возникновению деформаций крутки.
 
Изготовление фюзеляжа также не составит особого труда. Панели бортов выполнены из бальзы толщиной 6 мм. Верхняя зашивка фюзеляжа - бальза 3 мм, нижняя (как наиболее подверженная повреждениям) - фанера толщиной 1 мм с поперечным слоем. Лобовой подмоторный шпангоут переклеен из двух слоев 3-х мм фанеры и обшит с обеих сторон миллиметровой фанерой. Следующие два шпангоута и плата рулевых машинок сделаны из фанеры 3 мм. Остальные шпангоуты не являются несущими и могут быть вырезаны из бальзы: подкрыльевые -толщиной 6 мм, остальные - 3 мм.
 
Начало работы - с подготовки бортов фюзеляжа и силовых шпангоутов. На бальзовые бортовые панели приклеиваются элементы усиления: зашивка носовой части фюзеляжа, усиление под шпангоут, расположенный в районе задней кромки крыла, усиление под бобышку крепления стойки шасси. Одновременно фанерой толщиной 1 мм усиливается верхняя часть второго шпангоута в месте расположения отверстия под штырь установки крыла, а также из фанерных заготовок переклеивается лобовой шпангоут.
 
Затем весь фюзеляж, за исключением верхней и нижней зашивок, собирается на булавках. Для сжатия панелей в районе сужения фюзеляжа использовались сосновые рейки сечением 10x10 мм, стягиваемые резиной сверху и снизу. Швы у лобового и двух следующих шпангоутов проливаются эпоксидной смолой, а остальные - также смолой либо циакрином. После проводки тяг управления (два фирменных «боудена») фюзеляж зашивается полностью, кроме люка доступа к топливному баку. Отделка производится тем же материалом, что и крыло, -плёнкой типа MonoCote.
 
Горизонтальное и вертикальное оперение может быть вырезано из бальзовых пластин толщиной 6 мм, что и нужно сделать. Однако воспоминания о временах бальзового дефицита не позволили пойти простым путём (ох уж эта психология...). Не в пользу основной концепции модели оперение было переклеено из пластин, как показано на чертежах. Позже модель сама, в очень доступной форме «объяснила» своему конструктору, что благородные, но неоправданные порывы наказуемы -для балансировки пришлось навешивать на хвостовую стойку шасси специальное увесистое колёсико. И даже с таким «грузиком» центровка получилась, по крайней мере, не задней.
 
Немного о винтомоторной группе. Двигатель устанавливается на стандартной пластиковой мотораме, для винтов крепления которой в лобовой шпангоут вклеиваются четыре грибка М4 с широкими шляпками. На предлагаемой вашему вниманию модели был установлен двигатель «Радуга-7» (да простят нас асы радиопилотажа за столь неприличный выбор). Правда, «Радуга» перед использованием прошла цикл модификации. Основная работа проводилась на предмет борьбы с жуткой вибрацией мотора, а также дорабатывался управляемый карбюратор. Надо отметить, что нам удалось победить!
 
И, кроме удовлетворения от победы над неудачной конструкцией двигателя, эта работа принесла и ещё один плюс. Ведь как приятно на вопрос коллеги, летающего с мотором OS или ST, было отвечать, что у тебя на модели так хорошо «пилит» не какая-то последняя новинка западного двигателестроения, а «дремучая «Радуга»!
 
Фюзеляж
 
САМОЛЁТ ДЛЯ ЖЕРТВ ЦЕЙТНОТА ИЛИ... СОВСЕМ ЛЕНИВЫХ
 
САМОЛЁТ ДЛЯ ЖЕРТВ ЦЕЙТНОТА ИЛИ... СОВСЕМ ЛЕНИВЫХ
 
САМОЛЁТ ДЛЯ ЖЕРТВ ЦЕЙТНОТА ИЛИ... СОВСЕМ ЛЕНИВЫХ
 
САМОЛЁТ ДЛЯ ЖЕРТВ ЦЕЙТНОТА ИЛИ... СОВСЕМ ЛЕНИВЫХ
 
САМОЛЁТ ДЛЯ ЖЕРТВ ЦЕЙТНОТА ИЛИ... СОВСЕМ ЛЕНИВЫХ
 
Конечно, мотор «Радуга-7» - всё же не лучший выбор. Однако после вложенных в него нескольких человеко-часов он вполне подходит для учебных полётов. К тому же он почти на 100 г легче современных аналогов. Прибавьте к этому, что «Радугу» не жалко «размазать» по асфальту взлётной полосы, и вы, возможно, в конце концов, согласитесь с нашим выбором (особенно, если вам приведётся увидеть и услышать такой доработанный мотор в действии).
 
При доукомплектации готовой модели все рулевые машинки ставятся в фюзеляже. Для их монтажа используется стандартная трёхгнездовая плата Hitec. Но машинки можно легко разместить и традиционным способом, в пазах самодельной фанерной платы. Единственное условие - рулевая машинка управления элеронами должна быть сдвинута максимально вперёд и расположена точно посередине фюзеляжа. Это обеспечит минимальный угол расхождения тяг и симметричность хода элеронов вверх и вниз. Кстати - именно по этой причине стандартная плата Hitec была смещена к правому борту фюзеляжа, а рулевая машинка привода руля высоты располагалась за машинкой элеронов.
 
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
 
- Люк доступа к баку изготавливается из фанеры толщиной 3 мм и располагается внизу, между первыми шпангоутами. Люк фиксируется с помощью четырёх винтов-саморезов.
 
- Топливный бак устанавливается на вспомогательные полушпангоуты (изготавливаются в зависимости от типа и размера топливного бака) и притягивается к ним резиновыми кольцами. Питающая и дренажные силиконовые трубки выводятся через лобовой шпангоут. Диаметр проходных отверстий на 0,3 - 0,5 мм меньше диаметра трубок. Внутренняя поверхность этих отверстий просмолена или покрыта паркетным лаком. Силиконовые «кембрики» должны проходить через шпангоут с усилием - это подтвердит попадание топлива в отсек бака.
 
- Стойка шасси выполняется из листового Д16Т толщиной 3 мм. Ширина стойки у фюзеляжа равна 40 мм, а к концам она сужается до 15 мм.
 
- При начальном планировании монтажа более тяжёлого двигателя рекомендуем соответственно уменьшить длину носовой части фюзеляжа.
 
- Углы установки всех основных элементов модели (крыла, стабилизатора и оси двигателя) равны нулю (угол установки крыла отсчитывается от нижней образующей его профиля). Начальная центровка равна 20% полной хорды крыла. При минимальных отклонениях всех рулей (элероны по 15 градусов в обе стороны, руль высоты по 20 градусов) получается идеальный учебный самолёт. Летает удивительно - очень надёжно и устойчиво. Поначалу вызывал некоторые опасения взлёт с земли при отсутствии руля поворота и управляемой стойки шасси. Но первый же старт показал, что модель уходит в воздух с полосы любой ширины без проблем. Главное (если, конечно, соблюдены все установочные углы и крыло изначально получилось достаточно ровным) - «не мешать» самолёту. Он взлетает сам, на полном газу, пробежав по полосе порядка одного метра. Отлично летает и пилотируется даже на 50% газа. Отличается минимальной посадочной скоростью и весьма неплохим планированием с остановленным двигателем. Возможность простого создания пилотажного самолёта заключается в замене исходного крыла другим, имеющим схожую конструкцию, но уже чисто симметричный профиль толщиной около 16-18% САХ.
 
Основные данные модели
 
Площадь крыла...............................44,2 дм2
Площадь стабилизатора..................7,1 дм2
Общая площадь..............................51,3 дм2
Взлётная масса..................................1900 г
Удельная нагрузка на крыло.........43, г/дм2
 
А. СОКОЛОВ




Рекомендуем почитать
  • МОТОПЛАНЕР, НО - НЕ ТОЛЬКО

    МОТОПЛАНЕР, НО - НЕ ТОЛЬКОПредлагаемая вниманию радиомоделистов разработка создана чешскими спортсменами. Хотя модель и преподносится авторами как «мотопланер», ее возможности гораздо шире. Достаточно упомянуть, что с мощным двигателем рабочим объемом 3,5 см3 данную машину можно использовать даже в качестве аэробуксировщика для затаскивания планеров размахом до 2,8 м! Весьма неплохо «Стратос» — так названа эта интересная авиамодель — ведет себя и как чисто моторная техника, и как планер.Основой фюзеляжа являются две симметричные боковины, вырезанные из бальзы толщиной 4 мм. В передней части они усилены подклейкой фанеры толщиной 1 мм. Моторный отсек изнутри по бортам дополнительно выложен бальзой толщиной 10 мм, что позволяет надежно закрепить мотораму из фанеры толщиной 9 мм. Хвостовая часть фюзеляжа скрепляется с помощью бальзовых стрингеров и стоек сечением 3x6 мм.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.