ВЫРУЧАЕТ ГИБРИД

Рассматривая числа, характеризующие собой рабочие объемы цилиндров микродвигателей внутреннего сгорания, выпускаемых нашей промышленностью, поневоле обращаешь внимание на характерный «провал». К сожалению, моторов класса от 2,5 до 5,0 см3 у нас вообще не существует. Однако именно такие двигатели требуются для тренировочных пилотажных, скоростных радиоуправляемых авиамоделей, моделей-копий. Их можно устанавливать также на авто- и судомодели.

Что же делать в таком случае? Не разрабатывать же мотор с начала до конца самостоятельно? Ведь конструирование нового двигателя и его доводка — процесс нелегкий и длительный, это по силам только моделисту »очень высокой квалификации. Не целесообразнее ли создавать новые конструкции на основе уже существующих, хорошо зарекомендовавших себя в длительной эксплуатации?

Как оказалось, такой путь вполне реален. Можно, например, сделать двигатель, у которого ход поршня будет, как у «Ритма» (16 мм), а диаметр цилиндра — как у МК-12В (15,5 мм). При этом рабочий объем «гибрида» окажется несколько больше 3 см3. Эти соображения и были положены в основу при разработке двигателя, конструкция которого показана на рисунке 1. Картер этого мотора от «Ритма», от него же кривошипно-шатунный механизм и золотниковое устройство, а поршневая пара от МК-12В.

Доработка картера — наиболее сложная операция. Если вы намерены следовать нашим рекомендациям, то учтите, что переделке поддаются лишь «Ритмы» первых выпусков. Прежде всего надо подобрать хорошо сохранившийся картер и заглушить отверстия крепления рубашки цилиндра дюралюминиевыми заглушками на клее БФ-2 или эпоксидной смоле. После этого посадочное место под гильзу растачивается до Ø 21 мм на глубину 15 мм и в нем нарезается резьба М22Х1 мм. Отнеситесь внимательнее к этой операции — строго выдерживайте перпендикулярность осей цилиндра и коленчатого вала. Лучше всего делать это на планшайбе на токарном или координатно-расточном станке.

Посадочные места под подшипники в картере разделываются разверткой или притираются. Наружные кольца подшипников при этом следует хромировать для сохранения гарантированного натяга посадки. Для этого сепараторы подшипников заливаются парафином, подшипники зажимаются в обойму и помещаются в гальваническую ванну.

Рис. 1. Конструкция компрессионного двигателя с рабочим объемом 3,0 см³:

1 — коленчатый вал, 2 — подшипники, 3 — картер, 4 — шатун, 5 — рубашка охлаждения, 6 . — винт контрпоршня, 7 — контрпоршень, 8 — палец, 9 — поршень, 10 — гильза, 11 — карбюратор.

Удалить парафин после покрытия можно в нагретом машинном масле. Наружную поверхность картера для улучшения теплоотдачи желательно обработать пескоструйной.

Постарайтесь подобрать поршневую пару от неработавшего двигателя. Если это не удастся, то бывшую в употреблении гильзу необходимо расшлифовать до Ø 15,8—16 мм и вновь притереть. При этом объем нового двигателя составит 3,2 см3. Не советуем таким образом еще больше увеличивать рабочий объем — это не приведет к увеличению мощности, как может показаться на первый взгляд.

Дело в том, что резко уменьшается сечение перепускных каналов.

Поршень большого диаметра можно выточить из чугуна марки СЧ 21—40. Контрпоршень следует подрезать на 4 мм. Учтите, что площадь оребрения должна быть увеличена — этого можно достичь установкой дополнительных ребер, отрезанных от «рубашки» другого двигателя, либо изготовить новое оребрение (рис. 2).

Рис. 2. Рубашка цилиндра двигателя.

Сборка двигателя несложна. Для получения необходимых фаз выхлопа и перепуска под фланец гильзы надо установить прокладки из алюминиевой фольги. Положение гильзы, а точнее, перепускных каналов и окон можно определить но формуле Ф. Брикса:

где α — положение поршня относительно мертвых точек,

φ — угол поворота коленвала относительно ВМТ,

L — длина шатуна,

R — радиус кривошипа.

Мы регулировали двигатель по фазам выхлопа МК-12В, не переделывая при этом золотниковый узел «Ритма».

Двигатель достаточно легко запускался на стандартном топливе для компрессионных моторов и с винтом Ø 250X100 мм развивал 14,5—14,6 тыс. об/мин. Прирост мощности по сравнению с МК-12В очевиден: с тем же винтом последний имеет частоту вращения коленвала 11—12 тыс. об/мин. Выигрывает новый двигатель и при сравнении его с «Ритмом» — тот развивает с аналогичным винтом не более 13,5 тыс. об/мин. Новый двигатель расходует до 10 мл топлива в минуту.

Мы не считаем нашу работу законченно. Мощность и частоту вращения коленвала гибрида можно увеличить за счет установки золотникового узла от двигателя КМД-2,5, а также подбором и расширением фаз продувки и перепуска.

А. ПИКЕЛЬНЫЙ, руководитель авиамодельного кружка г. Днепропетровск