В мире моделей

В РЕЖИМЕ ЭКРАНОПЛАНА

05.03.2013

В РЕЖИМЕ ЭКРАНОПЛАНАПрочитав в «Моделисте-конструкторе» интересную статью, посвященную новому поколению автомоделей с аэроприводом, мальчишки из кружка, которым я руковожу, решили освоить предложенное нововведение. Суть его заключалась в переносе стабилизаторной пластины из зоны струи от воздушного винта в непосредственную близость к поверхности дорожки кордодрома, где при движении модели на большой скорости должен проявиться аэродинамический экранный эффект. Хотя модели, строящиеся в нашем кружке, неоднократно занимали призовые места на межрайонных соревнованиях и были, казалось, доведены до конструктивного и технологического совершенства, все же захотелось испробовать новинку.

Мысли, заложенные в статье об экранном эффекте, показались весьма здравыми.

 

 
Однако в статье приводилась лишь теория нового направления, а в качестве конструктивной помощи моделистам была предложена только общая схема машины, без детальной прорисовки. Поэтому большинство компоновочных и узловых вопросов кружковцам пришлось решать самим.
 
Возможно, представленная нами разработка не будет укладываться в привычный стиль конструирования моделей. Но даже если это и спорно, то в любом случае интересно. Ведь творчески переделав предлагаемую нами схему или создав оригинальную, вы сможете усовершенствовать экранопланные аэромобили. А в том, что они более перспективны, чем ставшие сегодня классическими «самолетные» модели, мы убедились после проведенного цикла испытаний. Как и в том, что целесообразно заниматься дальнейшим развитием новой схемы.
 
Основа нашей конструкции класса АМ-1 — силовая пластина корпуса. Она образована легким каркасом из липовых реек и брусков, подогнанных друг к другу и склеенных воедино на точном чертеже, нанесенном на лист миллиметровой фанеры. Эта фанера станет одним из бортов обшивки корпуса, поэтому перед сборкой каркаса «чертеж» необходимо разместить на ровной доске и прижать к ней, тогда не появятся поводки и изгибы всего корпуса.
 
Закончив монтаж каркаса (здесь, как и при остальных сборочных работах, применяется только эпоксидная смола), необходимо прямо на стапеле выровнять всю его верхнюю плоскость, чтобы общая толщина заготовки не превышала 9 мм. Затем, опять же на стапеле, каркас закрывается второй бортовой обшивкой корпуса, и образуется легкое, но прочное и жесткое изделие.
 
Основные параметры кордовой скоростной автомодели класса АМ-1 с воздушным винтом и двигателем внутреннего сгорания рабочим объемом до 1,5 см3
 
Основные параметры кордовой скоростной автомодели класса АМ-1 с воздушным винтом и двигателем внутреннего сгорания рабочим объемом до 1,5 см3.
 
Передняя часть модели
 
Передняя часть модели:
 
1 — кок воздушного винта (дюралюминий), 2 — воздушный винт (твердая древесина или композитный материал), 3 — верх капота (долбленая деталь из липы), 4 — микродвигатель «МДС 09» рабочим объемом 1,5 см3 в компрессионном исполнении, 5 — кронштейн моторамы (дюралюминий), 6 — топливный бак уменьшенного объема, 7 — накладка верхняя (фанера в2—2,5), 8 — боковина корпуса (береза), 9 — винт М3 крепления капота, 10 — корпус, 11 — накладка нижняя, выполненная заодно с нижней стенкой обтекателя цилиндра двигателя (фанера s1), 12— подшипниковый блок оси передних колес, 13 — колесо ножевидное, 14 — «флажок» моторамы (дюралюминий), 15 — обтекатель цилиндра двигателя (долбленая деталь из липы), 16 — втулка резьбовая под винт М3 крепления верхней части моторамы (сталь, 2 шт.), 17 — втулка резьбовая под винт М3 крепления «флажка» моторамы (сталь).
 
Корпус
 
Корпус:
 
1 — накладка верхняя, 2,4, 13 — вставки каркасные (липа, пластина s8), 3 — обшивка бортовая (фанера s 1), 5, 11, 12 — втулки резьбовые под винты М3 крепления двигательной установки и капота (сталь; по наружной поверхности  Ø 4 нанести сетчатую накатку; клеить после обезжиривания эпоксидной смолой), 6 —стрингеры (липовые рейки 8x3), 7 — бобышка (липа, пластина s8), 8 —«гвозди» (бамбук  Ø 3), 9 — стабилизатор (дюралюминий, лист s0,8-1,0), 10 - гнездо подшипникового узла оси передних колес (сталь).
 
Затем можно заняться носовой частью модели. Она образована двумя пристыкованными к корпусу боковинами, выполненными из березовых заготовок размером 95x25x12 мм. Имейте в виду, что по высоте (размер 25 мм) бруски должны быть откалиброваны перед склеиванием, так как позже подрезать верхний и нижний торцы будет сложно. Заметим также, что выбор довольно прочной древесины обусловлен требованиями устойчивости к давлению металлических деталей крепления двигателя. Если не применять при затяжке винтов излишних усилий, а под их головки всегда подкладывать разрезные стопорные шайбы, можно использовать и более легкие породы древесины. Подойдет, например, липа, которая обрабатывается несравнимо легче березы.
 
После соединения боковин с корпусом верхний торец узла очищается от потеков смолы и к нему приклеивается пластинка из фанеры толщиной 2—2,5 мм (можно использовать заготовку, склеенную из двух слоев миллиметровой фанеры). Тонкой фанерой закрываются и нижние торцы боковин — эти накладки предохранят древесину от растрескивания по слоям.
 
На этом работа над корпусом в основном заканчивается. Можно приступать к монтажу двигателя. Наша модель оснащена одной из последних модификаций полуторакубового мотора «МДС 09». Надо признать, что после заводских переделок с двигателем вполне можно работать. «МДС 09» сегодня лучший и, к сожалению, единственный отечественный модельный мотор полуторакубового класса. Он избавлен от большинства врожденных недостатков: легко запускается, хорошо держит режим и выдает на протяжении ресурсного времени неплохую мощность. Калильный вариант двигателя «раскручивается» до 28 ООО об/мин, а использованный нами на предлагаемой модели с облегченными воздушными винтами — до 24 ООО об/мин.
 
Крепление мотора на аэромобиле несколько необычно. Он монтируется с помощью уголкового кронштейна, прижатого к задней стенке картера двумя винтами М3 (все штатные винты М2,5 на моторе мы заменили на М3, что значительно увеличило надежность фиксации всех двигательных узлов), и небольшого вспомогательного «флажка», привинчиваемого к головке цилиндра его задним штатным винтом М3. Таким образом, мотор крепится к корпусу в трех точках. Кронштейн воспринимает боковые нагрузки, а «флажок» — вертикальные. Штатные лапки картера либо спиливаются, либо используются как кронштейны навески капота.
 
Единственный недостаток подобного способа крепления мотора — повышенная точность разметки и вклейки стальных резьбовых втулок в деревянные детали. При неудаче не расстраивайтесь. Достаточно сделать заново более чем простой угловой кронштейн и просверлить в нем отверстия под винты по скорректированной разметке и попробовать вновь закрепить мотор. И еще для предохранения от случайных смещений двигателя все три крепежных винта должны иметь потайные головки, а посадочные места под них — быть раззенкованы.
 
Итак, мотор стоит на месте. Затем, выточив кок воздушного винта и прорисовав в соответствии с его формой обводы носовой части модели, нужно выбрать тип капота. Есть два варианта: со съемным верхом (нижняя часть, закрывающая цилиндр двигателя, жестко монтируется на корпусе) и цельносъемный. Первый проще в изготовлении, а второй облегчает монтаж и демонтаж мотора. На нашей машине использован первый вариант: нижняя часть представляет собой узел, образованный плоской нижней пластиной из фанеры толщиной 1 мм и собственно капотом цилиндра — пристыкованной к ней фигурной деталью из липы. Если вы изначально остановитесь на таком варианте капота, спроектируйте узел так, чтобы нижняя пластина капота составляла единое целое с нижней оклейкой боковин корпуса.
 
И только подогнав все детали, можно приступать к профилировке боковин и задней части пилонного «отростка» корпуса. Следует учесть, что от размеров этого «отростка» зависит объем топливного бака. Поэтому если вы привыкли долго возиться с регулировкой режима перед запуском модели или ваш двигатель отличается увеличенным расходом топлива, лучше вначале поставить бак максимально разрешенного объема, который и задаст своими габаритами форму задней части «обтекателя». В передней части боковины должны иметь вертикальные образующие, так как капот двигателя прижат вплотную к цилиндру. Потом боковины можно заузить книзу, чтобы сгладить тяжеловесность внешнего вида моторной части.
 
Съемная часть обтекателя выдалбливается из целого куска липы и подгоняется к остальным, готовым деталям модели. Передняя часть пилонной стойки корпуса скругляется до получения обтекаемого сечения, и по оси главных колес в предварительно просверленное отверстие вклеивается стальная втулка под шарикоподшипниковый блок.
 
Стабилизатор вырезается из листа дюралюминия толщиной 0,8—1,0 мм и вклеивается под небольшим положительным углом в прорезь хвостовой балки. Надежность этого соединения должна быть увеличена за счет сверления в стабилизаторе сетки отверстий диаметром около 1 мм, а также постановки пары сквозных бамбуковых штырьков диаметром 3 мм. Оси задних колесиков могут быть либо поставлены на отогнутые вверх ушки стабилизатора, либо выполнены заодно с миниатюрными каплеобразными обтекателями, в прорези которых и вставляется пластина стабилизатора.
 
Осталась одна сборочная операция — монтаж кордовой планки. Перед этим необходимо полностью укомплектовать модель аэромобиля всеми съемными деталями и с максимальной точностью определить центр тяжести как по длине, так и по высоте машины. Если вы последовали технологическим советам и применили рекомендованные материалы, то центр тяжести будет находиться примерно в 30 мм за осью передних колес и в 5 мм ниже уровня верхнего торца березовых боковин корпуса. В указанном месте корпус сбоку просверливается насквозь для получения паза под кордовую планку, куда она и вклеивается с предварительным обезжириванием дюралюминиевой детали и обмоткой вклеиваемого хвостовика планки тонкой хлопчатобумажной нитью. После полимеризации клея ответственное соединение усиливается двумя вертикальными винтами М3 на эпоксидной смоле.
 
В конце — тщательная отделка модели в вашем вкусе, и можно приступать к пробным запускам. Пусть у вас имеется опыт в эксплуатации подобных моделей, все равно вы будете приятно удивлены, насколько легко и без капризов стартует подобная машина, как устойчиво она идет даже по кордодромам с плохим покрытием. Похоже, здесь действительно оказывает свое влияние экранный эффект, демпфирующий любые колебания корпуса.
 
Скоростные качества модели также оказались весьма перспективными — после перестановки двигателя с нашей лучшей «вертулы» самолетного типа на новую прирост быстроходности оказался равным 12 км/ч! А это уже существенно: ведь в дальнейшем вам наверняка придется подбирать под вашу модель и собственный воздушный винт.
 
В. НОВИКОВ
руководитель кружка автомоделизма




Рекомендуем почитать
  • УПРАВЛЯЕМАЯ ЯХТА "ЗОФКА"

    УПРАВЛЯЕМАЯ ЯХТА "ЗОФКА"

    Предлагаемая вниманию судомоделистов разработка создана спортсменами из Чехии. Она проста по конструкции, не требует дефицитных материалов для постройки, имеет оригинальную технологию исполнения корпуса и при этом весьма хороша на ходу. Изготовление подобной мини-яхты не представит труда даже для малоопытных спортсменов. Те же, кто уже накопил определенный опыт в наборных каркасах корпуса с последующей обшивкой фанерой, могут воспроизвести конструкцию в соответствии со своими привычками. Перед началом работ необходимо выполнить проекции корпуса в натуральную величину на плотной бумаге и вырезать их. Полученные шаблоны используются при разметке заготовок из пенопласта толщиной 38—40 мм, которые затем обрезаются с припуском около 1 мм. В пластине пенопласта, образующей верхнюю часть корпуса, выполняют отверстие кокпита, в которое впоследствии будут вклеены детали каюты. Обе пенопластовые детали соединяются клеем типа казеинового или ПВА. После высыхания связующего заготовка обрабатывается по виду сбоку.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.